C'est une révolution structurelle et culturelle : la Chevrolet Corvette 2021 place son moteur V8 atmosphérique derrière ses sièges baquets, histoire de pousser ses performances à un nouveau stade. Pour ce premier essai de la C8, comme disent les spécialistes, nous disposons d'une version cabriolet.
- CHEVROLET Corvette Cabriolet
- Prix Chevrolet Corvette C8
- Au volant
- À bord
- Concurrence
- CHEVROLET Corvette Cabriolet
- Bilan essai Chevrolet Corvette Stingray 2021
- Dimensions Chevrolet Corvette Stingray
- Fiche technique Chevrolet Corvette Stingray
- Prix Chevrolet Corvette Stingray 2021
- Principaux équipements de série
Voir les photos
La Corvette Stingray de huitième génération est disponible dès octobre 2021 à partir de 88 620 €.
CHEVROLET Corvette Cabriolet
- – Moteur : Essence
- – Puissance: 482 ch
- – Lancement : Octobre 2021
- – A partir de 88 620 €
- – 30000 € de malus.
Présentée il y a deux ans, la Corvette de huitième génération (C8) traverse enfin l’Atlantique. Et forcément, avec un moteur désormais en position centrale, tout l’équilibre de son design cultivé au cours de ses soixante-huit années de vie est bouleversé. Fini le long capot et l’arrière fuyant, place à une silhouette plus proche de l’univers des supercars. Spectaculaire, l’allure de la dernière Stingray fait un peu penser à celle d’une Honda NSX, en plus torturée. La poupe, massive, affiche un dessin particulièrement lourd, avec ses quatre feux et ses quatre échappements carrés.
La Corvette préfère grossir le trait et, après tout, voilà aussi une manière de se démarquer. Ce n’est pas la seule révolution pour la vénérable sportive US. Fini aussi la boîte mécanique, cette génération est développée autour de sa transmission robotisée à double embrayage et huit rapports signée Tremec. Elle vient seconder le nouveau V8 LT2 développant 482 ch sans l’aide d’une quelconque suralimentation et placé très bas pour abaisser le centre de gravité. Désormais, 60 % du poids est réparti sur l’arrière du coupé américain.
Dix-sept secondes suffisent pour, jusqu’à 50 km/h, ouvrir ou fermer le toit rigide de la version cabriolet de la nouvelle Corvette C8.
Parmi les nouveautés, notons également la double offre en coupé et en cabriolet, dont le point commun est d’être… découvrables. La structure a en effet été développée pour offrir une rigidité maximum toit ouvert, avec un tunnel central surdimensionné et l’usage d’un mix de matériaux sophistiqués : fonderie d’aluminium, fibre de verre, carbone et magnésium. Pour le coupé, un toit amovible léger (environ 7 kg) couleur carrosserie, en carbone ou transparent se retire manuellement et vient se loger dans le coffre arrière en amputant une bonne partie du volume. En cabriolet avec un toit rigide électrique (37 kg de plus), la capacité d’emport est préservée, mais on perd la présentation du V8 derrière la vitre du hayon. Un petit dilemme pour les futurs acheteurs.
Prix Chevrolet Corvette C8
Si une chose est perpétuée avec cette nouvelle génération de Corvette, c’est son tarif assez imbattable au regard de ses prestations. Avec des prix débutant à 88 620 € en coupé et à 95 170 € en cabriolet, l’auto représente une belle affaire pour sa catégorie, même si la comparaison avec les prix américains fait mal : aux États-Unis, elle commence à 62 195 $, soit 53 860 €. En arrivant sur notre marché, la dotation de base est cependant revue à la hausse avec l’intégration du pack performance Z51, qui comprend des suspensions sport, des freins Brembo, un différentiel électronique, un rapport de pont spécifique, un échappement sport et des appendices aérodynamiques. L’équipement de série est très complet, incluant le GPS, le volant chauffant, les caméras périphériques, l’affichage tête haute ou les sièges chauffants et ventilés. Manquent bizarrement à l’appel un régulateur de vitesse adaptatif ou les essuie-glaces automatiques.
La qualité de présentation atteint ici un très bon niveau. L’alignement des boutons de climatisation sur la console surprend, séparant le pilote de son passager.
Au volant
Notre version d’essai est un Cabriolet 3LT d’une couleur Amplify Orange Tintcoat particulièrement voyante.
