- Ce qu’il faut retenir :
- Équipements du pilote (1m82 / 82 kg) :
- Quand un constructeur fait sa révolution
- On aimait l’Himalayan pour son côté simple et dépouillé, est-ce toujours le cas ?
- Ce trail est-il accessible et facile pour débuter ?
- La modernité a effacé le caractère de la machine ?
- L’Himalayan est-elle faite pour débuter et s’amuser en tout-terrain ?
- Ce qu’on a oublier de dire
- L’avis d’A2 Riders
- On aime
- On aime moins
- Et la concurrence ?
Et là, d’un coup, Royal Enfield s’est mis à faire des motos qui sont plus que des néo-rétro pour vieux nostalgiques ou hispters. Le trail Himalayan 450 débarque et devient la moto A2 la plus polyvalente, avec un rapport qualité-prix redoutable. Est-ce vraiment la moto qu’il faut pour le jeune motard en mal d’aventure ?
Ce qu’il faut retenir :
- Moteur : 451 cm³, monocylindre à refroidissement liquide
- 40 ch à 8 000 tr/min et 40 Nm de couple à 5 500 tr/min
- Fourche : Inversée Showa 43 mm – 200 mm de débattement
- Garde au sol : 230 mm
- Hauteur de selle : 805-825 mm
- Poids : 196 kg avec 90 % du plein d’essence
- Prix : à partir de 5 890 euros
- Pour qui ? Tout le monde, mais surtout les nouveaux aventuriers
Équipements du pilote (1m82 / 82 kg) :
- Casque :
- Blouson :
- Pantalon :
- Bottes :
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Quand un constructeur fait sa révolution
Royal Enfield Himalayan 450 – © A2 Riders
Quand on veut acheter une moto, il faut aussi comprendre ce qu’on achète. Et pour cet essai, il y a un contexte qui va aider à comprendre la bécane. Si vous aimez l’action, on ne vous en voudra pas de descendre un peu plus loin dans cet essai. Ceux qui restent avec nous, vous serez un peu plus intelligent.
On connait Royal Enfield pour ses motos cools et terriblement désuètes qui séduisaient tous les « hipsters » urbains, de Panam à Biarritz. On pense immédiatement aux et Continental GT avec leur bicylindre historique hérité de BSA, qui se mène tout en douceur. Mais il y a surtout chez les Indiens une grosse culture du monocylindre avecet plus récemment Un trail qui affichait un tarif proche des 4 000 euros à son lancement, avec peu de prétentions si ce n’était d’être une bonne mule pour se balader tranquillement dans les chemins. Une moto attachante, simple, mais franchement limitée. 20 ch pour 200 kg, un couple de tracteur d’une trentaine de Nm et un look qui plait surtout aux motards nostalgiques d’un temps plus simple de la moto.
Sauf que Royal Enfield s’est découvert des ambitions, celles d’être une marque cool, tendance, hype, façon surfeurs californiens, mais qui habitent à Bali. Vous suivez ? Pour rester dans le coup et devenir un constructeur qui pèse au niveau mondial, Royal Enfield a tout changé : manière de concevoir ses machines, usine avec moyens de production moderne et marketing largement inspiré des créateurs de contenus.
Le résultat ? C’est la première moto moderne de l’histoire de la marque. C’est-à-dire ? Les équipes sont parties d’une feuille blanche plutôt que de reprendre la bonne vieille recette de mamie Enfield. Ils nous ont donc sorti un nouveau moteur, certes toujours un monocylindre, mais avec une conception différente, 100 % refroidissement liquide, le premier de l’histoire de la marque. Quand on le regarde de près, il a perdu de son charme esthétique, mais se retrouve techniquement plus intéressant. Pareil pour le châssis qui voit dégager le bon vieux cadre double berceau, pour un cadre tubulaire acier bien plus rigide. Les suspensions viennent de chez Showa, avec une fourche inversée et le freinage de ByBre, la sous-marque qui permet à Brembo de produire en Inde.
«Â Oui, mais on s’en fout, on n’achète pas ce genre de motos pour la performance ! Et puis ce n’est pas fiable ! », lâchent dans tous les commentaires les Jean-Claude vieux-motards-que-jamais qui n’aiment pas quand on change leurs habitudes. Sauf que JC se plante un peu, sorry bro ! L’Himalayan avait sérieusement besoin d’un coup de jeune, non pas pour taper des chronos, mais pour rester pertinente dans le monde moderne et sur les routes européennes où rouler à 90 km/h en Vmax, c’est quand même se trainer la b*t* dangereusement. En plus, JC t’es en retard, le refroidissement liquide ça ne pisse plus de la flotte depuis longtemps et l’électronique permet de fiabiliser les machines en exploitants mieux les moteurs.
