Les hybrides rechargeables, qui permettent de parcourir entre 40 et 100 km en tout électrique, et de très peu consommer d'essence s'ils sont rechargés régulièrement, sont très chers à l'achat neuf. Mais en occasion ? Le surcoût est-il le même ? Ou au contraire décotent-ils plus que les hybrides simples ou les thermiques ? En somme : sont-ils de bons plans ou non ? Réponse en quelques exemples.
- Le Citroën C5 Aircross
- Le Cupra Formentor
- La Peugeot 308 III
- Le Peugeot 3008 II
- La Volkswagen Golf 8
- LE BILAN
Sur le papier, les hybrides rechargeables réunissent le meilleur des deux mondes. Celui de l’électrique, qui permet de rouler sans émissions de CO2 locales, sur une distance théoriquement suffisante à la plupart des trajets quotidiens (globalement entre 40 km et plus de 100 km selon les modèles), et celui du thermique, avec une autonomie à la fois bien supérieure à celle de la plupart des électriques, et qu’il est facile et rapide de reconstituer. On fait le plein en moins de 5 minutes.
Nous ne polémiquerons pas ici de la bonne ou mauvaise utilisation des hybrides rechargeables (dits aussi PHEV, pour Plug-in Hybrid Electric Vehicule) par leurs propriétaires. Ce n’est pas le sujet. Mais nous rappellerons tout de même que leur mode de fonctionnement optimal est obtenu en rechargeant le plus souvent possible. Seule façon de matcher avec les chiffres communiqués par les constructeurs (et le cycle WLTP), qui affichent moins de 2 litres aux 100 km, et des rejets de CO2 autour des 20 g/km seulement.
En théorie donc, beaucoup d’économies de carburant, et un bilan carbone avantageux. Or, les prix neufs de ces PHEV sont très élevés. Selon les marques et modèles, le surcoût par rapport à la version thermique sur laquelle ils se basent, ou par rapport à un équivalent thermique ou hybride, est compris entre + 6 000 € et + 7 500 €, parfois un peu moins, souvent plus encore.
Il faut donc un “certain temps” avant de rentabiliser ce surcoût. Et dans certains cas, c’est même presque impossible. Mais pour ceux qui ont une utilisation “PHEV compatible”, et pas les moyens d’acheter neuf, le marché de l’occasion peut représenter une alternative plus abordable.
Sur le papier, ce serait d’autant plus rentable su les PHEV décotent plus que les autres. Mais moins si ils décotent moins vite. C’est justement ce que nous avons cherché à savoir. Nous avons pris quelques exemples parmi les modèles les plus représentatifs du marché, et regardé si les versions PHEV décotaient plus ou moins vite que leur pendant thermique.
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Le Citroën C5 Aircross
Le Citroën C5 Aircross existe en version hybride rechargeable de 225 ch. Doté d’une batterie de 13,2 kWh de capacité, il affiche une autonomie officielle en 100 % électrique de 64 km.
La différence de prix en neuf entre un Puretech 180 et un PHEV 225 en 2020 = 7 050 €.
Si l’on prend maintenant une version thermique, par exemple le 1.6 Puretech 180 ch, on observe que les modèle 2020/2021 en finition Shine/Shine Pack et kilométrage équivalent sont affichés à partir de 21 000 € et sont en moyenne à 25 500 €, soit – 45 % de décote max et – 36 % en moyenne. Soit des tarifs presque équivalents ou supérieurs !
Pour un modèle 2023 restylé, plus de Puretech 180 mais un Puretech 130 ch, qui se trouve à partir de 25 000 €, soit une décote maximum de – 39 %, et en moyenne à 30 000 €, soit une décote de – 27 %, inférieure à celle du PHEV.
Verdict : le C5 Aircross hybride rechargeable est un bon plan en occasion.
Le Cupra Formentor
Le premier modèle 100 % inédit de Cupra (pas un rebadgeage d’une Seat) existe à la fois en thermique et en hybride rechargeable. En PHEV, il est doté d’une batterie de 12,8 kWh qui lui autorise 55 à 58 km en tout électrique.
Différence de prix entre un modèle 1.5 TSI 150 DSG7 et un PHEV 1.4 e-Hybrid 204 DSG6 en 2020 = 6 200 €.
Un modèle 2021, e-Hybrid 204 ch, affichant moins de 40 000 km en moyenne, se monnaye au mieux à 25 000 €, et en moyenne à 27 500 €, soit une décote de – 35 % à – 40 % maximum.
Pour un 1.5 TSI 150, dans les mêmes conditions, on débute à 25 000 € aussi, et en moyenne 27 000 €, soit des tarifs équivalents. Mais le prix de base étant bien inférieur, la décote est beaucoup plus faible, soit entre – 25 % et – 30 % maximum.
Verdict : après 3 ans, un Formentor PHEV 204 se retrouve au même prix qu’un 1.5 TSI 150, alors que la différence de prix en neuf est de 6 200 €. C’est un très bon plan, financièrement parlant.
