Aston Martin Vantage (2024) : pas que de la gueule (Essai)

Inspirée des Formule 1 de la marque, cette livrée avec un “rouge à lèvres” jaune n’est évidemment pas de série.

Note

de la rédaction

15,4/20

EN BREF

665 ch

0 à 100 km/h en 3,5s

325 km/h

1 605 kg à sec

199 663€

Revenons en 2018. Revendue par Ford en 2007 à un consortium rassemblant des fonds d’investissement, Aston Martin enchaînait alors la présentation de nouveaux modèles après de longues années de léthargie où elle ne faisait que rallonger la durée de vie de modèles lancés au début des années 2000. Après la grande 2+2 DB11 lancée deux ans plus tôt, le constructeur britannique faisait essayer sa toute nouvelle Vantage aux journalistes. Formant à la fois l’entrée de gamme et l’offre la plus sportive dans l’esprit, cette Vantage rompait totalement avec les codes stylistiques d’Aston Martin. Après une décennie passée à réchauffer de vieux modèles, l’enseigne de Gaydon criait ainsi sa révolution tout en revendiquant des performances en net progrès.

L’Aston Martin Vantage de 2018 osait une face avant en rupture totale avec les codes de la marque. Il ne restait plus que la forme de la calandre.

La nouvelle Vantage revient à une approche plus classique, même si elle ne manque clairement pas d’agressivité !

Certes, cette Vantage surclassait facilement l’ancienne grâce à un V8 bi-turbo de 4,0 litres alors inédit chez les Anglais, un bloc de 4,0 litres fourni par Mercedes-AMG. Mais justement, elle donnait un peu l’impression de conduire une AMG GT avec un design différent (qui ne plaisait d’ailleurs pas à tout le monde). Battue par l’Allemande au registre de l’efficacité pure (notamment grâce aux excellentes variantes GT-R et Black Series), elle n’a que très peu évolué pendant ses six ans de carrière et manqué son objectif de séduire en nombre la clientèle des super-sportives.

Dans cette configuration plus sobre, le rendu est assez différent.

La situation actuelle d’Aston Martin diffère sensiblement de celle de 2018. Le patron de l’époque, Andy Palmer, a été remercié (en raison d’une stratégie jugée défaillante et de mauvais résultats financiers) tout comme son successeur Tobias Moers. Le constructeur appartient toujours à un consortium mais désormais mené par le milliardaire canadien Lawrence Stroll. Toujours pas revenue à la prospérité économique, la marque lance aujourd’hui une nouvelle Vantage beaucoup plus puissante que l’ancienne (665 chevaux au lieu de 510). De quoi nous renvoyer à l’époque trouble des années 90, lorsque les metteurs au point de la marque cachaient la misère financière sous une débauche de puissance brute ? Rappelons que la Vantage de 1993, une grosse 2+2 équipée d’un V8 à double compresseur de 550 chevaux préparé avec l’aide de Callaway, surclassait toutes ses concurrentes au registre de la puissance mais souffrait d’une mise au point hasardeuse.

Qui se souvient de l’Aston Martin Vantage de 1993 et de ses 550 chevaux ?

Ou de la Vantage V600 Le Mans de 1999, portant la puissance maximale de son V8 à 600 chevaux ?

Attention, la gestion actuelle de la marque n’a rien à voir avec celle du siècle dernier. Outre de gros investissements et des projets ambitieux à moyen terme (comme l’arrivée d’un modèle électrique en 2026), le constructeur améliore soigneusement tous ses modèles thermiques. Cette « nouvelle » Vantage arrive juste après une DB12 saluée pour ses qualités et avant une nouvelle Vanquish V12. Elle revient à un design plus traditionnel que la Vantage de 2018, ce qui ne l’empêche pas d’arborer une calandre hypertrophiée au maximum rappelant sous certains angles la très exclusive supercar One-77. Quand on se retrouve pour la première fois devant toute une rangée de ces voitures, on s’imagine tout tremblotant au moment d’en découvrir une dans le rétroviseur central de sa voiture sur l’autoroute. Gardant la base châssis de l’ancienne mais « avec 80% de nouvelles pièces » d’après les chefs de projet consultés sur place, cette Vanquish modifiée en profondeur conserve la poupe de l’ancienne et reste une voiture assez petite (elle ne mesure que 4,49 mètres de long). Mais elle gagne encore en largeur (30 mm au niveau des ailes), ce qui renforce d’autant plus cette allure musculeuse qui la rend très impressionnante à regarder.

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L’intérieur reste sportif et extrêmement bien fini mais il embarque une électronique bien plus moderne. Notez le volant à droite sur cet exemplaire d’essai sur circuit.

L’interface numérique centrale, utilisant un écran tactile de 10,25 pouces et le système d’exploitation Linux, constitue le plus grand progrès à bord.

