- Restylage : ne rien changer visuellement, ou presque
- Mise à jour technologique : la première bonne surprise
- Sous le capot : qu’est-ce qui change ?
- Des recharges plus rapides
- Volkswagen Golf R, à l'épreuve de Pikes Peak – Essai TURBO du 06/11/2022
- Au volant : un appétit de moineau
- Un comportement sain et des performances plus que suffisantes
- Tarifs : à quel point fait-elle mal au porte-monnaie ?
Avec l’ajout au catalogue des versions hybrides rechargeables eHybrid et GTE, la gamme de la Volkswagen Golf est désormais complète. Ces dernières font partie des déclinaisons les plus chères, mais offrent en contrepartie d’excellentes autonomies en mode 100% électrique. Mais est-ce là leur seul argument ? Pour le savoir, nous avons pris en mains la Golf eHybrid, avec sa motorisation électrifiée de 204 chevaux.
En quelques mois seulement, Volkswagen a procédé au restylage de sa Golf et a renouvelé l’ensemble de la gamme. C’est donc reparti pour un tour pour le modèle iconique par excellence de la marque de Wolfsburg. Et si esthétiquement les évolutions sont très légères, c’est côté technique et technologique qu’il faut regarder pour trouver des nouveautés intéressantes. La Golf a entre les mains de nouvelles cartes pour reprendre du terrain sur ses concurrentes, qui avaient réussi à prendre de l’avance en raison des quelques défauts dont souffrait l’Allemande au lancement de la huitième génération. Des défauts corrigés grâce à ce restylage de mi-parcours.
Par ailleurs, Volkswagen a profité de ce lifting de mi-carrière pour peaufiner les deux versions hybrides rechargeables de son best-seller. D’un côté, la Golf GTE voit sa puissance passer à 272 chevaux, contre 245 précédemment. De plus, elle revoit la taille de sa batterie à la hausse, tout comme la « simple » version eHybrid, à 19,7 kWh nets. De quoi battre des records d’autonomie en 100% électrique, et contenir au maximum les consommations du bloc thermique.
Restylage : ne rien changer visuellement, ou presque
À l'avant, les évolutions se concentrent sur la partie basse du bouclier.
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
On avait déjà pu voir le résultat de ce restylage sur les versions thermiques de la Golf. Les deux nouvelles déclinaisons hybrides rechargeables ne changent pas la donne et suivent le même chemin. À l’extérieur, on note simplement des optiques retravaillées avec de nouvelles signature lumineuses, notamment à l’arrière. Le bouclier avant a été légèrement redessiné, avec désormais de nouveaux liserés chromés qui traversent la partie basse de la calandre. Pour le reste, on peut également citer de nouvelles jantes.
Mise à jour technologique : la première bonne surprise
Ceux qui ont déjà eu l’occasion de s’installer derrière le volant de la Golf 8 d’avant restylage le savent, l’expérience numérique était l’un des points noirs du modèle. Un défaut partagé avec certains autres modèles de la gamme, notamment au sein de la famille 100% électrique ID. Écrans pas franchement réactifs, ni intuitifs, sujets aux bugs et ralentissements… Des détails, qui pouvaient rapidement agacer le conducteur, notamment lorsqu’il devait quitter la route des yeux pour tenter d’arriver à ses fins dans les menus de l’écran central.
L'interface de l'écran central a été entièrement revue, grâce au système MIB4. Des raccourcis situés sur la partie supérieure de la dalle permettent de faciliter la navigation à travers les menus.
La bonne nouvelle, c’est qu’une bonne partie de ces soucis ont été réglés avec le restylage. Toutes les versions de la Golf héritent d’un nouvel écran central tactile qui intègre la dernière version de l’interface MIB4 de Volkswagen. Des raccourcis facilitent l’utilisation, qui se montre également bien plus fluide. On regrettera tout de même que les commandes de climatisation ne soient toujours pas physiques… Au moins, les fameuses touchbars de la discorde, placées sous la dalle centrale, sont maintenant rétroéclairées.
Sous le capot : qu’est-ce qui change ?