La Peugeot 308 III
La dernière génération de 308, la 3e, existe à la fois en thermique, et en hybride rechargeable. Cette dernière carburation existe en 180 et en 225 ch. Sa batterie de 12,4 kWh lui autorise théoriquement 65 km en 100 % électrique. En face, pas de motorisation thermique de même puissance, mais seulement le 1.2 Puretech 130 ou le 1.5 BlueHDI 130. On peut tout de même comparer les décotes.
La différence de prix entre une 1.2 Puretech 130 et une 1.6 PHEV 180 e-EAT8 est de 10 500 € !
En 180 PHEV, de 2022, moins de 35 000 km, la 308 se négocie à partir de 25 000 € en finition Allure Pack, et en moyenne 28 000 €, soit une décote comprise entre – 35 % et – 42 %. Énorme.
En version 1.2 Puretech 130, Allure Pack toujours, même kilométrage et année, le premier prix est à 22 000 €, et en moyenne de 26 000 €. Mais dans son cas, la décote est seulement comprise entre – 17 % et – 29 %.
Verdict : pour une occasion de 2 ans à peine, les différences de tarif se réduisent à 2 000/3 000 € seulement, alors que la différence en neuf est supérieure à 10 000 €. Et on a d’un côté 130 ch, de l’autre 180 ch. Bref, vous en conclurez comme nous que c’est une aubaine, en réalité…
Le Peugeot 3008 II
Avant la 308, et juste avant le C5 Aircross, en 2019, le Peugeot 3008 a été proposé en hybride rechargeable, avec deux puissances disponibles : soit 225 ch, soit 4×4 300 ch. Une dernière version 180 ch est apparue en fin de carrière (2022). Sa batterie de 13,2 kWh lui permet 56 km en mode “0 émission locale”.
La différence de prix entre un Puretech 180 ch et un PHEV 225 ch en 2019 est de 6 250 € (6 000 € en 2021).
Un modèle Hybrid 225, 2019/2020, affichant 80 000 km maximum, finition GT/GT Pack, s’affiche au mieux à 26 000 €, et en moyenne à 29 000 €, soit une décote comprise entre – 40 % et – 46 %.
Pour un modèle de 2022, on démarre à 27 000 € (belle affaire) et en moyenne, c’est 35 000 €, soit entre – 32 % et – 47 %, pour le PHEV.
Et pour un modèle 1.2 Puretech 130 GT, 2022 (plus de Puretech 180 à cette date), on trouve des offres à 25 000 € et en moyenne 29 500 €, soit une décote comprise entre – 30 % et – 40 %.
Verdict : même la star 3008 ne fait pas de miracle en PHEV. Si les tarifs sont un peu plus élevés qu’en thermique pur en façade, les décotes sont en réalité bien plus rapides, et l’écart de prix se resserre dangereusement. Pour un modèle plus puissant et qui, bien utilisé, a un coût au km moindre.
La Volkswagen Golf 8
La compacte allemande star du marché (enfin, jusqu’à la 7e génération, la dernière fait moins d’étincelles) existe elle aussi en version thermique et en hybride rechargeable. Dans sa version à batterie, elle développe soit 204, soit 245 ch. Tentons cette fois une comparaison entre la 245 ch (GTE) et la version thermique GTI, de même puissance. Il y en a autant l’une que l’autre en annonce.
La différence de prix entre une GTE et une GTI en 2020 est de 135 € (mais une 1.5 e-TSI 150 R-Line est 10 000 € moins chère, pour situer…).
En annonce, une version GTE de 2020, 50 000 km en moyenne, se trouve à partir de 22 000 €, et en moyenne à 26 500 €. Soit une décote comprise entre – 42 % et – 52 %.
La même, en GTI, se trouve à partir de 27 000 €, et en moyenne à 31 000 €. Soit une décote comprise entre – 32 % et – 41 %. Sacrée différence.
Et on retrouve le même phénomène pour un modèle 2022. En moyenne 30 000 € pour une GTE, et 37 000 € pour une GTI, soit d’un côté – 35 %, et de l’autre – 20 %. Sacrée différence (bis).
Ok, pour cet exemple, c’est un peu biaisé, car l’image de la Golf GTI n’a rien à voir avec celle de la GTE. Mais tout de même !
LE BILAN
Quelle que soit l’auto, quelle que soit l’année, quelle que soit la puissance, la finition, le résultat est toujours le même : les hybrides rechargeables décotent énormément, et bien plus rapidement que les thermiques purs. On ne peut que conjecturer sur les raisons : moins bonne image, crainte de plus de pannes, plus coûteuses à résoudre, versions PHEV achetées par des entreprises essentiellement et en LLD, avec des valeurs résiduelles basses, ce qui donne des prix de revente en occasion bas. Quoi qu’il en soit, en occasion, de très bonnes affaires sont à faire.
Car pour certains modèles, le surcoût observé en neuf est complètement absorbé, réduit à néant. Pour d’autres, il ne l’est pas totalement, mais les cotes se rapprochent. Alors, si vous avez une utilisation adaptée à ce type de motorisation, il est très avantageux de s’intéresser à ce type de motorisation en seconde main. Du moins, financièrement parlant.
