- Le design
- Groupe motopropulseur et transmission
- Intérieur
- Structure
- Suspension, direction, freins et pneus
- Essai sur route
- Essai sur piste
- Prix et concurrence
La nouvelle Aston Martin Vantage fait miroiter les gros chiffres. De très gros chiffres. 665 ch. 800 Nm. 325 km/h. Et un prix de départ de 199 663 euros qui fait passer cette ‘petite’ Aston dans le clan des ‘grandes’.
Deux jours passés avec la nouvelle Vantage sur route et sur circuit nous ont permis de constater qu’il ne s’agit pas d’un simple lifting. Il s’agit d’une voiture plaisante et bien conçue, qui représente non seulement un gros progrès par rapport à l’ancienne Vantage, mais qui devient aussi une excellente voiture. Avant de la conduire, voici un rapide récapitulatif de ce qui a changé par rapport à la Vantage originale de 2018.
Le design
Si les feux arrière et la forme générale de la carrosserie restent inchangés, pratiquement tous les panneaux de carrosserie ont évolué. L’une des premières choses qui attirent l’œil sont les nouveaux phares, plus grands, qui contribuent à équilibrer visuellement la nouvelle calandre, franchement gigantesque. Cette dernière est très volumineuse, car le moteur plus musclé exige une grande capacité de refroidissement. Les nouvelles ouïes situées de chaque côté rappellent un peu l’ancienne Aston Martin One-77. Les nouveaux bas de caisse latéraux très épais illustrent le gain de 30 mm en largeur. L’ouverture sur l’aile avant est elle aussi redessinée.
Groupe motopropulseur et transmission
La puissance de 665 ch (155 ch de plus que l’ancienne Vantage et 130 ch de plus que la F1 Edition, plus puissante) est un atout. Elle permet à la nouvelle Vantage de dominer la nouvelle AMG GT et à la Porsche 911 Turbo S et de justifier son nouveau tarif.
Les turbos, les culasses, les cames, les soupapes d’admission et d’échappement – et même le bloc – sont nouveaux par rapport à la précédente Vantage. « Nous avons eu toute latitude pour choisir ce que nous voulions chez AMG« , explique Simon Newton, directeur de la performance.
La boîte automatique ZF à huit rapports est conservée, avec des éléments redessinés et des modifications logicielles pour un changement de vitesse plus rapide. Les rapports sont les mêmes, mais le raccourcissement de 5% du ratio final permet une accélération plus rapide. Comme auparavant, le véhicule est équipé d’un différentiel contrôlé électroniquement, recalibré sur la nouvelle voiture pour s’adapter au dernier système dynamique de Bosch.
Intérieur
L’intérieur a fait l’objet d’une révision encore plus complète. Il est plus moderne, plus joli, plus agréable au toucher et doté d’une interface média et d’un écran beaucoup plus modernes ; le même système que l’on retrouve dans la DB12 et le DBX restylé.
Le tableau de bord est aussi mieux dessiné avec une élégante ligne de garniture horizontale qui court en son milieu. Dans cette voiture, il s’agit de fibre de carbone noire, mais vous pouvez choisir toutes sortes de finitions colorées ou même de l’Alcantara. En fait, les possibilités de personnalisation semblent illimitées.
Bien qu’une grande partie de l’habitacle soit nouvelle, votre position de conduite est la même qu’auparavant, c’est à dire celle d’une sportive à moteur avant, basse, avec les bras et les pieds étendus devant vous.
Structure
Aston Martin s’est donné beaucoup de mal pour renforcer la structure de la Vantage à des endroits stratégiques et pour augmenter la rigidité en torsion de l’ensemble du châssis. Par exemple, les amortisseurs arrière sont reliés entre eux derrière les sièges, des panneaux de protection supplémentaires ont été ajoutés à l’avant et à l’arrière, et une nouvelle conception du support transversal du moteur a été mise au point.
En plus de donner aux ingénieurs d’Aston Martin une plus grande flexibilité dans le choix des pneus et des amortisseurs, l’objectif était d’obtenir une plus grande précision. La rigidité accrue à l’arrière de la voiture joue sur la charge latérale supportée par les pneus arrière, ainsi que leur réaction.
Suspension, direction, freins et pneus
Un autre objectif du renforcement de la rigidité avant était d’obtenir un meilleur ressenti de la direction au point milieu (« souvent difficile à obtenir avec un pneu sportif« , explique Simon Newton. La Vantage chausse désormais des Michelin Pilot Sport 5 S résolument sportifs, dans une spécification faite sur mesure pour la voiture. Ils ont un diamètre de 21 pouces, soit un pouce de plus qu’auparavant. En fait, il s’agit des mêmes dimensions (275 à l’avant/325 à l’arrière) que pour la DB12, mais les pneus sont différents. Toutes les jantes proposées sont désormais forgées.
La direction assistée électrique a été revue et la colonne de direction repensée pour un meilleur ressenti et une meilleure réponse. Ressorts, barres et rotules ont tous été revus. Les voies élargies améliorent également les performances. Les nouveaux amortisseurs sont des Bilstein DTX à commande électronique : « un gros investissement pour nous« , déclare Newton.