Il y a aussi beaucoup de changement à l’intérieur. Verticale et assez minimaliste, l’ancienne planche de bord laisse la place à un mobilier proche de celui de la DB12 (modèle avec lequel la Vantage partage son groupe motopropulseur et toute son électronique de bord). Si les très beaux habillages d’Aston Martin n’ont traditionnellement pas grand-chose à envier à ceux de Bentley ou Rolls-Royce, la Vantage souffrait d’une interface numérique obsolète et la nouvelle reprend heureusement celle, bien plus moderne, inaugurée par la DB12 (fonctionnant sous le système d’exploitation Linux). Précisons enfin que le volume de coffre maximal (sans séparateur ni plage arrière) reste à 346 litres, quasiment au niveau d’une bonne compacte. De quoi battre toutes les supers-sportives à moteur central arrière au registre de l’habitabilité pour ceux qui osent partir en voyage avec ce genre de machine.

Vous ne lui trouvez pas un petit côté “One-77” sous cet angle ?

Non seulement la Vantage est devenue plus confortable, mais elle est aussi mieux maintenue en conduite sportive.

Il faut manipuler la molette autour du gros bouton de démarrage pour changer de mode de conduite. Outre le Wet optimisé pour la pluie, la Vantage possède des modes Sport Plus et Track. Sur le bitume bosselé des routes autour de Séville, la sélection de l’un de ces deux modes plus radicaux rend la conduite nettement moins plaisante à cause d’une fermeté d’amortissement trop importante, qui fait décoller l’auto et rend la direction brouillonne. Il suffit alors de relâcher l’amortissement dans son mode le souple (Sport) tout en conservant les autres paramètres (direction, cartographie moteur, boîte de vitesses, son moteur, différentiel arrière actif) en Sport Plus ou Track pour adapter parfaitement la configuration dynamique de la voiture aux conditions. Amortissement en Sport et tout le reste en Track, voilà la bonne combinaison ici.

Sur l’autoroute à 130 km/h, elle pourra rester à 10 litres aux 100. En jouant avec les modes Sport Plus ou Track dans un cadre sympa, en revanche…

Et quelle combinaison ! Même s’il conserve le bloc de Mercedes-AMG, le V8 dévoile alors un caractère très différent de celui des modèles actuels du constructeur allemand. Identique à celui de la DB12 et désormais lourdement modifié en interne par Aston Martin suite à une renégociation du contrat de fourniture liant les deux entreprises (avec un haut moteur et des turbos spécifiques), il hurle fort à l’intérieur (mais aussi depuis l’extérieur) et sonne presque comme un small block compressé de Corvette C7 Z06. Les 665 chevaux (au lieu de 680 dans la DB12) et 800 Nm de couple inscrits sur la fiche technique se retrouvent bien dans l’intensité des accélérations, plus violentes que sur l’ancien modèle.

Surtout, l’amortissement bien meilleur profite aussi à l’efficacité dynamique de la voiture : maintenant que la Vantage ne rebondit plus sur la moindre bosse, les roues arrière ne déclenchent plus l’antipatinage de manière intempestive lors des phases d’accélération malgré la forte augmentation de la puissance et du couple. Résultat, on se met vite à jouer avec la molette « magique » de la voiture accessible en restant longtemps appuyé sur le bouton de l’ESP pour le désactiver (sinon il y a aussi une position « Track » intermédiaire qui en garde un peu). Comme sur une Porsche 911 GT3 RS ou de vraies voitures de course, cette manœuvre donne accès à une molette permettant de régler l’antipatinage sous huit positions (de 100% à 0%). La motricité abondante (merci aussi à la largeur des gommes arrière et aux très bons Michelin Pilot Sport S 5 développés sur-mesure) invite à se passer totalement de cet antipatinage sophistiqué et la conduite devient sérieusement passionnante. En confiance, accompagné d’un V8 aux grondements presque à l’ancienne (surprenant pour un bloc bi-turbo !), on se régale à hausser le rythme. Malgré une direction assez filtrée et légère, on arrive à bien sentir la limite de grip du train avant et la machine paraît agile.

Sur circuit, la Vantage n’a vraiment rien de ridicule.

Au point de faire bonne figure sur circuit aussi ? Quelques jours après y avoir essayé la nouvelle Porsche Panamera, je me retrouve sur la piste de Monteblanco pour le vérifier. Dans la longue ligne droite des stands, j’accroche un joli 269 km/h avant de sauter sur les freins. Malgré une pédale à l’attaque un peu molle, la puissance d’arrêt se montre heureusement à la hauteur (via des disques carbone-céramique optionnels de 400 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière à six et quatre pistons). Suffisamment rapide sur la route, la boîte automatique ZF à huit vitesses (légèrement retravaillée par rapport à celle de la grosse DB12) devient un peu trop lente et restrictive au rétrogradage dans ces conditions par rapport aux meilleures boîtes à double embrayage de chez Porsche, Ferrari ou McLaren. La température des pneus avant finit aussi par passer au-dessus des 120 degrés après quatre ou cinq tours de grosse attaque, mais on garde quand même un bon niveau de grip et une constance étonnante pour une auto qui n’a pas vocation à jouer les machines de track day sur le papier.

