- Tucson : plus grand, plus pratique
- A bord, un gros coup de ménage…
- Plus d’équipements, un peu moins d’agrément
- Les raisons de préférer le Qashqai
- Merci qui ? Merci Google
- Qashqai : plus de douceur et mieux en conso !
- Match Tucson/Qashqai : notre verdict (et les tarifs)
- FICHE TECHNIQUE Hyundai Tucson
- FICHE TECHNIQUE Nissan Qashqai
- Le détail des équipements + tableau des notes Auto-Moto
- Equipement et options
- La notation Auto-Moto
Tout juste arrivés à mi-carrière, le Qashqai et le Tucson viennent de subir un restylage agrémenté de sérieuses évolutions. De quoi confirmer leur statut de stars en Europe. Mais de ces deux SUV hybrides nippon et coréen, lequel nous semble le plus recommandable ?
Les raisons de choisir le Tucson…
Rien ne ressemble plus à un Tucson qu’un Tucson restylé. Et même avec cette calandre spécifique, propre aux versions N-Line, la quatrième génération du modèle coréen demeure identifiable au premier coup d’œil. Son physique charismatique a trouvé son public ; le SUV a déjà été produit à plus de 750 000 unités en Europe. Au premier semestre 2024, il dominait encore au classement des ventes les Volkswagen Tiguan et… Nissan Qashqai. Un carton.
S’il vient d’abandonner ses déclinaisons essence et diesel, pourtant “micro-hybridifiées”, le Tucson demeure au catalogue en hybride rechargeable ainsi qu’en hybride, cette dernière version pouvant même disposer d’une transmission intégrale (+ 2 000 €) récemment délaissée par le rival de chez Nissan. Pour satisfaire les normes, le niveau de puissance de cette mécanique hybride a dégringolé de 230 à 215 ch, ce qui ne constitue toutefois qu’un changement négligeable, avec des performances quasiment inchangées.
Tucson : plus grand, plus pratique
Par rapport à son rival nippon, le Tucson affiche un gabarit légèrement plus encombrant : 7 cm de plus en longueur et 3 cm en largeur. Il en profite pour montrer une habitabilité supérieure aux places arrière ainsi qu’un volume de coffre nettement plus généreux. Cerise sur le gâteau : la hauteur du seuil de chargement demeure plus basse (- 7 cm) tandis que les dossiers arrière sont inclinables et, surtout, fractionnables en trois parties (40/20/40), ce qui se révèle utile pour transporter de longs objets en conservant quatre places à bord. Les dossiers du Qashqai, eux, ne se replient qu’en 2/3-1/3. Enfin, le cache bagages du Tucson prend la forme d’un enrouleur, quand le Nissan embarque une classique plage arrière. Pour les aspects pratiques, avantage Hyundai.
A bord, un gros coup de ménage…
Si le restylage de ce modèle fabriqué en République tchèque paraît timide, les designers n’y sont pas allés de main morte pour le tableau de bord. C’est simple : tout change. L’aménagement intègre désormais un levier de vitesses situé derrière le volant, ce qui permet de dégager beaucoup d’espaces de rangement au pied de la console centrale. La grande dalle incurvée s’avère facile à utiliser et, bonne nouvelle, il n’est pas nécessaire de la solliciter pour ajuster climatisation, ventilation ou volume sonore. Seul hic ; il faut fournir au moins quatre gestes (un au volant, trois du bout des doigts, sur l’écran) pour désengager cette fameuse “aide à la conduite” appelée alerte de survitesse, qui s’active automatiquement à chaque démarrage et se signale par un bip sonore à chaque dépassement de vitesse.
Plus d’équipements, un peu moins d’agrément
Aux commandes, la légèreté de la direction s’apprécie particulièrement lors des manœuvres, avec en plus un diamètre de braquage inférieur à celui du Qashqai, au profit de la maniabilité. L’apport de la partie électrique à basse vitesse paraît évident aussi, donnant une impression de vigueur à chaque relance. Et comme son rival, le Hyundai évolue très régulièrement en mode électrique en ville. Certains noteront également la présence de palettes au volant servant, selon le mode de conduite engagé, à passer les rapports ou à ajuster le niveau de régénération en décélération. Sur ce point, le Nissan fait l’impasse sur les palettes mais compense parfaitement avec un mode B amplifiant la régénération, ainsi qu’un mode “e-Pedal” permettant de ne quasiment plus utiliser la pédale de frein, sauf pour un arrêt complet.