On aimait l’Himalayan pour son côté simple et dépouillé, est-ce toujours le cas ?
Royal Enfield Himalayan 450 – © A2 Riders
Observons la bête au repos. Une ligne plus tendue donc plus dynamique. Un style très off-road, qui est encore plus renforcé par la version Rally (sur la photo), qui lui donne un faux-air de à l’arrière. L’Himalayan 450 est une belle machine, au dessin réussi. est subtilement évoquée avec le phare rond et un peu du réservoir, mais l’ensemble fait bien moins pataud. Déjà un bon point pour séduire les jeunes et laisser les plus expérimentés se retrouver sans cette machine.
La modernité, c’est de l’électronique et l’Himalayan 2.0 en possède, mais pas trop quand même. Un ride by wire, c’est-à-dire une poignée de gaz par commande électronique qui permet d’avoir deux modes de pilotage : éco et normal qui font varier la réponse à la poignée et la puissance distribuée. Rien de très flagrant cependant, et le mode eco se trouve assez vite inutilisé, car le mode normal reste toujours facile à maîtriser au niveau des accélérations.
D’ailleurs, pas d’anti-patinage pour calmer les ardeurs des 40 ch et 40 Nm de couple à l’accélération. En même temps, pas trop besoin, le moteur se montre dosable et docile. Pas de centrale inertielle 6 axes pour avoir du cornering ABS, juste ledit ABS qui se déconnecte pour s’amuser un peu. Et un port USB-C, pour charger son smartphone. Jean-Kevin est heureux, il peut zoner sur TikTok et Jean-Claude est rassuré, sa moto n’est pas plus compliquée qu’un Ipod Shuffle (t’as la ref ?).
La vraie petite révolution électronique, c’est l’apparition d’un écran TFT rond de 4,5 pouces. Très joli, il correspond bien à l’ambiance néo et rétro de la machine. Il est parfaitement lisible, propose des modes d’affichages et surtout intègre directement Google Maps pour la navigation, et ça, c’est une première et un super coup de la part de Royal Enfield. Parce que l’ancien Tripper Dash, c’était quand même pas terrible, avouons-le. Le TFT permet aussi de gérer les appels, afficher les notifications et connecter son appli de streaming préférée pour gérer sa playlsit en roulant. Parce qu’avoir le bon son au soleil couchant, c’est tout de même trop stylé wesh. Pour gérer tout ça, des commodos simples à utiliser et une navigation dans les menus qui ne demande pas un diplôme d’ingénieur en mécanique quantique comme sur certains maxi trails.
Pour le reste, l’Himalayan ne propose rien de plus, et c’est bien. Maintenant tout repose sur le comportement de la machine. On va voir si Chennai a fait un bond en avant, ou s’ils se sont pris les pieds dans le tapis comme des …
Ce trail est-il accessible et facile pour débuter ?
Royal Enfield Himalayan 450 – © A2 Riders
On a pu l’attester grâce à ne lui a pas posée de probleme pour grimper sur la moto et la manoeuvrer toute la journée à l’arrêt ou sur des demi-tours. Cela est aussi dû à une répartition des masses qui a bien été travaillée. Malgré les 200 mm de débattement et 230 mm de garde au sol, on ne ressent pas le poids de la machine et on ne se laisse pas embarquer par celle-ci en débéquillant. Une fois dessus, les pieds touchent le sol, ce qui surprendra les plus grands qui laissent trainer leurs pattes et qui rassurera les plus petits. Dans son ensemble, la position permet à tous de trouver son compte. Le guidon n’est pas trop large ou trop loin du pilote, le selle laisse de la place pour choisir comment s’asseoir, et la positon décontractée ne fatiguera personne.
On se sent vite à l’aise au guidon et dès les premiers tours de roues, la facilité de prise en mains se confirme. L’Himalayan est une moto instinctive, qui s’emmène dans les virages sans forcer et sans talent. Un simple regard et vous voilà sur l’angle, car la moto réagit bien, meme avec sa grande roue de 21 pouces qui devrait pourtant lui donner un peu d’inertie. Pour autant, les plus joueurs se retrouvent vites à l’attaque, car la moto est très saine avec ce cadre moderne rigide et la partie cycle remonte bien les informations de la route. On comprend tout ce qui se passe, sans mauvaises suprises et l’on se retrouve vite en confiance. Même à bonne vitesse dans les courbes, la moto est très stable et n’inquiète pas le pilote. L’Himalayan se montre tout de suiteet n’est plus juste un « train couillon », elle accepte que vous vous amusiez un peu.
