Après plusieurs mois de teasing, l’Audi Q6 e-tron arrive enfin sur nos routes. 4ème modèle 100% électrique de la gamme Audi actuelle, il se positionne entre le Q4 e-tron et le Q8 e-tron. Notons que les chiffres pairs apposés après les lettres constituent la nomenclature d’appellation des modèles électriques chez Audi. Bourré de promesses et de technologies, avec comme arguments phares son autonomie et sa puissance de charge, parviendra-t-il à faire véritablement décoller Audi sur le marché de l’EV ? Avec un tarif de base à plus de 72 000 €, le pari semble osé.
Temps durs pour l’EV
Le Q6 arrive dans une période difficile pour le marché des véhicules électriques en France et plus largement en Europe (où Audi espère écouler un bon 50% des exemplaires du nouveau Q6 e-tron). La demande semble stagner voire baisser dans certains pays alors que les véhicules hybrides font carton plein en France, poussés par une fiscalité avantageuse pour les flottes entreprises, une autonomie qui ne cesse de grimper pour les hybrides rechargeables et un prix de l’essence qui est au plus bas depuis le début de la guerre en Ukraine. Face à tant d’arguments, les constructeurs de véhicules électriques doivent également faire avec une disparition progressive voire définitive des aides à l’achat du gouvernement et une concurrence plus affûtée que jamais.
Pour autant, Audi ne semble pas décidé à changer de stratégie. Les attachés de presse l’ont clamé haut et fort : après 2026, le thermique, c’est fini chez Audi, et nous ne reviendrons pas dessus. Seul l’avenir nous le dira. Ailleurs dans le groupe, si le nouveau Porsche Macan n’est proposé qu’en version 100% électrique, le constructeur de Zuffenhausen a tout de même donné un peu de sursis à la génération précédente thermique. Signe d’une période particulièrement compliquée en matière de choix stratégiques dans l’industrie automobile.
Tour du propriétaire
On démarre par l’avant, avec en points remarquables les optiques à double étage. La calandre se fond dans le bouclier, quasiment vertical, donnant un aspect massif à l’ensemble.
On remarque sur le profil des ailes avant et arrières particulièrement marquées par une épaulée très prononcée. Notre version d’essai S Q6 reprend trait pour trait les éléments de design d’une finition S-Line et dispose ainsi des jupes peintes ton caisse (Gris Daytona). Je regrette pour ma part un choix de jantes limité sur le configurateur (aucune ne m’a vraiment tapé dans l’œil), et des étriers de freins gris simplement grimés d’un « S ». Impossible d’identifier sous cette angle qu’il s’agit d’un S Q6, sauf à regarder l’identification du modèle trop discrète, fondue dans le montant B.
L’arrière est une fois n’est pas coutume mon angle préféré sur ce nouveau Q6 e-tron. C’est simple et élégant, sans fioriture inutile. Remarquez le bandeau lumineux d’une agréable finesse et le logo Audi « flat-design » à la parfaite finition.
De quelles armes disposent le Q6 pour sortir son épingle du jeu ?
Comment un enième SUV Premium électrique aux tarifs salés peut-il bien se démarquer en 2024 ? Si son design extérieur reste dans la pure tradition du style Audi, le nouveau Q6 e-tron inaugure malgré tout, une fois n’est pas coutume, des optiques révolutionnaires. Avec 61 segments lumineux par phare, il est désormais possible de changer la signature lumineuse frontale selon 8 positions. Les feux arrières quant à eux, à technologie OLED 2.0 sont eux aussi, personnalisables. L’avancée majeure réside dans ce qu’Audi appelle le « Car-to-X », à savoir un affichage dynamique sur les feux arrières pour prévenir les usagers d’événements sur la route tel qu’un obstacle, qui serait caché par la masse du Q6.
