Il est loin le temps du petit coupé sportif de 1968. Aujourd'hui, le Capri est un coupé, toujours, mais SUV, signe des temps... C'est l'une des grosses nouveautés de Ford au salon de Paris 2024.
- L’habitacle est repris de l’Explorer
- De 170 à 340 ch, et jusqu’à 627 km d’autonomie
- Un équipement particulièrement complet
- L’instant Caradisiac : mal positionné
Malgré un patronyme conservé, le Capri de 2024 n’est plus un coupé sportif, léger, et au charme toujours présent. Signe des temps, il est devenu un SUV, coupé certes, mais SUV.
“Célébrer notre passé en réinventant notre futur”. Voici la phrase maîtresse de Ford et de son directeur du design Amko Leenarts en parlant de la dernière nouveauté du constructeur. Pour ce faire, l’américain puise dans son passé en effet, en faisant renaître tel le phoenix l’appellation “Capri”, mais en l’appliquant à un véhicule qui n’a plus rien à voir avec son aïeul. Enfin, presque plus rien…
On retrouve côté proue des optiques reliées par un long et large bandeau noir, baptisé “dog bone”, qui rappelle celui de la Capri 2600 RS de 1970. Les optiques adoptent une signature lumineuse singeant des “doubles optiques” de l’originale, et le nom de l’auto est gravé dans le bouclier avant.
La forme du vitrage à l’arrière, et la courbe descendante du hayon ressemblent à celles du coupé de 1968.
La longueur passe à 4,63 m, contre 4,46 m pour le petit frère de même marque Explorer, ou 4,58 m pour un VW ID.4 (qui lui prête sa plateforme) et 4,54 m pour un Peugeot e-3008. La largeur s’établit à 1,87 m, et la hauteur à 1,63 m. La forme du vitrage latéral est un autre hommage à la Capri de 1968, très clair quand on compare les deux modèles, tandis que l’inclinaison de la lunette arrière et la forme des montants évoquent là aussi l’ancêtre, sans aucun doute. Mais on reconnaîtra aussi le Polestar 2 ou le Volvo C40 Recharge !
Le Capri est un SUV assez imposant, mine de rien, avec 4,63 m de long.
La partie arrière est assez massive et haute. On y observe un grand bandeau qui là encore englobe les feux, le logo de la marque et le nom de la voiture en lettres blanches.
La poupe est assez massive, et un bandeau noir relie les feux, tout en intégrant le nom du modèle, en lettres blanches.
L’habitacle est repris de l’Explorer
La planche de bord est agréable à l’œil, elle propose cependant une qualité de finition moyenne. Le grand écran vertical de 14,6 pouces de diagonale, réglable en inclinaison et cachant un espace sécurisé, est une belle pièce.
La planche de bord est reprise intégralement du petit frère Explorer. Elle est agréable à l’œil, recèle une astuce sympa (voir plus bas), mais sa qualité de finition est moyenne.
Si on aurait apprécié au moins un peu d’exclusivité, c’est vrai, ce n’est pas un gros problème pour autant. Car cet intérieur est sympa. Le dessin est simple, moderne, très horizontal. Des placages et matériaux de couleur claire égayent l’ambiance. Les éclairages LED colorés sont évidemment de la partie, lorsque la finition haute Pack Premium est souscrite.
Par contre, la qualité des matériaux est disparate. Beaucoup de plastiques sont durs.
Devant les yeux du conducteur, un écran numérique de 5 pouces de diagonale, qui provient sans que le doute soit possible de la banque d’organe Volkswagen (graphisme et polices, “grille” de boîte de vitesses identiques) affiche les informations de conduite et aides à la conduite.
L’écran multimédia se positionne sur plusieurs positions, et cache une astuce sympa. Derrière lui, un espace permet de ranger des objets et se verrouille aussi quand la voiture est fermée.
Les passagers seront bien installés sur une banquette assez confortable, la largeur est correcte pour deux adultes. Grâce à un empattement généreux de 2,77 m, l’espace aux genoux est plus que suffisant, tandis que la garde au toit reste correcte malgré le profil de coupé. Il faut dire que le pavillon reste très horizontal jusqu’à la lunette arrière.
L’espace aux jambes à l’arrière est généreux.
Le coffre propose un volume intéressant, avec 572 litres, et 1 510 litres banquette rabattue.