Une Corvette, c’est avant toute chose un gros V8 atmosphérique et la bande-son qui va avec. Aux dernières 24 Heures du Mans, les C8.R s’illustraient par leurs rugissements rauques et puissants. Mais pour la version de série, malgré un échappement haute performance à clapets actifs, on reste sur sa faim alors que le moteur est désormais placé plus près des oreilles du conducteur. Cela s’améliore heureusement lorsqu’on retire le toit. On apprécie alors les vocalises du V8 qui, même en mode Sport, a le bon goût de s’exprimer sans émettre de pétarades aux changements de rapport. Ce small block de 6.2 l (tout est relatif aux États-Unis) se montre très disponible, monte vite et fort dans les tours et est parfaitement secondé par une boîte DCT ultra-rapide. Les grandes palettes au volant, agréables à l’usage, permettent d’effectuer des changements de rapport exactement au moment souhaité. À propos du volant : sa forme étrange à double méplat n’est gênante à l’usage que dans des virages très serrés.
À son lancement, la Corvette C8 n’est proposée qu’en un seul niveau de puissance, fixé à 482 ch pour la version européenne. Mais la radicale version Z06 est dans les starting-blocks…
Avec les averses incessantes lors de notre journée d’essai sur les routes de Bavière, nous avons particulièrement apprécié la fonctionnalité du toit rigide électrique, qui se referme en 17 s et jusqu’à 50 km/h. Ces routes toujours humides qui calment les ardeurs donnent aussi plus facilement la mesure de l’équilibre de l’auto. Car ce gros cabriolet de 1,77 t (juste 37 kilos de plus que le coupé) glisse facilement et patine sous les attaques du couple de 613 Nm, malgré le grip des Michelin Sport 4S de série. Heureusement, les garde-fous veillent, et on ne se sent pas en danger, à condition de bien jongler avec la pléthore de modes de conduite : pluie, tour, sport, piste, ainsi que deux modes personnalisés, dont un mode Z activable d’une touche au volant. Notons au passage la pauvreté de la traduction du système en français, qui nomme le mode personnalisé « Mode Mon »…
Il est possible de jouer sur la réponse à l’accélération et au freinage, sur la direction, les suspensions, le son du moteur et, dans les modes les plus extrêmes, sur la gestion de traction et de contrôle de stabilité, ce dernier pouvant aussi être désactivé séparément. Un launch control à deux niveaux est disponible, de même qu’une fonction favorisant les départs de drifts. Bref, il y a de quoi s’amuser, bien qu’au final on se concentre plutôt sur deux modes, un plus sécurisant et confortable et un mode Z facilement accessible, programmé plus radical. Avec 3,5 s de 0 à 100 km/h, les accélérations sont d’un excellent niveau et les reprises sur autoroute allemande impressionnent, tandis que la stabilité à haute vitesse est sereine.
Le confort étonnant de la Corvette est dû à son système d’amortissement Magnetic Selective Ride Control.
Facile à prendre en main, étonnamment maniable avec sa direction précise et équilibrée, la Corvette ne se montre pas piégeuse. Sa puissance est délivrée sans brutalité et, sur les rares portions sèches, elle s’est révélée très exploitable. Un essai sur piste donnerait à prouver tout le potentiel de cette sportive. Là, un système d’enregistrement de données combiné à une caméra et à une captation sonore dans le cockpit permettrait d’analyser ses exploits a posteriori.
À bord
Le pilote est enveloppé d’un cockpit qui lui est entièrement dédié. La lisibilité est excellente et l’ergonomie, bien pensée.
Chevrolet revendique une inspiration venue de l’univers des jets pour le dessin du cockpit de la Corvette, et on le croit volontiers. L’accès à bord est facile et placé 42 cm plus près des roues avant que dans la génération précédente. Le pilote est parfaitement installé, enveloppé par une planche de bord au dessin sophistiqué qui se prolonge sur l’immense console centrale, isolant nettement le passager. Tout tombe sous la main : l’écran de bord très réactif est accessible, le bouton de sélection des modes bien placé, et les commandes de climatisation en ligne sur la console se manipulent aisément. Chacun a une forme différente, évidente à sentir sans regarder quand on est habitué. Tous ces éléments sont répartis logiquement, en haut pour les réglages du conducteur, en bas pour ceux du passager.
La visibilité périphérique est étonnamment bonne pour ce type de voiture, et le rétroviseur central propose au choix une vision classique un peu limitée ou un écran lié à la caméra arrière. Enfin l’affichage tête haute est très lisible et bien positionné. La qualité générale est loin de la mauvaise réputation des productions américaines. Les assemblages sont de bonne facture et les matériaux, flatteurs. Des trois types de sièges baquets disponibles, nous avions le niveau intermédiaire GT2 sur notre version d’essai, offrant un excellent niveau de maintien et des réglages très précis.
Le coffre arrière (ici en version coupé) peut recevoir deux sacs de golf, la mesure traditionnelle pour des voitures américaines.