Oui, Royal Enfield a fait une moto fun et joueuse ! Et le grand débattement des suspensions ne vient pas gâcher ce petit moment de plaisir, la fourche Showa plonge un peu en début de course, mais se reprend vite pour maintenir le cap et garder suffisamment de rigueur. L’arrière ne bouge pas non plus et l’ensemble absorbe bien les aspérités de la route, offrant un bon niveau de confort. Meme sur les gros freinages, la moto reste bien en ligne, c’est à dire qu’elle ne se tortille pas. Le freinage du simple disque Bybre se montre très progressif, il n’explose pas au visage dès qu’on touche le levier et attend vraiment qu’on appuie fort dessus pour manifester toute sa force. C’est bien pour débuter, pour la ville et le off-road, moins pour faire les freins aux copains. Tant pis, ce n’est pas la but.
À basse vitesse, le trail ne va pas torturer le pilote. L’équilibre est facile à trouver, la grande roue aide à rester serein sans sortir les pieds, et le gabarit étroit de la machine permet de slalomer entre les voitures en ville. Une vraie arme pour ceux qui iront au boulot tous les jours et ne veulent pas avoir le stress d’une moto difficile, avec un poids trop haut perché. Là, c’est simple et terriblement efficace.
La modernité a effacé le caractère de la machine ?
Royal Enfield Himalayan 450 – © A2 Riders
Le nouveau moteur est en grande partie à l’origine de ce regain de plaisir au guidon de l’Himalayan. Le ride by wire est bien connecté au moteur, ce qui veut dire qu’on gère les accélérations avec précision. Ces dernières sont très linéaires, ce qui aide à rester en maîtrise. Surtout que le couple intervient vraiment à partir de 3 000 tr/min. En dessous, il faut reconnaitre que le monocylindre est creux, voir franchement pas terrible pour la souplesse. L’ancienne version était un vrai tracteur, et il ne fallait qu’un filet de gaz pour avancer, doucement certes, mais surement ! Là, il faut un peu lui rentrer dans la gueule pour le reveiller et avoir le couple désiré. Petite précisions, le couple, c’est la force du moteur qui vous pousse vers l’avant. Alors que la puissance, c’est sa capacité à aller vite. Grossièrement expliqué, on fera un tuto par ailleurs sur le site sur ces notions.
Revenons au moteur baptisé Sherpa. Il n’aime pas trop être en sous-régime, et va « tousser » dès 2 500 tr/min si vous êtes sur le mauvais rapport à basse vitesse. En gros, il va donner l’impression qu’il va caler. Pas content le Sherpa ! Car son kiff c’est d’être entre 4 et 7 000 tr/min, là le monocylindre donne tout ce qu’il a, offre de la reprise pour sortir des virages, accélérer pour dépasser, bref relancer. Un moteur très sympa dans ces conditions et qui permet de s’amuser un peu, voir meme beaucoup plus qu’avec l’ancienne version. Suffisamment pour ne pas avoir peur d’affronter les autoroutes. On passera facilement les 130 km/h et meme les limites du raisonnable pour faire sauter son permis. Heureusement (ou pas), le mono reste un peu à l’ancienne et vibrera beaucoup. Cela gache vite le confort général de la moto, et vous forcera à retrouver rapidement les petites départementales.
Dans l’ensemble, le moteur est plus plein, c’est à dire qu’il répond plus souvent présent, à bas comme haut régime. Il faut juste jouer un peu de la boite de vitesse, mais celle-ci se montre très efficace. Bien assemblée, elle se manie du bout du pied et il n’y a pas de méchants faux points morts qui se cachent entre les rapports.
L’Himalayan est-elle faite pour débuter et s’amuser en tout-terrain ?
Royal Enfield Himalayan 450 – © A2 Riders
La mode est à l’aventure et aux baroudeurs qui veulent se retrouver perdu en plein milieu de la nature pour communier avec celle -ci. La preuve en image puisque 90% des photos de notre essai sont shootées en off-road, avec des angles bien différents de ce que l’on a d’habitude en essai presse. En vrai, on s’en fout un peu et ça rajoute même un peu de fantaisie au dur métier de touriste essayeur.
Revenons à nos moutons.
capable de franchir tous les obstacles, encore fallait-il prendre le temps de le faire. L’Himalayan 2.0 garde cette ADN rustique. La preuve, la boucle arrière est boulonnée sur le cadre plutot que soudée, ça c’est pour ne pas avoir à jetter la moto à la poubelle en cas de chute. De série, le trail est endurci : crash-bars sur le réservoir, petit sabot moteur et porte-paquet pour trimballer sa tente, l’Himalayan est déjà prête à en prendre plein la quiche avec vous. Pour être honnete, notre essai a été gratifié d’une petite chute en off-road. L’implication de l’essayeur ? Ou plutôt son excès d’optimisme pour faire une belle photo. Rien de grave, le levier a cassé mais le crash-bar a fait son office en protégeant la machine. Mais la vitesse était raisonnable, et la chute d’un autre essayeur a vu le crash-bar s’enfoncer dans le réservoir. Il faudra donc endurcir la moto avec des protèges-mains, des protèges-carter, et un sabot moteur plus enveloppant, choses que la version rally propose en partie pour quelques poignées de dollars de plus.