La Golf eHybrid a revu sa copie pour être plus efficiente que jamais. Cela commence déjà avec le moteur thermique en lui-même. Le 1.4 TSI laisse sa place à un nouveau 1.5 TSI Evo2, fort de 150 chevaux également, tandis que le bloc électrique profite de plus de couple. La puissance totale stagne donc à 204 chevaux pour 350 Nm de couple, toutefois la batterie a été largement revue et offre désormais une capacité nette de 19,7 kWh. Cette dernière est installée sous le plancher du coffre et ampute donc légèrement le volume de chargement. Un handicap largement compensé, car elle permet à la Golf eHybrid de battre des records d’autonomie, avec un rayon d’action annoncé à 142 kilomètres en cycle mixte WLTP !
Des recharges plus rapides
La Golf eHybrid restylée est livrée de série avec un chargeur embarqué de 11 kW. Celui-ci permet de recharger complètement la batterie en seulement 2h30, sur courant alternatif. Autre nouveauté, et pas des moindres, la voiture accepte désormais les recharges jusqu’à 50 kW en courant continu. Volkswagen promet de pouvoir passer de 10 à 80% de batterie en 26 minutes.
Volkswagen Golf R, à l'épreuve de Pikes Peak – Essai TURBO du 06/11/2022
À la maison, sur une wallbox, la batterie pourra être rechargée en 2h30.
Au volant : un appétit de moineau
Au démarrage, la Golf eHybrid se met en route en mode électrique par défaut. Toutefois, il est possible de forcer le 4 cylindres à s’allumer, en allant cliquer dans un menu dédié, sur l’écran central. Ce que nous avons fait. Dans ce cas, la voiture alterne entre électrique et hybride, en fonction des sollicitations à l’accélérateur. Dans les faits, il est possible de ne pas brûler une seule goutte de sans-plomb jusqu’à 130 km/h, on peut donc rouler en silence en ville, mais également sur le réseau secondaire.
Après avoir parcouru une centaine de kilomètres sur les routes départementales du Vexin, l’heure du bilan a sonné. Un petit coup d’œil sur l’ordinateur de bord permet de connaître les niveaux de consommation relevés sur le trajet. Une excellente surprise, puisque nous n’avons consommé que 1,8 l/100 km en moyenne. Côté électrique, la batterie affichait un niveau de charge restant de 28%, pour une consommation moyenne de 13,7 kWh/100 km. Sans efforts d’éco-conduite particuliers…
La signature lumineuse évolue également à l'arrière.
Un comportement sain et des performances plus que suffisantes
Avec un poids relativement contenu (environ 1.600 kg sur la balance), la Golf eHybrid peut tirer pleinement parti de ses 204 chevaux pour offrir un très bon agrément de conduite. Les relances sont franches, bien aidées par l’apport du moteur électrique. Évidemment, il convient de ne pas avoir le pied trop lourd si l’on ne veut pas voir les consommations s’envoler, question de bon sens. Notre modèle d’essai n’était pas équipé de l’amortissement piloté DCC Pro, en option à 820 euros. Si l’on ne sent pas véritablement la différence en ville ou sur chaussée propre, on regrette tout de même son absence lorsque la route se dégrade, la suspension classique devenant très ferme (celle-ci ayant été recalibrée pour supporter le poids de la batterie).
Tarifs : à quel point fait-elle mal au porte-monnaie ?
On en arrive donc au sujet qui fâche. Sans surprise, les versions eHybrid et GTE sont les plus chères du catalogue. À juste titre ? Tout dépend de vos habitudes et de vos besoins mais, objectivement, ce sont les meilleures de la catégorie. Jetons un œil vers la concurrence. Du côté de chez Stellantis, les Peugeot 308, Opel Astra et DS 4 hybrides rechargeables offrent presque deux fois moins d’autonomie en mode 100% électrique.
La Volkswagen Golf eHybrid s’affiche à partir de 47.300 euros, pour la finition Edition 50. Notre modèle d’essai disposait des phares IQ.Light Matrix LED, facturés 855 euros. Une somme conséquente, qu’il est toutefois possible d’amortir en optimisant les recharges, pour ainsi réduire ses consommations.
