A l’occasion de ses 20 ans, le SUV bavarois s’offre une quatrième génération qui n’a plus rien à voir avec la première. Une lapalissade ? Pas si sûr.
Si d’aucuns considèrent qu’il y a une différence entre le bon et le mauvais chasseur, d’autres prétendent également que toutes les BMW ne se valent pas et qu’il en existe des plus “vraies” que d’autres. En particulier en matière de plaisir de conduite, ce pour quoi la marque allemande s’est faite connaître.
Les essais simultanés, le même jour à la même heure, dans la région de Munich, des quatrièmes générations de X3 et Série 1 sont l’occasion rêvée de nous pencher sur cette théorie.
Le premier repose une nouvelle fois sur la très raffinée plate-forme modulaire CLAR, notamment dédiée aux grisantes propulsions et intégrales permanentes du groupe, et se goûte éventuellement, même encore en 2024, avec un noble 6-cylindres essence de près de 400 ch sous le capot.
Pour rappel, la seconde n’est, dans ses versions de base, qu’une simple traction, qui partage dans tous les cas son architecture avec certaines Mini et, pire, peut se contenter d’un bien modeste 3-cylindres entre les roues avant.
Inutile de vous faire un dessin, vous aurez d’emblée deviné laquelle de ces deux nouveautés ressemble le plus à une Béhème à conduire. C’est évidemment… la Série 1.
Micro mais costaude
Plus que jamais aux antipodes du premier X3 apparu en 2004, qui tenait alors davantage de la Série 3 Touring surélevée, pas très confortable, mais surprenante pas son tempérament routier bien trempé, le dernier volet en date de la saga révèle une nette préférence pour le bien-être de l’équipage, quitte à ne pas se montrer spécialement mémorable à mener.
Qu’il n’y ait pas méprise, l’expérience n’a rien de désagréable, au contraire. Dans cette version essence 20 xDrive, dépourvue de “i” sur le hayon comme le veut la nouvelle nomenclature maison, l’intégration d’une micro-hybridation 48 V à une chaîne de traction s’articulant autour d’un 4-cylindres 2.0 turbo se montre particulièrement réussie.
Les coupures et redémarrages du bloc à combustion n’engendrent pas le moindre à-coup ni sursaut du volume sonore et préservent une douce fluidité, digne de l’ère du thermique à son apogée.
Digérés par une boîte auto à 8 rapports sans histoire, les 208 ch du système garantissent des performances largement suffisantes tout en maitrisant leur appétit, contenu à moins de 8 l/100 km selon l’ordinateur de bord lors de ce premier contact expéditif.
Facile à prendre en mains en dépit d’un gabarit encore en hausse, de 2 cm en largeur et 4 cm en longueur, cette génération G45 se mène sans le moindre effort.
Distant
Et ce n’est pas franchement différent lorsque le “6 en ligne” de l’inédite proposition M50, qui cumule la bagatelle de 398 ch, s’agite plus musicalement en salle des machines. Le manque de ressenti décourage même d’en faire “bon” usage, l’emprunte au sol et les quasi deux tonnes de ce SUV dissuadant de jouer avec le feu sur le réseau secondaire malgré l’efficacité et la précision apportées par la transmission intégrale.
Inutile d’insister, mieux vaut se laisser dorloter par un confort de marche royal que les grandes jantes de 20” ici présentes (à partir de 1 300 €) ne semblent pas altérer. Sans progresser, l’espace ne manque pas et autorise quatre adultes à prendre leurs aises. Leurs bagages logent au besoin dans un coffre qui grappille une vingtaine de litres banquette en place pour désormais en totaliser 570.
Il a la dalle
Et puis lever le pied est un bon moyen de dédier une bonne part de sa puissance cérébrale au système d’info-divertissement. Comme à bord de nombreux modèles de la gamme, celui-ci prend la forme d’une large dalle installée à l’horizontale dans l’alignement du combiné d’instruments.
Rognant sur la planche de bord jusqu’à en bouleverser l’équilibre visuel, cette interface tactile recèle évidemment d’un milliard de fonctions. Ou pas loin. La pratique molette de l’iDrive et quelques raccourcis font heureusement de la résistance sur le tunnel central. Une précieuse astuce fait aussi son apparition au volant, un simple appui long sur le bouton Set de la branche gauche permettant de désactiver cette maudite alerte de dépassement de vitesse limite. Merci BMW.
Toutes ces petites attentions sont bonnes à prendre après avoir déboursé un minimum de 63 900 € avant malus et options. Et ce n’est que le début. Sans parler de l’élitiste M50, les imminents diesels 4 et 6-cylindres et hybrides rechargeables pointent pour certains au-delà des 70 000 €. Non, cela non plus n’a rien à voir avec le X3 d’il y a 20 ans qui s’échangeait contre 37 700 € de l’époque en entrée de gamme…
Notre verdict
Ne faisant plus franchement la différence à la conduite, le X3 préfère se concentrer sur son rôle de familiale statutaire. A raison sans doute. C’est ce que beaucoup attendent d’un tel SUV.
On aime
- Fluidité mécanique
- Confort général
- Consommation maîtrisée
On aime moins
- Conduite peu communicative
- Gabarit imposant
- Inflation tarifaire
Fiche technique BMW X3 20 xDrive
ACHETER
- Version essayée : 63 900 €
- À partir de 63 900 €
- Conso moyenne constructeur/durant l’essai (l/100 km) : 6,9-7,2/7,7
- CO2 (g/km)/malus : 156-164/5 796-7 869 €
- Puissance fiscale : 10 cv
- Pays de fabrication : Etats-Unis
Gamme proposée
- Essence de 208 à 398 ch, de 63 900 € à 89 900 €
- Diesel 197 ch, de 64 900 € à 68 650 €
- Hybride rechargeable 299 ch, de 71 900 € à 74 950 €
CONDUIRE
- Moteur : avant, longitudinal, 4-cylindres, turbo, injection directe, distribution variable par chaîne, 16 soupapes, stop & start, 1 998 cm3 + machine synchrone
- Transmission: intégrale, automatique 8 rapports
- Puissance maxi cumulée (ch) : 208 à 4 700
- Couple maxi cumulé (Nm) : 330
- Poids (kg) : 1 930
- Long.xlarg.xhaut. (m) : 4,76×1,92×1,66
- Empattement (m) : 2,87
- Réservoir (l) : 65
- Vitesse maxi (km/h) : 215
- 0 à 100 km/h : 7”8
- Pneus de série : 225/60 R18
- Pneus de l’essai : 255/45 R20 ; 285/40 R20, Continental SportContact 7
VIVRE
- Largeur aux coudes AV/AR (cm) : 151/146
- Longueur aux jambes AR (cm) : 73
- Coffre à 5/2 (l) : 570/1 700
OPTIONS CONSEILLÉES
- Amortissement adaptatif : 1 150 €
- Attelage escamotable électrique : 1 200 €
- Phares à LED matriciels : 600 €
PRINCIPALES CONCURRENTES
- Mercedes GLC, à partir de 63 501 €
- Volvo XC60, à partir de 69 950 €
