Comparatif routières électriques - Pourquoi la Mercedes EQE est meilleure que la BMW I5 ? (Vidéo)

Les routières de BMW et Mercedes s’écharpent depuis des décennies. À coups de grosses motorisations essence à six voire huit cylindres dans les années 1990, de diesels aussi coupleux que sobres au changement de millénaire, et de boîtes auto hyperintelligentes.

Suivant la tendance, c’est à coups d’arcs électriques que les deux marques se chamaillent désormais. Pour intégrer le clan des grandes berlines “zéro émission”, BMW a fait le choix d’un modèle très proche des Séries 5 thermiques alors que Mercedes a développé une voiture totalement différente de la Classe E pour optimiser l’énergie électrique.

Première conséquence de cette orientation : l’i5 apparaît bien plus encombrante avec 5,06 m d’un pare-chocs à l’autre, contre 4,95 m pour sa rivale. Selon la marque, obtenir des lignes harmonieuses tout en intégrant une épaisse batterie dans le plancher ne pouvait se faire qu’à cette condition. Le profil tricorps se veut conventionnel mais le style original avec des lignes tracées à l’équerre et un regard particulièrement intimidant.

À côté, l’EQE a des allures de navette spatiale. Avec son capot plongeant, sa malle courte et sa surface vitrée (sans encadrement au niveau des portières) semblant former une bulle au-dessus des roues rejetées aux quatre coins, la Mercedes a pour objectif d’aller loin en réduisant la résistance à l’air et en intégrant, dans un empattement gigantesque de 3,12 m, une pile maousse de 89 kWh utiles. Avec sa batterie de 81,2 kWh “seulement” logée entre ses essieux séparés de 2,99 m, l’i5 fait grise mine…

 

Mercedes Eqe

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Bmw I5

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Aspects pratiques : une EQE moins spacieuse mais mieux aménagée

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L’assise plus longue donne l’impression d’un espace restreint, mais on est plus à l’aise dans l’i5.

L’EQE dispose de rangements plus vastes et nombreux mais oublie les poignées de maintien au plafond.

Profonde, la soute de l’i5 offre 60 dm3 de plus, soit 490 dm3, et la marche formée par le seuil est moins haute. Aucun coffre avant n’étant prévu dans un cas comme dans l’autre, les câbles de charge voyageront avec les bagages, éventuellement dans les bacs sous le plancher…

Mais la Mercedes n’a pas dit son dernier mot et prend une petite revanche grâce à son aménagement intérieur. Non seulement son mobilier est plus cossu et raffiné, surtout sur les parties hautes, mais ses écrans sont plus ergonomiques, lisibles et personnalisables que la grande dalle numérique recourbée, impressionnante mais pas toujours intuitive, de l’i5. Par ailleurs, elle dispose de rangements plus vastes et nombreux avec notamment des poches aumônières qui font défaut à sa rivale. Enfin, son tunnel de servitude moins imposant assurera un confort supérieur au cinquième passager, même si la place centrale de la banquette s’avère ferme, là aussi.

L’i5 reçoit une grande dalle numérique recourbée lisible, mais moins intuitive que l’instrumentation et l’écran vertical de l’EQE. Ses commandes au volant apparaissent également moins pratiques et ses matériaux un peu moins flatteurs et homogènes.

Budget : Une EQE plus chère mais maligne…

La Mercedes EQE explose les devis. Comptez 80 400 € minimum pour la version 350 de 292 ch, et 84 750 € avec cette finition sportive AMG Line, quand BMW fixe un ticket d’entrée à 76 200 €, et 79 500 € pour cette mouture M Sport Edition. Soit des surcoûts oscillant entre 4 200 et 5 250 €. Dur à avaler sachant que la Bavaroise offre 48 ch de plus… Cela posé, Mercedes propose, à ceux qui ne courent pas après la puissance, une version 300 de 245 ch “seulement” (0 à 100 km/h en 7s3) mais dotée de la même batterie, entre 69 900 (dans une finition Executive Line moins généreuse) et 80 850 € (hors options). De là à parler de bonne affaire, il y a un pas que nous ne franchirons pas…

Les deux compatriotes se révèlent correctement dotées avec les radars de parking avec caméra de recul, une banquette arrière 40/20/40, la clim auto bizone, des jantes alliage, les projecteurs LED, les grands écrans avec réplication du smartphone, la recharge par induction pour ce dernier, et une ambiance lumineuse colorée. Et bien entendu, ces finitions sportives sont particulièrement apprêtées avec des jantes 19”, des éléments de carrosserie spécifiques, une sellerie partiellement recouverte de suédine (cuir sur nos modèles d’essai) et un pédalier alu.

