GCK annonce le déploiement de kits pour convertir plusieurs moteurs diesels français hyper répandus. Mais plutôt qu’à l’électrique, GCK lui préfère l’hybride rechargeable.
Malgré un patronyme laissant croire que l’entreprise serait plus américaine que française, il s’agit bien d’un “pôle” industriel basé dans le Puy-de-Dôme. Fondée en 2020, GCK n’a pas choisi ses initiales par hasard : l’un des co-fondateurs n’est autre que le pilote Guerlain Chicherit, devenu ensuite entrepreneur et disposant d’un groupe immobilier et d’une écurie de course automobile. Aujourd’hui, GCK veut se développer dans le rétrofit : après avoir développé des projets de transformations d’utilitaires et camions à l’hydrogène avec l’appui du spécialiste français Symbio, GCK se tourne désormais vers les particuliers avec un rétrofit original, et moins coûteux que l’électrique.
Un rétrofit hybride “accessible”
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“Si l’autonomie en mode 100 % électrique est de 70 km, le véhicule conserve son autonomie initiale en thermique avec une consommation en carburant abaissée grâce à l’hybridation. Les résultats des tests réalisés à l’UTAC sur le cycle normalisé d’homologation NEDC montrent que le véhicule thermique a une consommation de 5,9l/100km et des émissions de CO2 de 139g/km, tandis que Twin-E a une consommation de 1,4/100km et des émissions de CO2 de 39g/km, calculée suivant la norme d’homologation des plug-ins en vigueur.”
Le kit Twin-E permet de convertir des véhicules diesel Crit’Air 3 en Crit’Air 1. Mais au delà du “rajeunissement” de la vignette, il faudra tout de même rentabiliser l’investissement : un petit diesel consomme déjà peu de carburant dans sa configuration d’origine. Avec la transition sur un hybride rechargeable, le client devra recharger le plus souvent possible pour atteindre de très faibles consommations moyennes et rentabiliser l’investissement initial.
Sur les voitures les plus répandues
La configuration du retrofit de GCK© GCK
GCK vise les moteurs diesel les plus répandus, tels que le K9K de Renault (1.5). Clio, Kangoo, mais aussi Peugeot 207 et 307 seront visées par le Twin-E. Et le montage paraît “simple” sur le papier : une batterie dans le coffre, un moteur électrique avec différentiel sur le train avan et un train épicycloïdal en lieu et place de la boîte de vitesses manuelle d’origine. Le marché est donc colossal pour GCK mais quid du potentiel réel ? La plupart des véhicules dotés de ces moteurs ont déjà de forts kilométrages. Il n’est donc pas dit que les clients accepteront de payer une telle somme pour convertir leur véhicule et conserver au passage un moteur diesel plus ou moins fatigué qui continuera de nécessiter de l’entretien.