À l’intérieur, c’est un véritable cataclysme pour les clients de la marque qui perdront pour la première fois depuis bien longtemps, absolument tous leurs repères ! Audi inauguré un nouveau environnement, centré sur chacun des occupants. L’écran panoramique principal intègre le Digital Cockpit OLED de 11,9 pouces, secondé d’un affichage tête haute à réalité augmentée dynamique. On y retrouve dans le champ de vision à travers le pare-brise la vitesse, les rappels de navigation dynamiques et divers symboles d’assistance. Au centre, un écran de 14,5 pouces inaugurant l’OS Android Automotive chez Audi, qui demandera un temps d’adaptation le temps de retrouver vos repères.
Enfin, un écran de divertissement apparaît devant le siège passager, depuis lequel ce dernier peut avoir connaissance du statut véhicule, des détails de navigation sur lesquels il peut d’ailleurs agir, ou encore pouvoir regarder une vidéo YouTube. En roulant, l’affichage de cet écran est invisible depuis la place conducteur.
Un éclairage intérieur dynamique, changeant selon les événements de conduite, et que l’on retrouve également à titre d’exemple sur la gamme VW ID est de la partie via des segments lumineux longitudinaux présents sur la partie supérieure de la planche de bord.
Les commandes de phares migrent dans la portière conducteur, sur un pad à retour haptique regroupant les commandes de vitres. En résulte un contrefort de porte particulièrement massif, pas des plus élégants ni des plus pratiques à mon goût.
Audi persiste et signe avec son programme de fonctions « on demand », qui peuvent être activées sur une base mensuelle en échange d’un abonnement spécifique par fonction. On y retrouve ainsi les matrix LED, l’assistant feux de route ou encore les sièges chauffants. Pas de quoi s’inquiéter tant qu’il est toujours possible pour le client d’acheter définitivement ces équipements, ce qui reste le cas.
Quand un SUV de 2,5 T doit rimer avec efficience
Difficile de ne pas cacher mon agacement face aux arguments marketing des marques voulant nous faire avaler qu’un monstre d’acier et de terres rares de 2,5 T peut rimer avec durabilité. Pourtant, il serait malhonnête de ne pas souligner les efforts en la matière d’Audi vis à vis de son dernier né 100% électrique. Les batteries sont ainsi produites à Gÿor et assemblées tout comme le Q6 à Ingolstadt, berceau de la marque aux anneaux. Cette usine vient d’ailleurs d’être certifiée neutre en CO2. Avec tout de même 590 kg de batteries pour une capacité nette de 94,9 kWh, le Q6 e-tron puise fortement dans nos réserves de terres rares. Conscients de cet aspect, Audi a ainsi mis en œuvre une stratégie de réparabilité bienvenue pour notre chère planète. Le bloc batterie est de cette manière composé de 12 modules, que l’on peut remplacer indépendamment en cas de panne, évitant ainsi un échange standard complet de l’ensemble. Avec son architecture 800 V propre à la nouvelle plate-forme PPE, le S Q6 e-tron que nous avons à l’essai promet une autonomie de 590 km pour une consommation annoncée entre 17,7 et 18,3 kWh/100 km. Avec son moteur avant de 140 kW et son moteur arrière de 280 kW, la puissance combinée monte à 360 kW (489 ch) voire 380 kW (516 ch) grâce au mode boost éphémère. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 4,3 secondes.
Le point sur la gamme et les tarifs
Avec seulement 4 versions et 2 finitions, le nouvel Audi Q6 e-tron joue la carte de la simplicité, sans pour autant échapper à une liste interminable d’options. Nous sommes chez les allemands après tout ! Pour 72 170 € prix de départ, vous aurez le droit à un Q6 e-tron propulsion de 251 ch doté de la petite batterie de 83 kWh (bruts), en finition Design. À ce prix, si le look reste perfectible, les performances tout comme l’autonomie restent d’un bon niveau avec un 0 à 100 km/h expédié en 7.0 secondes, une vitesse maximale de 210 km/h et une autonomie donnée entre 468 et 525 km. Audi annonce également 21 min pour recharger votre batterie de 10 à 80%. À ce prix toujours, pas d’affichage tête haute, ni d’éclairage d’ambiance, et encore moins de système audio Bang & Olufsen, tous proposés en option dans le pack “MMI expérience pro” à 4 260€. Et devinez quoi ? Il vous faudra dépenser la même somme même en optant pour un S Q6 e-tron quattro qui démarre à ….. 99 870 €, une sacrée pingrerie de la part d’Audi. Pas sûr qu’une telle stratégie soit payante auprès de la clientèle, même si Audi nous annonce des commandes au delà des espérances de la marque en France pour cette première année 2024. Attendons de voir s’il ne s’agit pas uniquement de concessionnaires souhaitant remplir le stock de leurs show-rooms. Options comprises, notre modèle d’essai dépassait les 112 000 €, prix configurateur.