Le freinage est majoré avec des disques de 410 mm à l’avant pincés par des étriers à six pistons. Les disques arrière sont de 360 mm, avec des étriers à quatre pistons. Un nouveau servo-frein donne une réponse plus ferme et plus communicative à la pédale, et Aston Martin a même conçu des servos différents selon que les clients choisissent les freins en fonte de série ou les freins en céramique en option (qui équipent les voitures que nous conduisons ici), afin d’obtenir les meilleures sensations possibles.
On sent que l’équipe d’ingénieurs d’Aston Martin a bénéficié de la liberté et du budget nécessaires pour faire de cette nouvelle Vantage la meilleure auto possible. Et maintenant, la preuve du pudding.
Essai sur route
Le V8 4 litres biturbo d’origine Mercedes émet un grondement de muscle-car au ralenti, mais il se montre doux et docile à basse vitesse. Comme sur la DB12, la transmission de la Vantage cherche désespérément à passer la vitesse supérieure le plus tôt possible et vous vous retrouvez rapidement à changer de vitesse vous-même grâce aux palettes (qui ont été déplacées de la colonne de direction à l’arrière du volant) puis à bloquer la boîte en mode manuel à l’aide du bouton situé derrière le sélecteur de vitesses. La boîte se révèle rapide et souple et dans les modes de conduite les plus rapides, les changements de vitesse sont plus bruyants. C’est en partie artificiel, mais ce n’est pas désagréable.
Sur les petites routes de campagne, étroites et sans visibilité, à l’ouest de Séville, on a la sensation de prendre beaucoup de place même si les dimensions d’un bout de rétroviseur à l’autre sont identiques à la précédente. Mais sa carrosserie plus large de 30 mm occupe davantage d’espace sur la route. Cependant, contrairement à la DB12 qui, m’a demandé un peu de temps avant de me sentir à l’aise, la Vantage vous met plus vite en confiance et rétrécit psychologiquement autour de vous beaucoup plus rapidement. C’est une voiture agile et, surtout, le ressenti et les retours d’information au volant sont d’une grande clarté.
Il y a cinq modes de conduite, sélectionnés en tournant le cerclage qui entoure le bouton de démarrage. Sport est le mode par défaut (il est appelé GT dans la DB12, ce qui résume la différence de philosophie entre les deux), puis il y a Sport +, Track, Individual pour choisir ses propres réglages, et un nouveau mode Wet.
Il existe également un anti-patinage réglable sur neuf positions : 1 correspond à une motricité maximale, 8 permet une grande liberté de mouvement et 9 est complètement désactivé.
En mode Sport +, le plus ferme, la suspension est vraiment très raide. En fait, dès la première prise en main, on a l’impression qu’elle est également très ferme sur le mode Sport par défaut. Les routes sont très accidentées à mesure que nous nous enfonçons dans les collines et l’amortissement à basse et moyenne vitesses se montre un peu plus trépidant que ce que l’on pouvait attendre de son apparence suave. C’est aussi perceptible par le conducteur que par le passager.
Cela s’améliore toutefois en prenant de la vitesse : plus on accélère, plus la Vantage gagne en souplesse et en élasticité. Le trafic se raréfie au fur et à mesure que les routes s’élèvent dans les collines, l’asphalte devient également plus lisse et, à mesure que nous augmentons notre rythme, je me surprends à choisir le mode de conduite Sport +, afin de raffermir légèrement les amortisseurs et de renforcer encore le maintien de caisse. En abordant les longues courbes de ces routes rapides, vous sentez la voiture s’affaisser légèrement dans la première phase du virage, avant de se caler. L’adhérence du train avant est impressionnante, et l’arrière suit magnifiquement. Si la place, la visibilité et l’envie vous le permettent, vous pouvez également jouer avec l’auto à l’accélérateur mais nous explorerons plus en détail cela sur le circuit.
Je pensais que la puissance en forte hausse allait mener la Vantage à sa perte. Au volant de la DB12 Volante (dans des conditions météorologiques certes peu clémentes), j’ai souvent eu l’impression que sa puissance et son couple proches de ceux de la Vantage étaient limités électroniquement, il était rarement possible de ressentir toute la puissance du moteur à moins de désactiver l’anti-patinage, ce que tout le monde ne souhaite pas toujours faire sur route. Il est souvent plus amusant de rouler dans une voiture moins puissante que l’on peut vraiment exploiter sur route que d’être au volant d’une auto que l’on ne peut pas débrider complètement. La Vantage est différente de la DB12. Malgré son énorme puissance, c’est une voiture facile à conduire, plus communicative. Vous pouvez ressentir précisément ce qui se passe avec les Pilot Sport S 5, et le fort grip mécanique signifie que, très souvent, vous pouvez envoyer toute la puissance sur cette route espagnole lisse et brûlée par le soleil.