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On se met vite en confiance à son volant.

Malgré la répartition de 50/50 entre les deux trains, le nez paraît un peu lourd dans les virages les plus lents (elle pèse tout de même 1 605 kg à sec) mais il suffit alors d’utiliser l’accélérateur pour l’aider à tourner. Elle fait aussi preuve d’une belle stabilité dans les parties les plus rapides, permettant d’enchaîner les tours en augmentant l’attaque sans se faire peur. Avec à la clé beaucoup de plaisir à jouer avec l’équilibre de l’auto, même si mon modeste niveau ne m’autorise hélas pas à exploiter totalement ce train arrière qui ne demande qu’à transformer ses pneus en fumée lors de passages à l’équerre. Je me rends compte aussi, au bout de plusieurs sessions de six tours totalement libres entrecoupées de deux tours de refroidissement, que j’ai déjà fait plus de 20 tours sans perdre les freins. Le format de cet essai sur circuit en dit long sur la confiance d’Aston Martin sur les capacités de son produit dans ce cadre.

Il est possible d’aller vraiment très loin dans la personnalisation de son Aston Martin Vantage.

L’Aston Martin Vantage intégre de série toutes les options de technologie et de confort, à quelques exceptions près comme la sono Bowers & Wilkins. L’infodivertissement, les aides à la conduite de niveau 2 ou les équipements nécessaires dans la vie de tous les jours comme la caméra de recul sont fournis en série au prix très élevé de la voiture. Outre les freins carbone-céramique pour améliorer l’effacité dynamique de la voiture, le constructeur anglais propose d’aller vraiment très loin dans la personnalisation. Des peintures du catalogue “Q” en allant jusqu’aux liserets de carrosserie et aux innombrables combinaisons intérieures, vous n’aurez aucun mal à vous concocter une Vantage différente de celle de votre voisin. Si vous exploiter ces possibilité de personnalisation au maximum, l’addition dépassera largement les 250 000€.

Le point techno : un antipatinage de voiture de course

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L’Aston Martin Vantage est plus courte qu’un Peugeot 3008.

L’Aston Martin Vantage se glisse comme l’ancien modèle dans la catégorie des super-sportives à deux places (ou avec deux petites places arrière pour certains modèles concurrents), qui comprend surtout des autos dont le moteur se situe derrière l’habitacle. Redoutable d’efficacité et de performances, la Porsche 911 Turbo de 580 chevaux coûte encore plus cher (217 386€ ou même 250 260€ en version Turbo S de 650 chevaux). Désormais plus « GT » que super-sportive, la Mercedes-AMG GT de 585 chevaux s’affiche à partir de 199 749€. Chez McLaren, l’Artura de 700 chevaux demande désormais 247 000€ en prix de base mais évite les 60 000€ de malus. L’Audi R8 vient de disparaître du catalogue, tout comme la Lamborghini Huracan. La Maserati MC20 de 630 chevaux démarre à 245 000€. C’est assez fou à dire mais parmi les super-sportives des marques de ce rang, l’Aston Martin Vantage à partir de 199 663,87€ se positionne désormais comme le modèle le moins cher de la catégorie avant malus !

A retenir : la Vantage revient dans la course

La nouvelle Vantage n’embarque aucune révolution technologique et conserve la formule de l’ancien modèle. Mais alors que cette dernière peinait à se distinguer par rapport à une AMG GT objectivement meilleure qu’elle, l’Anglaise réalise d’énormes progrès tant au registre du confort que de l’efficacité dynamique et des performances pures. Mieux, elle combine ses qualités avec une philosophie désormais très différente des autres machines sur ce créneau. Une magnifique GT à moteur avant un peu à l’ancienne mais à la fois très véloce et facile à vivre, qui colle parfaitement à l’image d’une Aston Martin sportive à la façon des excellentes Vantage du milieu des années 2000. Une vraie voiture de rêve qui ne mise pas que sur sa gueule foudroyante, aussi, même si son physique restera probablement le premier critère d’achat auprès de la clientèle fortunée encore capable de s’offrir ce genre d’auto.

Caradisiac a aimé

• Le design très impressionnant
• Le confort en net progrès
• L’efficacité dynamique franchement sérieuse

Caradisiac n’a pas aimé

• La boîte automatique perfectible en conduite sportive

Prix de base de l’Aston Martin Vantage en France : 199 663,87€

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L’Aston Martin Vantage (665 chevaux, 199 663€) s’évalue dans la catégories des super-sportives polyvalentes qui comprend notamment :

-La Porsche 911 Turbo (580 chevaux, à partir de 221 386€).

-La McLaren Artura (700 chevaux, à partir de 247 000€).

-La Mercedes-AMG GT (585 chevaux, à partir de 199 749€).

-La Maserati MC20 (630 chevaux, à partir de 245 000€).

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ff

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