- Dernier V12 atmosphérique non hybridé
- Un bloc de race en position centrale avant
- Des frissons à chaque démarrage !
- 830 ch et un régime maxi à 9 500 tr/mn
- Un écran aussi pour le passager
- Un V12 féroce dans les tours
- Boîte ultra rapide en manuel, paresseuse en Auto
- Châssis très efficace et progressif à la fois
Armée d’un 6.5 V12 d’anthologie, toujours atmosphérique et dépourvu d’hybridation, cette 12 Cilindri de 830 ch sera vraisemblablement la dernière GT de cette lignée, celle des seigneurs de la route. © DR
Très reculé sous ce long capot, ce 6.5 V12 améliore la répartition des masses avant/arrière. Sa voix touche à l’exceptionnel…au-dessus de 4 500 tr/mn ! © DR
Derrière les sièges, un espace en hauteur est disponible pour des sacs calibrés. © DR
Presque symétrique, la planche de bord de cette Ferrari 12 Cilindri accueille un troisième écran à droite face au passagers…qui peut ainsi surveiller la vitesse. © DR
En extraordinaire GT de 830 ch, cette Ferrari 12 Cilindri aime plus que tout les routes secondaires larges et sinueuses où elle se déplace à des allures surnaturelles. © DR
La commande de boîte 8 à double embrayage de cette 12 Cilindri évoque la grille des boîtes manuelle Ferrari d’antan. Mais ses commandes font un peu trop plastique. © DR
Sur circuit, cette GT tout de même lourde avec ses près de 1 700 kg kg en ordre de marche montre une efficacité diabolique. Et reste assez progressive quand elle glisse ! © DR
Le bandeau noir entre les feux évoque une certaine Ferrari 365 GTB/4, dite Daytona. © DR
Il s’agit très certainement du dernier V12 atmosphérique non hybridé que Ferrari glisse aujourd’hui sous le capot de cette formidable GT destinée aux amateurs de pure émotion mécanique. Diabolique de performances et de facilité, ce collector de 830 ch marque malheureusement la fin d’une ère exceptionnelle, celle des seigneurs de la route.
Les plus
- V12 atmosphérique d’anthologie
- Performances démoniaques
- Boîte Auto 8 douce et rapide à la fois
- Efficacité et facilité du châssis
- Confort
Les moins
- Boîte parfois paresseuse en Auto
- V12 un peu trop étouffé sous 4 500 tr/mn
- Freins manquant parfois de mordant
- Touches tactiles sur le volant
Sale temps pour les gros moteurs, étranglés par des réglementations CO2 castratrices, auxquels s’ajoutent parfois, comme chez nous, des malus assassins. Mais un petit village résiste encore et toujours au régulateur, et il n’est pas situé chez nous Gaulois, mais au nord de Italie à Maranello. Chez Ferrari, depuis la naissance de la marque en 1947, on a toujours produit des moteurs à 12 cylindres, qu’ils soient en V ou Boxer, pour leur puissance, leur musicalité, et parce qu’ils représentent l’archétype de la noblesse mécanique. Si la dernière création de l’icône des sportives italiennes se nomme 12 Cilindri, ce n’est donc vraiment pas par hasard. Car cette surpuissante GT a aujourd’hui besoin de clamer cette particularité de plus en plus rare…et fortement menacée.
Dernier V12 atmosphérique non hybridé
Un à un, sous la pression des normes ou des décideurs, les V12 se rarifient. Les survivants réduisent leur taille et se suralimentent (Aston Martin) ou s’électrifient comme chez Lamborghini. Hormis quelques modèles extrêmement exotiques et plutôt dédiés à la piste, les 12 cylindres atmosphériques non hybridés, véritables représentants de la race des seigneurs mécaniques, ne seront bientôt plus. Et cette Ferrari embarque encore un de ceux-là, les seuls allant puiser leur force dans la cylindrée ou les très hauts régimes, parfois les deux comme ici. Les représentants de Ferrari le reconnaissent à demi-mots, il s’agit vraisemblablement du dernier représentant de cette lignée d’exception, avant que ne frappe la réduction de cylindrée, la suralimentation, ou l’électrification. Alors il faut en profiter maintenant, et d’abord visuellement. Soulever l’immense capot autoclave – ce qui signifie qu’il intègre le dessus des ailes – dévoile cette noble mécanique, dont le collecteur d’admission d’air est habillé d’un rouge vif au superbe aspect vermiculé.
