Le Piaggio MP3 310 Hpe Sport, plus petit des MP3 est-il suffisant ou pas ?

Note

des propriétaires

7,8/20

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On ne présente plus vraiment le MP3 de Piaggio. Le trois roues italien, qui a vraisemblablement sauvé la marque italienne et fait carton plein en France depuis lors, parcourt les routes et les voies urbaines depuis 2006 dans des cylindrées diverses et avec plus ou moins de succès commercial. Lancé en 125 cm³, il est passé par une version hybride, 250, 300, 400, 500 et à présent 530 cm³, tandis que son tarif culmine aujourd’hui à 12 999 € pour le 530 Exclusive, seule version au catalogue dans l’Hexagone.

Plus ample, plus lourd mais pas beaucoup plus puissant

Alors qu’elle se prête particulièrement bien à un véhicule léger, la cylindrée de 278 cm³ augmente sur ce nouveau modèle. Passée à 310 cm³ réels, elle doit composer avec des volumes et un poids en hausse, ainsi qu’avec la norme Euro5+ plus restrictive en matière d’émission de gaz polluants (entre autres). Raison pour laquelle le constructeur italien apporte la dénomination et la technologie Hpe (pour High Performance Engine : Moteur Haute Performance) à son nouveau bloc. Un moteur revu en profondeur pour offrir une prestation plus équilibrée, réduire les bruits de fonctionnement et de transmission, les vibrations et surtout augmenter l’agrément. Outre l’évolution de la cylindrée mentionnée, la puissance du monocylindre demeure raisonnable, avec 19,4 kW (26,4 ch) pour un couple de 27,3 Nm en hausse et surtout un poids en ordre de marche de 230 kg, là aussi en hausse de 5 kg par rapport au 300.

Aux dires du constructeur et selon les études auprès de la clientèle, cette version d’entrée de gamme du MP3 se devait de prendre du volume pour satisfaire les besoins de protection de ses usagers. Cela a impliqué de nombreuses études aérodynamiques afin de n’impacter ni les performances, ni la consommation moyenne et surtout de ressembler le plus possible à ses aînés. De relativement léger de ligne, le MP3 310 est donc rentré dans le rang et dans le dessin général de la famille, adoptant les codes et proportions d’un 400 ou presque. Il conserve cela dit un « petit cul » relevé et les dimensions plus agréables, notamment de la boucle arrière, sans perdre en capacité d’emport : le coffre demeure petit et pour un seul casque de taille modeste, de préférence de type Jet, mais un petit modulable tient dans la place. Dommage que la plateforme ne fasse toujours pas appel à un monoamortisseur, ce qui aurait allégé copieusement la ligne. La signature lumineuse, à Led, est elle aussi revue. Moins gros que ses frères de rang, le 310 conserve un petit côté sportif que renforcent le coloris bleu, la bulle fumée basse et l’auto collant de jantes apportant une touche de couleur bienvenue, tandis que le marchepied aluminium et anti dérapant parachève la dotation de version Sport.

Une finition et un équipement de milieu de gamme premium

Notons au passage un démarrage sans clef, histoire de faire cossu, de prendre un peu plus de place et de rajouter un peu de poids à compenser part ailleurs, et n’oublions pas un commutateur de bonne qualité, marque d’une attention supérieure et justification partielle d’un tarif en nette hausse par rapport au 300 qu’il remplace. Comptez tout de même 1 100 € de différence entre les deux, à la défaveur de la nouveauté. Augmentation des coûts ou des marges ne sauraient justifier pleinement le tarif, quand bien même le long porte-paquet arrière (ne nécessitant pas de platine pour adapter une malle) et incluant d’agréables poignées passager, fait à présent partie de la dotation d’origine.

L’ajustement des pièces est bon et l’on découvre avec plaisir la présence du (tout) petit vide-poche incapable de contenir un grand (et large) smartphone, mais incluant une prise USB A au-dessus du bloc instrumentation TFT de 5 pouces. Une encoche permet de passer un câble de recharge, lequel passe malheureusement devant l’instrumentation. C’est sobre, propre, et rien ne manque niveau information. Des totalisateurs kilométriques à la température moteur en passant par une jauge à essence de type bargraph et une montre, on profite d’informations claires et bien réparties. Ne nous demandez pas ce que donne la lecture en plein soleil, vous allez vite comprendre que le climat ne nous a pas permis de le tester.