Concurrence
Il est difficile de comparer directement cette nouvelle génération de Corvette à ses concurrentes, tant les écarts de caractéristiques et de prix sont importants. Sa compatriote la Ford Mustang Mach 1 représente l’univers des muscle cars quand la Corvette lorgne désormais vers les supercars. L’auto à l’ovale est plus abordable (62 400 €), forte de 460 ch avec son V8 5.0 proposé en boîte automatique ou mécanique (certains regretteront que la Chevrolet ait abandonné cette transmission), mais ses performances ne sont pas au même niveau. La Nissan GT-R, revendiquant 570 ch avec son V6 biturbo, s’affiche à partir de 111 000 €, pratiquement le tarif d’une Porsche 911 Carrera de base (385 ch), tandis qu’une Jaguar F-Type P450 commence à 93 070 €. Enfin, il faut compter plus du double du prix de la Corvette pour la très sophistiquée hybride japonaise Honda NSX.
Retrouvez le bilan, les équipements et la fiche technique en page suivante…
Voir les photos
La Corvette Stingray de huitième génération est disponible dès octobre 2021 à partir de 88 620 €.
CHEVROLET Corvette Cabriolet
- – Moteur : Essence
- – Puissance: 482 ch
- – Lancement : Octobre 2021
- – A partir de 88 620 €
- – 30000 € de malus.
Bilan essai Chevrolet Corvette Stingray 2021
Si l’on est prêt à accepter le changement de paradigme opéré par Chevrolet, voilà une Corvette qui offre de nouvelles perspectives avec son architecture digne des plus grandes sportives. Avec un confort de GT et un potentiel de performances très élevé, elle propose un excellent compromis pour un tarif défiant toute concurrence. Plus homogène et raffinée, avec un comportement facile et efficace, elle perd peut-être en charme mais elle entre dans une autre dimension. Et si, avec 482 ch, cette Corvette offre la plus grande puissance de base de son histoire, les futures versions plus méchantes devraient se montrer ultra-performantes, à commencer par la Z06 attendue très vite.
Huit générations, entre évolution et finalement révolution !
On aime
- Rapport prix et performances
- Compromis confort/comportement
- Qualité de présentation
On regrette
- Bruit moteur décevant
- Design clivant
- Quelques lacunes d’équipement
À LIRE. Le président des Etats-Unis, Joe Biden, raffole des Corvette
Dimensions Chevrolet Corvette Stingray
Longueur : 4,63 m Largeur : 1,93 m Hauteur : 1,23 m Empattement : 2,72 m Garde au sol : 127 mm Volume du coffre : 350 l (AV + AR)
Pneumatiques : 245/35 ZR19 (AV) et 305/30 ZR20 (AR)
Fiche technique Chevrolet Corvette Stingray
| TECHNIQUE | |
| Moteur | 8 cylindres en V |
| Cylindrée | 6 162 cm3 |
| Puissance (ch) | 482 |
| Couple (Nm) | 613 |
| Boîte de vitesses | double embrayage 8 rapports |
| Transmission | aux roues arrière |
| Poids à vide (kg) | 1 767 (coupé : 1 730) |
| PERFORMANCES | |
| 0 à 100 km/h (s) | 3,5 |
| Vitesse maxi (km/h) | 296 |
| CONSOMMATION – CO2 – Malus | |
| Mixte WLTP (l/100 km) | 12,1 |
| CO2 WLTP (g/km) | 277 |
| Malus 2021 | 30 000 € |
| GARANTIE | |
| Durée et kilométrage | 3 ans – 100 000 km |
Prix Chevrolet Corvette Stingray 2021
| Corvette Stingray 2LT | 88 620 € |
| Corvette Stingray 3LT | 92 300 € |
| Corvette Stingray Cabriolet 2LT | 95 170 € |
| Corvette Stingray Cabriolet 3LT | 98 860 € |
Principaux équipements de série
2LT
- Climatisation automatique bizone
- Système de navigation avec écran tactile 8”
- Affichage tête haute
- Sièges baquets GT1
- Sièges électriques chauffants et ventilés
- Écran intégré au rétroviseur central
- Chargeur sans fil
- Système audio Bose à 14 haut-parleurs
- Régulateur de vitesse
- Alerte de trafic perpendiculaire arrière
- Surveillance des angles morts
- Amortisseurs réglables manuellement
- Freins Brembo
- Échappement sport
- Rapport de pont court
- Différentiel autobloquant électronique
- Pneus Michelin Pilot Sport 4S run flat
- Kit aérodynamique
3LT
En plus
- Sièges baquets GT2
- Pack intérieur cuir (planche de bord, panneaux de porte et console)
Options (hors personnalisation)
- Système d’amortissement Magnetic Selective Ride Control avec gestion de la performance de l’antipatinage : 2 420 €
- Front lift (relèvement de la suspension avant) : 1 970 €
- Sièges baquets Compétition Sport : 1 010 à 3 230 €