Le nouvel écran tactile est malheureusement, comme sur la DB12, un peu difficile à utiliser. Bien qu’il soit beau, les écrits sont minuscules, et il était un peu lent dans notre voiture d’essai. Cela dit, des mises à jour permettront de l’actualiser et il s’améliorera sans aucun doute. C’est malgré tout mieux que l’ancien système de la Vantage.
Un bouton situé sur la console centrale permet de faire évoluer le son de l’échappement en trois étapes, mais même en mode silencieux, cette voiture reste assez bruyante. Au point de devenir un peu fatigant en vitesse de croisière. De l’extérieur, en revanche, le son est fantastique : au volant de la Vantage, on a l’impression d’entendre un Spitfire passer à basse altitude.
Essai sur piste
Sur le circuit de Monteblanco, nous prenons place dans une Vantage identique, mais avec les superbes sièges sport en fibre de carbone optionnels. Toutefois, comme les sièges de série, ils ne soutiennent pas le haut du corps aussi fermement que leur forme le laisse supposer.
D’ordinaire, lors d’un lancement, le temps passé sur circuit se limite à une poignée de tours, sous bonne escorte. Mais Aston Martin nous laisse la liberté d’effectuer presque autant de tours que nous le souhaitons au volant de la Vantage, ce qui en dit long sur la confiance qu’ils ont en cette voiture. D’autant plus que Monteblanco est un circuit relativement éprouvant, avec de grandes zones de freinage et un mélange de virages à basse vitesse éprouvants pour les pneus et de sections à haute vitesse impressionnantes.
Vous pouvez attaquer votre freinage au tout dernier moment à environ 260 km/h et parvenir à négocier le premier virage serré. La puissance de freinage et la sensation à la pédale sont superbes. Après quelques tours rapides, cependant, les freins commencent à faiblir. Après tout, il s’agit d’une voiture de route. Aston Martin indique un poids à sec de 1605 kg, le poids « avec les fluides » n’est pas indiqué mais vous pouvez ajouter plus d’une centaine de kilos généralement.
Comme sur la route, le plus impressionnant est son équilibre. Le réglage de l’antipatinage est par défaut sur 5. C’est très sécurisant. Sur 6, il y a pas mal de mouvements, sur 7, cela autorise de grandes glissades tandis que 8 est hilarant car vous pouvez atteindre des angles de sortie incroyables tout en récupérant la voiture en douceur. Le logiciel dynamique « feed-forward », qui gère de multiples capteurs et accéléromètres ainsi que l’ABS, l’e-diff… etc. afin de prédire les intentions du conducteur avant de déclencher une réponse, aide l’ESC à intervenir de manière subtile. Tellement subtil, en fait, que vous pouvez rapidement vous tromper en pensant que vous faites tout le travail vous-même.
Mais il suffit de tout désactiver pour prendre conscience de la qualité du logiciel. Soudain, il faut des mains beaucoup plus rapides et des réflexes plus alertes pour maintenir la Vantage en glisse. Elle reste malgré tout brillante. Sans le filet de sécurité électronique, le retour d’information, la suspension et la configuration de la voiture en font un engin vraiment intuitif. Elle devient tout sauf nerveuse.
Et si les 665 ch peuvent sembler exagérés sur le papier, ils font de la Vantage un fantastique jouet. Le couple maximal de 800 Nm réparti entre 2750 tr/min et 6000 tr/min joue également un rôle important dans les performances de la voiture. Mais il ressemble plus à un outil de précision qu’à un marteau-pilon.
Mis à part un léger évanouissement des freins, l’endurance de la Vantage est impressionnante. Derrière cette immense calandre se trouvent deux radiateurs mieux adaptés au circuit. Aston Martin affirme que la Vantage peut fournir les mêmes performances sur circuit que la voiture précédente à des températures extérieures 10 degrés supérieures.
Prix et concurrence
Les chiffres de puissance, de couple et la vitesse de pointe de la nouvelle Vantage lui permettent de justifier l’augmentation de son prix qui débute à partir de 199 663 euros. Pour savoir si elle est meilleure que ses rivales, il faudra attendre un comparatif, mais elle constitue une alternative vraiment convaincante à des autos telles que la nouvelle Mercedes-AMG GT 63 (qui se situe à un niveau de prix similaire) et la Porsche 911 Turbo S (qui est plus chère et allie des performances explosives au confort de la traversée des continents, mais qui a peut-être un peu moins de caractère que l’Aston). La merveilleuse Ferrari Roma est encore plus chère, mais la Vantage a les performances nécessaires pour rivaliser sur le papier (lire le comparatif entre 911 Turbo S et Ferrari Roma ici).
Reste que la nouvelle Vantage est une voiture vraiment amusante et désirable, que l’on peut choisir en fonction de ses propres qualités sans avoir à la juger par rapport à la concurrence. Elle procure des sensations, de retours d’informations et offre des détails soigneusement conçus, et c’est l’une des Aston Martin les plus gratifiantes en termes de comportement dynamique à ce jour.