Au volant
Contrairement au nouveau Porsche Macan avec qui le Q6 partage la même plateforme, ce dernier malgré la version S entre nos mains se montre tout sauf sportif. L’absence de dynamisme est même quelque peu agaçante. Si la gamme S Audi ne s’est jamais prétendue sportive par nature, le dynamisme a jusque là toujours été au rdv. Au sein de la gamme Q6, l’appellation S n’est donc plus que l’ombre d’elle même. Quelques chevaux en plus, et c’est absolument tout. Le comportement routier s’avère ainsi rassurant, ultra confortable, mais pas sportif pour un sou. Le S Q6 s’écrase sur ses appuis, malgré une assiette abaissée en mode « Dynamic », via la suspension pneumatique. Le ressenti de la direction est aux abonnés absents et le freinage doit clairement être anticipé. La réserve de puissance reste de la partie, avec des reprises canon mais des sensations totalement gommées par la mise au point de l’engin. Cette même suspension pneumatique confère ainsi une véritable impression de « tapis volant » une fois le mode de conduite « balanced » enclenché qui remplace le monde « comfort » que l’on connaissait jusqu’à maintenant chez Audi.
À rythme coulé, le S Q6 est un véritable bonheur à mener pour qui aime les gros croiseurs. Néanmoins, l’avalanche d’informations en permanence via la multitude d’écrans et d’informations lumineuses atteint selon moi la limite du supportable. Il y a trop d’informations visuelles et sonores, partout, tout le temps. Se concentrer simplement sur la surveillance de la route devient un véritable exercice, ce qui va à l’encontre de ce pour quoi les différentes aides présentes à bord ont été conçues.
Bon point cependant pour la fonction « one pedal » très bien gérée (actionnable via le mode B) qui permet d’adopter une conduite coulée et efficiente, en ville comme sur le réseau secondaire. En résulte une consommation honorable de 15,6 kWh / 100 km sur un parcours de presque 200 km, soit une autonomie théorique de plus de 600 km. Avec un peu d’autoroute et sans conduite adaptée, les chiffres grimpent néanmoins facilement, atteignant facilement les 22 kWh/100 km. Notons que la régénération au freinage est toujours disponible et réglable sur 3 niveaux via les palettes au volant.
Trop d’ambition ?
Malgré des chiffres éloquents pour ce qui est de l’autonomie et de la rapidité de charge, le nouvel Audi S Q6 e-tron ne réussit pas à me convaincre. Absence criante de dynamisme, prix stratosphériques et un habitacle d’une complexité déconcertante ne riment pas avec une copie réussie à mon sens. Après des mois de teasing et mon choix d’essai orienté vers un modèle S, la déception est à la hauteur de mes attentes initiales, sans doute trop élevées. Ma curiosité me pousse malgré tout à vouloir prendre le volant du Q6 e-tron d’entrée de gamme pour me permettre de pondérer mon avis, pas élogieux à ce stade.
Quelques chiffres
Dimensions Lxlxh : 4711x2193x1665 mmPoids à vide : 2425 kg à videVolume coffre : 514 L (+60 L à l’avant)Capacité batteries : 94,9 kWhConsommation mixte constatée (WLTP) : 15,6 à 22 kWh / 100 kmRejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 0 gCO2 / kmMoteurs : 2 moteurs électriques 140 et 280 kWPuissance max combinée : 489 ch (516 ch avec le Boost)Couple max : 580 NmVitesse max : 230 km/h
0 à 100 km/h : 4,3 s
Crédits Photos : Maurice Cernay
