L'hybridation de la Peugeot 208 vaut-elle celle de la Toyota Yaris ?

La fiche technique de la nouvelle 208 Hybrid de 136 ch est plutôt alléchante. Déjà parce qu’avec une vitesse maxi de 210 km/h et un 0 à 100 km/h en 8s1 seulement, elle revendique des performances à faire frissonner les amateurs des Peugeot de la grande époque, et notamment ceux de la 205 GTI 1.9 130 ch, l’aide du turbo en plus à bas régimes…

Ensuite parce qu’elle dispose d’une boîte robotisée double embrayage supposée rapide, et surtout dotée d’un moteur électrique capable de fournir à lui seul 28 ch pour épauler son homologue thermique voire carrément prendre le relais épisodiquement. De quoi annoncer donc, en parallèle, un appétit d’oiseau de seulement 4,6 l/100 km selon le cycle d’homologation.

Pour sûr, on est loin des premiers systèmes micro-hybrides à alterno-démarreur de 12 puis 48 Volts, tout juste bons à épargner quelques décilitres. La proposition est d’autant plus tentante que la 208 demeure une citadine joliment présentée, surtout dans la finition sportive GT imposée avec cette puissante motorisation, et plaisante en virage…

 

Peugeot 208

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Toyota Yaris

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Ne nous emballons pas… Car les concurrentes ne sont pas garées non plus, surtout la Toyota Yaris qui est loin de s’endormir sur ses lauriers. Depuis cette quatrième génération lancée en 2020, la Nipponne a gagné un trois cylindres 1.5 rond et ultra-sobre et, avec le restylage de début d’année, une petite cure de vitamines de 14 ch, histoire d’en proposer 130 tout pile. Si le 0 à 100 km/h est annoncé un peu moins rapide que celui de la Peugeot (9s2), sa sobriété s’annonce légèrement supérieure avec seulement 4,2 l/100 km.

Aspects pratiques : un manque de place des deux côtés…

Par ailleurs, la Toy ne manque pas de sex-appeal, déjà dans cette version Première ici en photo, mais également dans sa finition GR Sport que l’on confrontera naturellement à la GT de Peugeot, que nous n’avons pas pu obtenir pour le comparatif, hélas…

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Et si la Toyota ne peut accueillir autant de bagages que sa rivale (286 dm3 au lieu de 352 dm3), son habitacle s’avère à la fois un peu plus spacieux au niveau des jambes et plus confortable, avec des sièges et une banquette creusée assurant des positions quasi parfaites.

La 208 jouit d’une plus grande surface vitrée mais pêche par un manque d’espace et une banquette plate.

Les ouvertures de portes sont étroites mais la banquette s’avère plus accueillante.

Si la 208 propose 66 dm3 supplémentaires dans le compartiment à bagages, soit 352 en tout, la Yaris répond avec un double-fond réglable en hauteur permettant d’obtenir un plancher quasi plat.

Si certains noteront des matériaux moins chics que dans la Lionne, force est de constater que l’ergonomie Toyota est plus simple grâce à une console de clim permettant d’effectuer ses réglages sans passer par l’écran central, et une instrumentation numérique plus facile à consulter. En fait, seules les commandes de la branche gauche du volant, un peu complexes, peuvent ouvrir un débat. Quoi qu’il en soit, rien à voir avec le poste de pilotage de la 208, spectaculaire mais toujours aussi difficile à appréhender… Cette dernière avancera néanmoins des rangements plus vastes, tant au niveau des portes que sous l’accoudoir central.

Le mobilier reste plus raffiné à bord de la 208 mais l’ergonomie insupportable pour moult automobilistes.

À l’occasion de son récent restylage, la Yaris a reçu une instrumentation numérique et un écran central XXL.

Budget : match serré…

Qu’on se le dise : aucune de nos deux belligérantes ne brade sa technologie. On peut même les trouver hors de prix, sachant que les finitions huppées sont imposées avec ces puissantes motorisations. Si à 28 550 €, la Peugeot n’est déjà pas donnée, la Toyota passe sans complexe la barre des 30 000 €, atteignant ainsi 30 950 € en finition GR Sport. Pour des citadines d’environ 4 m de long (3,95 m pour la Yaris, 4,06 m pour la 208) et 1,75 m de large (de part et d’autre), cela fait cher le mètre carré…

Cela posé, la marque nipponne se rattrape un peu en accordant, depuis quelque temps, une ristourne de 2 500 € sans condition, soit un devis de 27 950 €. De fait, la Yaris revient à peine plus cher que sa concurrente, qui elle n’a droit qu’à une geste de 1 140 € sur le site internet Peugeot Store, soit 27 400 €, hors frais de mise en service. Bonne nouvelle des deux côtés : les systèmes hybrides sont suffisamment efficients pour éviter tout malus, malgré des cavaleries coquettes.

Heureusement, nos deux citadines hybrides justifient en partie leurs tarifs élevés par des dotations généreuses, comprenant notamment deux grands écrans, accès mains libres, clim auto, projecteurs LED, caméra de recul, aides à la conduite actives, ainsi que des jantes alliage de grand diamètre et une carrosserie plus soignée, s’agissant des finitions sportives. Mais la Toyota se montre plus généreuse encore. Non seulement elle dispose d’un airbag central, mais elle ajoute conduite autonome de niveau 2, sièges et volant chauffants, affichage tête haute, et réglage séparé gauche/droite de la température, entre autres.