Enfin, pour terminer avec les mensurations, le volume de coffre est lui aussi particulièrement élevé, avec 572 litres sous la tablette banquette en place, ce qui est mieux, par exemple, que le dernier Peugeot E-3008 (520 litres). Banquette rabattue, la capacité d’emport grimpe à 1 510 litres.
Le Capri sera disponible avec trois puissances, deux transmissions, et trois capacités de batterie différentes. En entrée de gamme, ce sera un bloc unique de 170 ch, accouplé à une batterie de 52 kWh de capacité. L’autonomie n’a pas encore été communiquée pour ce moteur. Puis c’est un bloc, toujours unique de 286 ch et 545 Nm de couple, situé à l’arrière et propulsant l’auto de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes (V-max de 180 km/h) qui officiera. Il puisera son énergie dans une batterie de 77 kWh de capacité nette, lui offrant une autonomie de 627 km en cycle mixte WLTP.
Les capacités de recharge sont de 11 kW en courant alternatif, soit une charge en un peu plus de 7h sur une borne publique. En courant continu, on grimpe à 135 kW, pour un passage de 10 à 80 % de batterie en 28 minutes.
De 170 à 340 ch, et jusqu’à 627 km d’autonomie
En haut de gamme, on trouvera une version bimoteur de 340 ch (un à l’arrière, un second à l’avant), et 134 Nm de couple (Av.) et 545 Nm (Arr.), qui abaisse le 0 à 100 km/h en 5,3 secondes, ce qui commence à causer gentiment. La V-max est toujours de 180 km/h. La batterie, pourtant identique à celle du 286 ch, affiche cette fois 79 kWh de capacité nette (exploitation software différente), et promet une autonomie WLTP de 592 km. Pour la recharge, toujours 11 kW en alternatif, mais 185 kW en charge rapide, ce qui permet de récupérer 80 % de batterie en partant de 10 en 26 minutes sur le papier.
Les poids annoncés sont de 2 023 et 2 100 kg respectivement pour la version 4×2 et 4×4.
Un équipement particulièrement complet
On a donc une version de “base” qui propose déjà un équipement généreux qui comprend : le chargeur à induction, les sièges avant chauffants, le siège conducteur électrique, le volant chauffant, les feux et phares à LED (commutation automatique jour/nuit), les modes de conduites, la climatisation bi-zone, l’écran coulissant 14,6 pouces, l’accès et démarrage main-libre, la navigation connectée avec planificateur, la reconnaissance des panneaux, l’alerte de véhicule dans l’angle mort, l’alerte de trafic arrière, la caméra de recul, l’aide au maintien dans la voie, le régulateur de vitesse adaptatif, les jantes alliage 19 pouces et les mises à jour à distance (OTA). De plus, la connectivité Android Auto et Apple Car Play est assurée, le modem permettant l’accès à internet aussi (10 ans d’abonnement inclus), l’assistant vocal Alexa itou.
Bref, il ne manque déjà rien mais le Pack Premium optionnel ajoute, contre 3 600 € : les sièges sport à appuie-tête intégré et la sellerie en similicuir, l’éclairage d’ambiance, le hayon électrique, les phares à LED matriciels, la sono Bang & Olufsen, les tapis de sol en velours et les jantes 20 pouces.
Les tarifs sont connus : c’est 46 400 € pour l’entrée de gamme 170 ch/52 kWh, 49 400 € pour la version 286 ch/77 kWh, et 56 400 € pour la 340 ch/79 kWh. Auxquels il faut donc ajouter 3 600 € pour l’éventuel Pack Premium.
Les commandes sont d’ores et déjà ouvertes.
J’aime
L’astuce du rangement caché derrière l’écran multimédia est une belle trouvaille, même si un constructeur américain l’avait déjà fait sur un de ses modèles, mais impossible de me souvenir lequel…
Je n’aime pas
Je n’aime pas trop le style général de ce Capri, qui me semble assez fade, en dehors de la couleur ici présente.
L’instant Caradisiac : mal positionné
Le Capri est une vraie star sur le stand de Ford. Pourtant, on est surpris de voir qu’il est pratiquement impossible de faire le tour de l’auto, car elle est plaquée contre un mur d’image. Du coup, pas de recul pour faire les images ou les photos, et le public devra s’agglutiner sur son côté gauche. En d’autres temps, le modèle aurait été posé sur un podium tournant, a minima.