Enfin, sur des critères économiques, le Hyundai affiche un tarif parfaitement identique à celui du Nissan, mais souffre d’un malus légèrement supérieur (350 € de différence, au maximum). En contrepartie, le coréen profite d’un équipement plus généreux, avec une sellerie cuir/Alcantara et des pare-soleil intégrés aux portes arrière, très appréciables pour la sieste de bébé. Il profite aussi d’une garantie 5 ans/kilométrage illimité.
Les raisons de préférer le Qashqai
Avec ce restylage, le Qashqai a un peu délaissé son faciès moderne mais placide, voire “passe partout”, au profit d’une tronche inspirée, selon Nissan, des armures de samouraïs. Il touche enfin, du bout du doigt, une certaine forme d’originalité utile pour mieux rivaliser avec son anticonformiste concurrent coréen.
Merci qui ? Merci Google
Le japonais a aussi eu la bonne idée d’adopter, comme le Renault Austral avec lequel il partage sa plate-forme, une interface multimédia répondant au système Google. Qu’est-ce que ça change ? Tout paraît très simple et naturel pour n’importe quel être humain habitué à un smartphone. Le GPS Google Map se montre aussi facile à programmer qu’efficace dans son guidage, et la commande vocale, que l’on peut utiliser pour de multiples demandes (navigation, recherche de station essence, rédaction ou lecture d’un SMS…), se révèle convaincante. La présentation globale du tableau de bord demeure conventionnelle mais, ici non plus, il n’est pas nécessaire de trifouiller constamment l’écran tactile pour ajuster les fonctions de confort. Les molettes demeurent et tout le monde s’en réjouit ; pas besoin de réfléchir pour utiliser les différentes fonctionnalités.
Qashqai : plus de douceur et mieux en conso !
Au chapitre de la conduite, ce nippon “made in UK” terrasse son rival. Chez Hyundai, la direction trop légère nuit au ressenti dans le volant ; le confort à basse vitesse pâtit d’une filtration insuffisante ; la gestion de la transmission lors des manœuvres manque parfois de douceur. Sur tous ces points (qui toutefois ne restent que de petits détails sans grande importance pour de nombreux automobilistes), le Qashqai fait mieux. Avec lui, on désactive en deux mouvements du pouce gauche les assistances à la conduite dont on préfère se passer, et on sollicite une assistance de direction informative qui profite à l’agrément, même si son calibrage peut donner une certaine impression de lourdeur.
Par ailleurs, le modèle nippon est bien aidé ici par son système hybride très spécifique : seule la partie électrique peut entraîner les roues (le moteur à essence sert uniquement de générateur d’énergie, pour recharger la batterie de 1,97 kWh de capacité). Le système e-Power, qui comme une voiture électrique se passe de boîte de vitesses et s’en remet à un réducteur, montre ainsi une remarquable douceur de fonctionnement. Dommage que le 3-cylindres se révèle parfois un brin trop sonore. Toutefois, ceux qui se concentrent essentiellement sur les prestations routières auront toutes les raisons de préférer le nippon. Ceux qui tiennent à jour un carnet de consommations (j’en connais !) pourraient eux-aussi voter Nissan : l’hybridation du Qashqai se révèle encore un peu plus sobre que celle du Tucson. Le japonais a absorbé en moyenne 6,3 l/100 km sur nos parcours mêlant réseau secondaire, ville et quelques portions de voie rapide. Un bon résultat à peine contrebalancé par son appétit sur autoroute, constaté à 7,8 l/100 km.