Mais pas de mesquineries chez Mercedes puisque, contrairement à l’I5, l’EQE offre l’accès mains libres ici. Mieux, elle ajoute les sièges électriques à mémoire et chauffants, ainsi que quelques aides à la conduite comme le stationnement automatique. Certains apprécieront par ailleurs que le toit vitré optionnel puisse s’ouvrir. Côté branchement, toutes les deux proposent des chargeurs intégrés 22 kW : 1 200 € chez Mercedes, 1 250 € chez BMW.

Au volant, l’i5 distille de meilleures sensations de conduite avec, en premier lieu, un meilleur rapport poids/puissance : non seulement le moteur développe 340 ch au lieu de 292 mais il a 200 kg de moins à entraîner (2,2 tonnes au lieu de 2,4 tonnes). De fait, ses accélérations sont plus franches avec un 0 à 100 km/h avalé en 6s, contre 6s4 pour l’EQE, et à la clef une belle sensation de poussée. Par ailleurs, la BMW se révèle plus aiguisée et franche en virage. Non seulement sa direction offre davantage de ressenti et de consistance autour du point milieu, mais son train avant apparaît plus réactif et précis, même si l’option jantes de 21” chaussées de gommes larges et à flancs bas (255/35) participe sans doute au dynamisme général de l’auto.

Bien qu’assez volontaire dans l’absolu, l’EQE est plus lente à l’inscription en courbe et globalement moins précise dans ses trajectoires, d’autant plus que ses mouvements de caisse sont moins contenus en détente. Rien de dramatique toutefois : la Mercedes demeure équilibrée et stable lors des brusques changements de direction. Par ailleurs, elle prend sa revanche en ville grâce à des dimensions plus raisonnables qui permettent de trouver des places de stationnement plus facilement. Surtout, elle fait fi ici de son empattement plus long grâce à une option roue arrière “ultra-directrices” qui autorise un angle de braquage pouvant atteindre 10° : ainsi pourvue, elle ne réclame que 10,70 m pour effectuer un demi-tour, contre 12,5 m d’origine, ou 11,6 m avec l’option train arrière directeur de 4,5°. La Série 5 électrique, qui elle ne peut pas faire mieux que 11,7 m (au lieu de 12,3 m en série) avec cette option qu’elle facture 2 500 € (pack incluant la suspension pneumatique intégrale), est donc battue en manœuvres. Revers de la médaille chez Mercedes : si elles ne sont pas plus chères que l’option angle de 4,5° (1 600 €), ces articulations magiques imposent un pack d’équipements à 7 000 €…

Petite boucle Normande…

Reste la question de l’autonomie, cruciale dans le segment des routières électriques… Pour les mesurer, nous avons organisé un aller-retour Paris-Deauville. Soit un parcours mêlant autoroute, départementales et circulation urbaine. Les deux autos sont parties avec des batteries chargées à 90 % et un habitacle à 20 °C. Une température qu’elles ont conservée tout au long d’une journée ensoleillée et peu venteuse mais fraîche (de 6 à 15 °C). Au premier branchement, après 244 km, c’est la Mercedes qui l’emportait puisqu’elle disposait encore de 32 % de batterie et d’une autonomie de 160 km alors que la BMW n’annonçait plus que 15 % et 60 km.

Il était donc temps de ravitailler pour l’i5 qui, entre son appétit élevé de 23,9 kWh/100 km à 130 km/h (la faute en partie aux grandes jantes) et son accumulateur plus petit, doit s’arrêter tous les 250 km environ avec 80 % de sa pile sur voies rapides, ou 300 km avec 100 %. Sans faire de miracle non plus, la Mercedes se montrera plus autonome grâce à une consommation relevée de 21,4 kWh/100 km, avec des relais oscillant entre 300 et 400 km selon le niveau de charge. De quoi envisager de longs trajets plus sereinement, d’autant que les branchements ne sont pas plus longs malgré la grosse batterie : même si Mercedes annonce une puissance maxi moins élevée (170 kW contre 205 chez BMW), l’EQE peut passer en théorie de 10 à 80 % en 32 minutes, contre 30 minutes pour l’i5. Dans la pratique et surtout par temps froid, comptez plutôt 40 à 45 minutes dans les deux cas…

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Si l’I5 peut séduire par son style de berline traditionnelle, son coffre plus grand et ses meilleures sensations de conduite, elle a fort à faire face à l’EQE, au design plus original mais dont la conception autour de l’énergie électrique garantit une plus belle efficience et une plus grande faculté à voyager. La Mercedes est d’autant plus intéressante qu’elle se révèle par ailleurs agréable à vivre, tirée à quatre épingles, et équipée à la hauteur de son prix. D’ailleurs, à ce sujet, sa proposition d’une version moins équipée, moins puissante et moins chère mais tout aussi polyvalente est à considérer.

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