Un bloc de race en position centrale avant
En extraordinaire GT de 830 ch, cette Ferrari 12 Cilindri aime plus que tout les routes secondaires larges et sinueuses où elle se déplace à des allures surnaturelles.© DR
Afin d’optimiser la répartition des masses (48% devant, 52% derrière grâce aussi à la boîte implantée sur le train arrière) le V12 prend place comme toujours en position centrale avant, au point qu’une partie de ses cylindres se trouvent carrément sous le parebrise. Ce bloc n’occupe donc vraiment pas tout l’espace disponible, au point qu’on aurait presque pu en glisser un autre devant, sous le cache en carbone orné d’un cheval cabré surmontant le numéro de série du châssis. Cet immense capot laisse aussi visible le train avant reposant sur de superbes doubles triangles superposés en aluminium. Une fois refermée, cette belle pièce d’aluminium donne aussi à admirer un autre clin d’œil au passé glorieux de la marque, puisque les phares encadrant un large bandeau noir évoquent immanquablement la 365 GTB/4 de 1968, baptisée Daytona. Laquelle disposait déjà d’un même capot interminable, d’un habitacle rejeté quasiment sur le train arrière, et d’une ligne postérieure tronquée, autant de traits de style repris sur cette 12 cilindri. Modernité et stabilité aux hautes vitesses obligent, Ferrari y a juste ajouté deux volets sur le bout des ailes se relevant de 10° entre 60 et 300 km/h, et capables d’ajouter 50 kg d’appui à 250 km/h.
Des frissons à chaque démarrage !
Assez parlé, il est temps de frissonner. Je grimpe, ou plutôt je descends à bord, et cherche le bouton rouge Start…mais c’est vrai que depuis quelques années Ferrari l’a remplacé par une vulgaire touche à effleurement sur le volant ! Pas très émotionnel, ni très pratique d’ailleurs, comme les autres commandes de la même nature, mais bon…j’appuie. Et voilà, les poils sur les bras juste après ce cri bestial ! Sans aucune inertie, les 12 pistons viennent de se réveiller en hurlant leur joie de vivre à plus de 3 500 tr/mn toutes valves d’échappement ouvertes, avant de redescendre autour de 1 300 tr/mn, toujours avec une voix de stentor. Pour un propulseur de race, c’est un propulseur de race. Certes pas discret pour les voisins, mais comme c’est une musique tout va bien. Et je ne résiste pas à mettre quelques coups de gaz, juste pour le plaisir des oreilles. L’inertie, cet ennemi du plaisir mécanique, ce V12 de 830 ch ne connait vraiment pas. Vif comme un moteur de course, on sent bien qu’il a traqué ses frottements avec des revêtements DLC, et allégé au maximum toutes ses pièces mobiles, que ce soit son volant moteur ou ses bielles, faites de titane pour résister aux régimes himalayesques qu’il est capable d’atteindre.
830 ch et un régime maxi à 9 500 tr/mn
Sur circuit, cette GT tout de même lourde avec ses près de 1 700 kg kg en ordre de marche montre une efficacité diabolique. Et reste assez progressive quand elle glisse !© DR
Car il s’agit quasiment du bloc déjà vu sur la Ferrari 812 Competizione, version la plus extrême de la Superfast, et capable de grimper jusque 9 500 tr/mn. Après quelques dizaines de secondes, le temps de préchauffer les catalyseurs, son régime de ralenti redescend sous les 900 tr/mn, tandis que sa musique flatteuse disparaît. Malheureusement, cette extrême discrétion persiste tandis que nous nous dirigeons, à allure raisonnable et sur un filet de gaz, vers des zones moins urbanisées que le centre du Luxembourg, cadre de notre essai. Les dernières normes de bruit en sont certainement responsables, mais le contraste est étonnant entre cette 12 cilindri et la 812 qui l’a précédée. Extrêmement volubile à presque tous les régimes, cette dernière laisse place ici à une GT dont le V12 semble presque s’excuser d’être là, d’être si gros, si puissant, si émetteur de CO2 ! Le temps de rejoindre des routes disons moins fréquentées et plus compatibles avec cet engin ultra-large, on apprécie cet habitacle soigné, quasi symétrique, désormais habillé de beaux cuirs et de carbone, où les commandes de la transmission sur la console centrale déçoivent tout de même un peu. Elles singent certes l’historique grille de boîte manuelle en H de la marque, autrefois en aluminium massif, mais ici l’aspect reste trop plastique.