Grâce à son moteur turbo notamment, la 208 Hybrid 136 se fait un peu plus performante que sa rivale, et son électromoteur lui évite tout malus. En outre, la boîte robotisée à palettes au volant permet de la conduire de manière sportive. Un bon plan donc, mais la douceur à l’usage est-elle digne du système Toyota ? Et peut-on attendre, comme la fiche technique l’annonce, une sobriété comparable ?

Pour répondre à ces questions, nous avons commencé par soumettre la Peugeot à un petit test sur un parcours d’une vingtaine de kilomètres mêlant à la fois de la circulation urbaine à 30 et 50 km/h, puis de la route départementale limitée à 80 km/h. L’objectif : mesurer le temps parcouru moteur thermique coupé. L’exercice est d’autant plus difficile que la température étant élevée à l’extérieur, nous avons décidé d’enclencher le système de climatisation, forcément énergivore, comme le ferait un utilisateur moyen friand d’habitacles réfrigérés.

Il faut bien avouer que malgré une conception assez basique, en l’occurence un petit électromoteur de 28 ch installé dans la boîte de vitesses et alimenté par une batterie d’environ 0,5 kWh utiles, le système fait de son mieux pour couper le trois cylindres essence. Il y parvient sur quelques dizaines de mètres, y compris quand on s’élance. Du moins calmement et sur le plat, car dès qu’un faux plat montant apparaît ou que l’on a davantage besoin de tonus, impossible de se passer d’énergie fossile.

Hélas, la transmission peut générer quelques à-coups, tandis que les redémarrages du moteur PureTech revu (cycle Miller, distribution par chaîne…) se font vibrants. Enfin, la clim le sollicite beaucoup : tant qu’elle est enclenchée, le 3 cylindres pédale aux carrefours pour l’alimenter. Si on la coupe, il s’éteint sans attendre. Ce qui n’a pas empêché, sur un trajet d’environ une demi-heure, d’évoluer 13 minutes et 20 secondes en silence. Reste à savoir si la Toyota fait vraiment mieux.

Une Yaris ultra-zen !

Fidèle aux blocs atmosphériques à cycle Atkinson, Toyota l’est également aux moteurs électriques puissants et trop gros pour entrer dans une boîte de vitesses. D’ailleurs, comme ses frangines, la Yaris n’en dispose pas, préférant toujours une transmission par train épicycloïdal : un système d’engrenages lui permettant de connecter et déconnecter les pièces en mouvement à sa guise, de changer les sens de rotation et de faire varier les régimes de rotation à l’envie.

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Et cette technologie fait toute la différence en termes d’agrément de conduite. Déjà, la Yaris décolle systématiquement grâce à l’énergie électrique, même quand le moteur thermique est en fonction. De quoi assurer une grande douceur et des passages ultrarapides de la marche avant à la marche arrière, pour des manœuvres express. On ne peut pas en dire autant de la boîte auto Stellantis… Surtout, aucun à-coup à signaler : la conduite se veut ultra-fluide. Et si son trois cylindres est un peu bruyant, il vibre moins que son collègue Français.

Enfin, la cavalerie généreuse du moteur électrique (84 ch !) compense le manque de tonus du thermique (les accélérations sont tout de même vigoureuses) et permet surtout de rouler plus souvent sans pétrole : dans les montées prononcées par exemple. De fait, la Toyota fait moins le yoyo d’une énergie à l’autre. On note aussi que son trois cylindres prend davantage le rôle de générateur pour recharger la batterie.

Plus d’un litre d’écart aux 100 km !

Avec la Peugeot, difficile de passer sous la barre des 5 l/100 km. Et quand les conditions de circulation s’aggravent, notamment dans des bouchons de plusieurs dizaines de kilomètres, la consommation peut grimper à 8 l/100 km, la batterie restant désespérément vide tant que l’on ne l’a pas rechargée en décélérant. Heureusement, le mal est vite réparé quand l’horizon se dégage, grâce à une forte récupération d’énergie (avec le frein moteur qui va avec).

Alors bien sûr, la Peugeot revendique toujours de meilleures sensations de conduite grâce à une direction plus précise et consistante. Par ailleurs, son amortissement apparaît plus raffiné, y compris dans cette mouture GT. Mais la Yaris fait également preuve de dynamisme en virage et, malgré une tendance ferme, elle n’a rien d’insupportable sur les bosses.

À un habitacle joliment présenté et un compromis confort/tenue de route judicieux, typiques d’une 208 huppée, cette mouture hybride ajoute des accélérations quasi sportives et un appétit contenu. Mais avec sa technologie plus aboutie encore, la Yaris conserve une plus grande faculté à rouler en électrique, une douceur à l’usage incomparable et une sobriété exemplaire, le tout en ajoutant, dans cette mouture 130 ch, des performances correctes. En outre, grâce à des remises intéressantes, elle propose un meilleur rapport prix/équipement. De quoi fermer les yeux sur son moteur thermique un peu plus sonore à l’accélération et un amortissement ferme en finition GR Sport…

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