Match Tucson/Qashqai : notre verdict (et les tarifs)
Précision : Tucson photographié en version N-Line Executive (48 800 €)
HYUNDAI TUCSON
ON AIME
- Habitabilité et coffre
- Ergonomie et modularité
- Equipement riche
ON AIME MOINS
- Direction légère
- Restylage quasiment invisible
- Manœuvre pour désactiver les assistances
La gamme :
- hybride : 215 ch, de 36 900 € à 50 800 €
- hybride rechargeable : 253 ch, de 47 000 € à 54 000 €
NISSAN QASHQAI
- Douceur de transmission
- Restylage réussi
- Interface Google irréprochable
- Moins de coffre et d’espace
- Modularité quelconque
- Pas de proposition 4×4
- hybride : 190 ch, de 36 900 € à 48 300 €
- essence : 140 à 158 ch, de 34 700 € à 46 500 €
FICHE TECHNIQUE Hyundai Tucson
- Prix : 41 800 € (N-Line Creative)
- Valeur résiduelle après 48 mois/60 000 km : 19 700 € (46 %)
- Gamme hybride : 215 ch, de 36 900 € à 50 800 €
- Gamme hybride rechargeable : 253 ch, de 47 000 € à 54 000 €
- Puissance fiscale (CV) : 8
- Garantie : 5 ans/kilométrage illimité
- Garantie batterie : 8 ans/160 000 km
- Extension de garantie : non
- Conso moyenne constructeur/AM (l/100 km) : 5,7 à 5,9/6,5
- CO2(g/km)/malus : 128 à 134/260 à 450 €
- Intervalle de révision : 15 000 km/12 mois
- Pays de production : République Tchèque
- Nombre de points de vente en France : 200
- Largeur coudes AV/AR (cm) : 152/150
- Espace jambes AR (cm) : 76
- Garde au toit AV/AR (cm) : 101/94 (avec toit ouvrant)
- Coffre à 5/à 2 (l) : 616/1 795
- Moteur thermique : 4-cylindres essence, turbo, 1 598 cm3
- Puissance/couple (ch/Nm) : 160/215
- Moteur électrique : synchrone à aimant permanent, 64 ch
- Transmission : traction, robotisée double embrayage, 6 vitesses
- Batterie : Lithium-Ion, 1,49 kWh
- Puissance cumulée (ch) : 215
- Couple cumulé (Nm) : 350
- Poids (kg) : 1 650
- Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,50×1,87×1,65
- Empattement (m) : 2,68
- Diamètre de braquage (m) : 10,9
- Réservoir (l) : 52
- Vitesse maxi (km/h) : 186
- 0 à 100 km/h (s) : 8,2
- Pneus de série : 235/50 R 19
- Pneus de l’essai : Michelin Primacy 4
FICHE TECHNIQUE Nissan Qashqai
- Prix : 41 800 € (N-Connecta)
- Valeur résiduelle après 48 mois/60 000 km : 20 500 € (49 %)
- Puissance fiscale (CV) : 8
- Garantie : 3 ans/100 000 km
- Garantie batterie : 5 ans/100 000 km
- Extension de garantie : 8 ans/160 000 km (“gratuit”, sous condition d’entretien)
- Conso moyenne constructeur/AM (l/100 km) : 5,3/6,3
- CO2(g/km)/malus : 117 à 120/0 à 100 €
- Intervalle de révision : 15 000 km/12 mois
- Pays de production : Royaume-Uni
- Nombre de points de vente en France : 190
- Largeur coudes AV/AR (cm) : 149/145
- Espace jambes AR (cm) : 73
- Garde au toit AV/AR (cm) : 106/94 (avec toit ouvrant)
- Coffre à 5/à 2 (l) : 479/1 557
- Moteur thermique : 3-cylindres essence, compression variable, 1 497 cm3
- Puissance/couple (ch/Nm) : 158/250
- Moteur électrique : synchrone à courant alternatif, 190 ch
- Transmission : traction, réducteur (automatique)
- Batterie : Lithium-Ion, 1,97 kWh
- Puissance cumulée (ch) : 190
- Couple cumulé (Nm) : 330
- Poids (kg) : 1 685
- Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,43×1,84×1,63
- Empattement (m) : 2,67
- Diamètre de braquage (m) : 11,1
- Réservoir (l) : 55
- Vitesse maxi (km/h) : 170
- 0 à 100 km/h (s) : 7,9
- Pneus de série : 235/55 R 18
- Pneus de l’essai : GoodYear Eagle F1 Asymmetric 5
Le détail des équipements + tableau des notes Auto-Moto
| Climatisation auto./GPS | série/série | série/série |
| Accès/démarrage “mains-libres” | série | série |
| Sellerie cuir/Alcantara | série | non |
| Sièges AV chauffants/volant chauffant | série/série | 750 € |
| Toit ouvrant panoramique | 990 € | 750 € (fixe) |
| Dossiers AR 40/20/40 | série | non (2/3-1/3) |
| Pare-soleil intégrés aux portes AR | série | non |
| Peinture métallisée | 650 € | 700 € |
| Airbags | 7 | 7 |
| Freinage autonome piétons & cyclistes | série | série |
| Caméra + radars AV/AR de stationnement | série/série | série/série |
| Régul. adaptatif/limiteur de vitesse | série/série | série/série |
| Lecture des panneaux/contrôle des angles morts | série/série | série/série |
| Maintien actif dans la voie | série | série |
| Passages codes/phares auto. | série | série |
| Alerte de trafic transversal AR | série | série |