Surtout que l’Himalayan va rapidement vous pousser à l’action. Quel bonheur de rouler sur un trail à taille humaine ! Pas de débauche de puissance, pas de poids de Yak en rut ! L’Himalayan ne fait pas subir ses 196 kg et se fait même oublier dans les virages chaotiques et pentus de notre essai en Sardaigne. Le poids n’embarque pas le pilote quand ça bouge. Les suspensions travaillent bien, absorbent les bosses et les chocs, sans pour autant vous couper de la trace. Le train avant se guide avec précision et l’on prend vite confiance dans la machine. On met du gaz, la moto est joueuse, la traction est bonne, meme si les pneus CEAT montrent leurs limites sur une piste caillouteuse et très sèche. Mais avec des vraies pneus à tétines, il y aura de quoi faire. Vous voilà en train de mettre gaz à l’assaut des montées.
Un petit jump pour la photo Instagram et pour retrouver la confiance ! Les Showa absorbent tout, et l’atterissage est aussi doux qu’une caresse à un Yeti. L’ABS est déconnecté, ce qui permet de s’amuser à partir en glissage et dérapage grâce à un frein arrière bien présent et efficace. Mince alors, l’Himalayan est une machine ludique. Même un expérimenté confrère qui a couru plusieurs Dakar, est en train de s’éclater en bousculant la machine dans tous les sens. La Royal Enfield tient le choc et adore ça ! Et à l’inverse, en mode tranquille de bleu-b*t*, le moteur se gère bien, façon petit tracteur, il ne s’emballe pas et avance quand même.
Il ne faut pas oublier de vous parler de la position debout qui est bonne, mais le guidon un peu bas pour les grands pilotes (enfin de taille). Il y a une option avec des réhausseurs pour corriger cela, parfait pour les pratiquants réguliers de off-road qui s’amuseront avec ce petit trail comme avec une petite 125. Pour les autres, l’Himalayan se montre une bonne machine d’initiation et de pratique occasionnelle, parfait pour découvrir les joies du tout-terrain en s’amusant le weekend.
Ce qu’on a oublier de dire
Royal Enfield Himalayan 450 – © A2 Riders
- La protection contre le vent n’est pas terrible, surtout avec la bulle basse d’origine
- Il y a plusieurs packs d’option dont Adventure et Rally et des accessoires par-dessus les oreilles pour configurer votre Hima.
- La consommation tourne autour des 3 L/100 km, soit celle d’un chameau du Tibet. Ce qui offre facilement 400 km d’autonomie. De quoi permettre de se perdre au milieu de la Toundra à la recherche d’une station service.
- La connection à l’écran TFT est facile mais nécessite de passer par l’application Royal Enfield en se créant un compte.
- Le niveau de finition de la machine est très bon. L’assemblage est de qualité et Royal Enfield a franchi un cap.
L’avis d’A2 Riders
Est-ce que je peux partir au bout du monde avec cette machine ? Probablement oui, en tout cas plus qu’avec l’ancienne génération. L’Himalayan 450 est un trail polyvalent, facile à prendre en mains et qui se comporte sainement sur route comme dans les chemins défoncés. Un bon trail pour débuter qui vous portera loin, quoiqu’il arrive. La vraie nouveauté, c’est ce moteur qui lui donne un caractère plus fun et joueur. L’Himalayan est désormais un trail moderne, taillé pour survire au monde qui va vite mais qui garde son ADN rustique et simple. Avec un tarif à 5 890 euros, prix de départ, c’est l’un des rapport-qualité prix les plus pertinent pour les nouveaux permis. Un choix malin qui fera vite des jaloux.
On aime
- Facile à prendre en mains
- Moto saine
- Plus de polyvalence pour rouler dans toutes les conditions
On aime moins
- Moteur un peu mou à bas régime
- Vibrations à haute vitesse
- Les pneus CEAT sont moyens quand l’adhérence est limitée
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Et la concurrence ?
- Il y a toujours Mais une version
- Honda a sorti le NX500, évolution du , une machine sympa mais plus orientée route
- Triumph pourrait rivaliser avec Le monocylindre est plus sympa.
- Une c’est mieux, mais c’est 3 fois le prix hahaha !
- Il faut donc qu’on refasse
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