- Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
- Qu’est ce qui change esthétiquement ?
- Manque d’audace ?
- Jaguar E-Pace, Toyota RAV4, Hyundai Ioniq 5, quand la montagne passe au vert – Emission TURBO du 09/01/2022
- Ça mouline ?
- Cela donne quoi sur la route ?
Lancée en 2019, la cinquième génération de RAV4 aura bientôt droit à son lifting de mi-carrière. En attendant, le SUV Toyota adopte une nouvelle finition haut de gamme baptisée « GR Sport ». Reste à voir si les prestations sont à la hauteur de nos attentes.
Vous connaissez désormais la musique. A l’instar notamment d’Audi avec ses finitions « S-Line », ou dernièrement de Renault avec son « Esprit Alpine », Toyota offre un nouveau niveau de finition haut de gamme à son RAV4. Comme pour ses concurrents, la consonance est plus sportive que les prestations en elles-mêmes. Chez Toyota les vrais modèles de Sport comme la Supra et la Yaris sont badgés « GR » pour Gazoo Racing. La finition « GR Sport » se destine donc à ceux qui recherchent un véhicule avec du caractère, mais qui ne souhaitent pas renoncer au confort.
Cela dit, la recette fonctionne très bien chez les autres, alors pourquoi s’en priver ? D’autant que le travail effectué par la firme japonaise ne concerne pas uniquement le design extérieur et l’habitacle, mais également le châssis avec un amortissement légèrement affermi (+7% à l’avant et +15% à l’arrière). Cela devrait suffire à accentuer le dynamisme. Pour découvrir ce qu’il en est, Toyota nous a convié à prendre le volant de son SUV sur les routes verglacées de Laponie Suédoise.
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Toyota RAV4, l’alternative à la côte Argus.
Qu’est ce qui change esthétiquement ?
Si vous n’avez pas vu de RAV4 depuis longtemps, vous pourriez penser que ce GR Sport adopte un kit carrosserie spécifique, au regard de sa face avant très agressive. Pourtant il n’en est rien. Outre ses badges noirs et rouges, celui-ci se distingue principalement par une nouvelle calandre à nid d’abeille, des écopes d’antibrouillards redessinées, et de belles jantes diamantées de 19 pouces.
A y regarder de plus près, on remarque qu’il accueille par la même occasion des entourages de caisse noirs laqués en lieu et place du plastique brut. Une touche chic désormais commune aux modèles 2023, au même titre que la teinte bicolore, avec le pavillon noir. Quelques retouches subtiles donc, mais qui suffisent à lui apporter la prestance dont il avait besoin.
Manque d’audace ?
A bord aussi, la montée en gamme est plutôt ténue. Face aux versions classiques, on découvre l’adoption de sièges plus enveloppants, assurant un meilleur maintien latéral. On regrette le choix du « simili-cuir et microfibre » pour la sellerie, au lieu d’un vrai « cuir / Alcantara ». Pas de folie, l’ambiance est sombre, mais les finitions sont correctes pour la catégorie, avec un mobilier entièrement gainé en skaï et parcouru de surpiqûres.
En fait, on note surtout l’intégration du nouveau système multimédia – partagé avec les Corolla et Corolla Cross – composé d’un bloc d’instrumentation de 12,3 pouces et d’un écran central de 10,5 pouces. Classique mais ergonomique. On apprécie sa bonne réactivité ainsi que la compatibilité Apple CarPlay / Android Auto, sans fil. Le format est suffisant et les fonctionnalités sont complètes. Mais il évident que certains concurrents apparaissent plus modernes, notamment chez Peugeot et Renault. Notons qu’en version 4×4, le coffre perd un peu en capacité, avec un volume de 580 litres.
Jaguar E-Pace, Toyota RAV4, Hyundai Ioniq 5, quand la montagne passe au vert – Emission TURBO du 09/01/2022
Ça mouline ?
Néanmoins, grâce à nos pneumatiques cloutés, nous avons pu constater que les performances sont suffisantes (0 à 100 km/h en 8,4 s) pour assurer une bonne polyvalence malgré les 1.655 kg de l’engin. Nous avons également pu vérifier son excellente sobriété, avec un consommation moyenne relevée autour de 6,5 litres / 100 km. Mais le RAV4 peut mieux faire encore en cycle urbain, grâce à sa batterie de 1.6 kWh assurant une autonomie de 3 km en 100% électrique, et rechargeable en un clin d’œil : à la décélération et au freinage.
Il faudra toutefois composer avec la boite à train épicycloïdal, qui assure une douceur de fonctionnement exemplaire, sans manquer de réactivité. Mais la grosse cylindrée ne suffit pas toujours à contenir l’emballement de la mécanique lors de franches accélérations. Même si celle-ci se révèle moins fatigante que les anciennes boites à variateur. Merci aussi à la bonne insonorisation !
Cela donne quoi sur la route ?
Autre bonne nouvelle, le confort général n’est pas terni par ses nouveaux attributs. On perçoit à peine que les amortisseurs sont affermis. En revanche, il semble que les mouvements de caisse soient mieux maintenus.
En fait, il est assez difficile de se prononcer objectivement niveau comportement, sur notre parcours d’essai particulièrement glissant… Mais notre GR Sport nous est apparu un peu plus dynamique que les versions “classiques” : le train avant s’est révélé assez incisif et la stabilité est de mise.
