Avec son physique de lutteur et son moteur caractériel, la Renault 5 Turbo est une brute épaisse dont la seule raison d’exister est d’en découdre. Au feu vert ou sur une route de montagne, elle ne peut s’empêcher de montrer les muscles. Bonjour l’ivresse !
Depuis son magistral succès au premier championnat du monde des constructeurs de rallyes en 1973 avec Alpine, Renault joue, dans le meilleur des cas, le troisième rôle dans cette discipline populaire. Pour Jean Terramorsi, directeur du département compétition de Renault et grand homme de communication passé par l’agence Publicis, il est évident que Renault doit se donner les moyens de revenir au meilleur niveau. A ses yeux, la jeune et jolie Renault 5 est la base toute indiquée. A condition d’en faire un monstre… Terramorsi est de ceux qui placèrent le turbocompresseur au cœur de la culture sportive de Renault dans les années 70 avec de nombreuses futures victoires à la clé. C’est début 1976, au retour d’une réunion de travail à Dieppe, que Terramorsi et son adjoint Henri Lherm ont établi les grandes lignes du futur bolide de rallyes. Dans la Renault 16 qui les ramène à Paris, les deux hommes imaginent une Renault 5 à moteur central arrière muni d’un turbocompresseur. La différence d’architecture avec la voiture de base pourrait faire passer ce futur projet pour de la pure utopie, voire un délire, mais il n’en est rien. Bien conscients que la 5 Alpine qui fera ses débuts en mai n’aura pas les épaules assez larges pour remporter une épreuve de premier plan, ils posent les bases d’un produit élitiste, fort vecteur d’image, réservé à une clientèle argentée, mais en mesure de happer dans son sillage toute la gamme de la “Régie nationale”. Terramorsi a plusieurs casquettes dans l’entreprise. Il est également sous-directeur à la direction du produit, chargé des petites séries. C’est donc avec une double légitimité qu’il présente le projet aux différents décideurs de la société. Évidemment, au début, Terramorsi et Lherm sont les seuls à y croire. Mais ils y croient tellement fort qu’ils parviennent à faire accepter leur idée. Fin août, le projet “822” est loin d’être ficelé mais il a déjà fait un bout de chemin quand Terramorsi, fragile du cœur, succombe à un infarctus. Il n’assistera pas à la naissance de son bébé. De son rêve. Terramorsi a préparé le terrain administratif pour que la Renault 5 “822” devienne possiblement une réalité. Lherm prendra la suite et œuvrera à ce que le projet ne finisse pas au fond d’un carton, remisé dans les archives de la grande maison. Celui-ci trouve des alliés du côté de la direction commerciale France, laquelle voit d’un très bon œil la commercialisation future d’une telle “locomotive” propulsée par de brillants résultats en rallyes. Avant de s’en aller pour toujours, Terramorsi avait préparé, en compagnie de son adjoint, un cahier des charges définissant en ces termes les grandes lignes du projet 822 : « Un véhicule puissant, maniable, doté d’une très bonne tenue de route, capable de s’illustrer en compétition moyennant un nombre limité de modifications ». La recherche d’une motricité optimale impose les roues arrière motrices et l’équilibre souhaité ne laisse pas d’autre alternative qu’un moteur central. Un temps envisagée la transmission intégrale sera rapidement délaissée car bien tôt coûteuse à réaliser. La puissance souhaitée se situe entre 150 et 160 chevaux et elle doit être facilement majorée pour la course. La masse maximale est fixée à 950 kg alors que, pour les besoins du marketing, la vitesse du modèle commercial doit atteindre les 200 km/h. Enfin, la R5 “822” devra être dotée d’une esthétique particulière, très séduisante, et d’une agressivité sans pareille assortis de prestations de finition et d’équipement aptes à satisfaire le standing revendiqué par une clientèle en mesure de débourser près de 100 000 F.
Cette voiture très particulière nécessitant un nombre incalculable de modifications par rapport çà la 5 de série, sa conception très complexe va solliciter de nombreux services. Son design inspiré du dessin initial de Marc Deschamps (réalisé dès le mois de mai 1976) est officiellement confié au Centre Style Renault mais c’est surtout Bertone et son chef de style Marcello Gandini qui sont à la manœuvre, le tout sous l’œil attentif du bureau de style d’Alpine. Yves Légal dessine les sièges alors que Bertone signe la planche de bord. Sous la responsabilité de Gérard Larrousse, un certain Michel Têtu sera nommé responsable de la conception “châssis”, alors qu’en parallèle l’unité de Viry-Châtillon planche sur le moteur. L’essai du premier prototype a lieu le 9 mars 1978, puis le 20, jour crucial pour la poursuite du projet, l’exemplaire est présenté à trois dirigeants de Renault, lesquels vont décider de l’avenir de la “822”. Au terme d’une réunion les décideurs actent la poursuite de la gestation de ce projet à la fois complètement fou et tellement prometteur. Le carrossier constructeur Heuliez, de Cerizay, est sollicité pour l’étude de l’industrialisation du modèle, mais sous la supervision du personnel de Renault. Finalement, Cerizay se verra confier la fabrication des caisses en blanc, lesquelles seront ensuite envoyées à Dieppe pour l’assemblage final. Les planches de bord et les sièges proviendront de chez Bertone alors que toutes les pièces de carrosserie en plastique seront directement réalisées chez Alpine….
Renault 5 Turbo “kit 200 ch” : gentil petit monstre
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