Un écran aussi pour le passager
L’écran central est également un peu bas, tandis que le passager a droit au sien pour contrôler une multitude de paramètres, dont la vitesse adoptée par son pilote. Et puis en bonne GT, cette 12 cilindri peut accueillir, dans l’optique d’un weekend, deux valises cabine dans son coffre, et deux sacs de taille raisonnable derrière les sièges. Campagne atteinte, ce V12 alors quasi inaudible quand il ronronne sous 2 000 tr/mn peut heureusement se réveiller d’une pichenette du pied droit…à condition de dépasser 4 500 tr/mn. D’une voix veloutée sous ce régime, ce Docteur Jekyll riche en couple (678 Nm à 7 250 tr/mn, dont 540 Nm à 2 500 tr/mn) se mue alors en Mister Hyde d’une férocité absolue.
Un V12 féroce dans les tours
Le bandeau noir entre les feux évoque une certaine Ferrari 365 GTB/4, dite Daytona.© DR
On ne sent plus de transition acoustique brutale quand les valves d’échappement s’ouvrent, mais son caractère diabolique fait qu’il se jette alors avec rage, et une poussée de plus en plus intense au fil des tours, sur le rupteur dans un hurlement grimpant dans les aigües, tel un vrai bloc de course. Une sensation jouissive, quasi unique, qu’on ne peut s’empêcher, tel un enfant avec son nouveau jouet, de répéter et répéter encore, juste pour le plaisir. Un conseil toutefois, si vous choisissez le mode manuel de cette boîte double embrayage 8, n’enlevez pas trop vos doigts de la palette de droite, car la vitesse diabolique de montée en régime de ce bloc de race (0 à 100/200 km/h en 2,9/7,9 s) fera que vous serez sinon souvent sanctionné par le rupteur. Le mode auto évite bien sûr ce désagrément, mais n’est en revanche pas irréprochable.
Boîte ultra rapide en manuel, paresseuse en Auto
Si cette transmission passe les rapports à la vitesse de l’éclair en usage sportif, et en douceur au rythme de la balade, tout en rétrogradant promptement – parfois trop – sur les freinages appuyés, elle reste fainéante pour le faire quand on accélère, même fortement, lors d’une conduite de tous les jours. Au point que pour dépasser sur route elle laisse ce bloc, pourtant gorgé de couple, à des régimes trop bas (autour de 2 000 tr/mn en 6ème ou 5ème) même si on écrase l’accélérateur. A corriger. Enfin, et contrairement à la 812 Superfast dont l’amortissement trop lâche et la direction bien trop assistée ne mettaient pas en confiance pour rouler vite, cette 12 cilindri a peaufiné l’efficacité de ses suspensions pilotées, plutôt confortables pour baguenauder tranquillement tout en étant bien tenues à rythme plus – voir très – élevé, tandis que la consistance de sa direction a été augmentée.
Châssis très efficace et progressif à la fois
Afin de centrer les masses, le 6.5 V12 prend place presque sous le parebrise, repoussant quasiment l’habitacle sur le train arrière.© DR
De quoi mieux sentir que son niveau d’adhérence reste étonnant compte tenu d’une masse tout de même importante (1 560 kg à sec, près de 1 700 kg avec les fluides), et pouvoir en profiter pleinement au volant, d’autant que les 4 roues directrices l’aident à pivoter dans les courbes serrées. Après quelques tours très rapides sur le circuit de développement GoodYear du Luxembourg, on confirme que cette 12 cilindri peut passer extrêmement vite en courbe sans jamais être piégeuse, même en mode CT Off qui coupe l’antipatinage mais conserve un contrôle par l’antidérapage au-delà d’un certain seuil d’angle de glisse. Bref, si cette formidable GT V12 n’est plus tout à fait aussi volubile que feue la 812, sa facilité d’utilisation décuplée la met en revanche à portée de tous les niveaux de pilotage. Si vous avez 385 000 € disponible pour vous faire plaisir, faites vite car c’est la dernière de la lignée…à moins que vous ne préfériez le futur spider afin que vos oreilles profitent encore mieux de sa majesté le 6.5 V12 à respiration naturelle ?
Notez cet article Publié le 13/10/2024 à 16:00 Véhicules d’occasion