Le compte-tours encercle le tachymètre et l’on est prêt à prendre la route, plutôt bien installé sur une ample selle, marque de fabrique du modèle. Poser pied au sol est subsidiaire : le MP3 310 Hpe conserve logiquement le verrouillage électronique de l’inclinaison des roues dit Roll Lock ayant fait le succès du modèle. Cela dit, poser les deux pieds au sol n’est toujours pas si évident, du fait de la largeur du marchepied. D’autre part, le petit champignon activant le frein couplé avant/arrière disponible au pied, certes discret et efficace, répond toujours présent afin de satisfaire à la norme L5e, mais il prive encore le pied droit d’une place d’autant plus précieuse que l’on chausse grand.

Concurrent direct du Tricity de Yamaha, lequel tutoie les 9 000 € mais offre un niveau de finition et d’équipement supérieurs, le nouveau MP3 est moins volumineux de proue, moins impressionnant, mais il s’étoffe par rapport à la version précédente et surtout par rapport au tout premier Urban. Son comportement est-il revu lui aussi, ou bien en se rapprochant des plus routiers des MP3, perd-il son côté agile et joueur ?

Il a beau avoir mûri, avoir changé, avoir éliminé la concurrence (le Peugeot Metropolis) et minoré le succès d’un certain japonais, le MP3 demeure une institution et une référence. Son train avant n’a cela dit que peu évolué dans les sensations offertes au fil des années, et les pneumatiques – ici des Michelin City Grip 2 – constituent sûrement l’une des principales sources d’amélioration du comportement. De fait, celui du 310 Hpe s’inscrit à présent entre la légèreté très appréciable du Urban et la lourdeur relative de celui d’un 400 ou d’un 500 et plus. Seule la vitesse parvient à amenuiser ce sentiment, ainsi qu’une totale décontraction sur le guidon.

Les déflecteurs latéraux au niveau des flancs de tablier dévient plutôt bien l’air de sur le bas des jambes, tandis que la protection offerte par la proue est correcte à bonne par temps sec. Le pare-brise fend également bien l’air et profite de sa forme très travaillée pour éliminer les turbulences. Heureusement, car une fois sous la pluie dense, on essaye tant bien que mal de ne pas prendre l’eau. Peine perdue pour la partie supérieure des bras, mais on est dans l’ensemble mieux épargné que sur nombre de scooters bien moins larges de face avant. Certes, la bulle avoue ses limites en matière de déviation, mais un modèle plus haut et plus large proposé en option fait perdre le bénéfice de la recherche portant sur le coefficient de pénétration dans l’air. On ne peut pas tout avoir en l’absence de réglage de hauteur et d’inclinaison, c’est une règle de base. De même, les mains sont exposées et le fessier prend l’eau par l’arrière, lorsque l’excellent dosseret, prompt à bien caler le dos, se transforme en gouttière.

Piaggio nous ayant bien vendu les bénéfices de leur nouveau moteur, il nous tardait de le solliciter. Effectivement très souple, il se montre également discret de fonctionnement et de transmission. L’acoustique travaillée ne saurait faire oublier un autre point : la réduction importante des vibrations émises par le moteur, comme en témoigne l’image assez nette affichée dans les rétroviseurs fixés au guidon. De quoi augmenter l’impression de souplesse et de confort apportée par le nouveau bloc. L’augmentation de 32 cm³ de la cylindrée se montre discrète quant à ses effets, pour sa part, permettant cela dit de meilleures accélérations et des reprises franches. La puissance est certes limitée, avec moins de 27 ch rappelons-le, mais suffisante pour s’élancer avec un certain entrain et entretenir un rythme agréable, toujours avec douceur en ville.

Est-il énergique, ce moteur ? Disons qu’il compose avec le poids du scooter et celui de son équipage, ainsi qu’avec une répartition des masses sur l’avant. À basse vitesse, on maîtrise les manœuvres comme les allures d’une simple rotation de poignet et l’équilibre est bon. Le pouce droit officie régulièrement pour enclencher le Roll Lock aux arrêts et il faut l’enclencher au dernier moment pour ne pas risquer de se faire surprendre par la pente du terrain ou une bosse. De même, la première accélération désactive le verrouillage et il convient de se méfier du poids et de la tendance à embarquer sur les côtés si l’on n’est pas parfaitement droit : on ne retient pas si facilement un MP3, même dans cette version « light ». Pour le reste, on apprécie les démarrages suffisamment vifs et la facilité de guidage.

Dans le cadre pluvieux de notre essai, nous avons surtout pu expérimenter les routes plus ou moins glissantes et donc le contrôle de traction aussi bien que la pertinence des deux roues avant. Passage sur une plaque d’égout ? Il reste toujours une roue qui évite le danger et rassure, évitant par les deux points d’appui de glisser. On repousse donc les limites d’adhérence, tout en profitant d’une excellente motricité. Les pneus clermontois tiennent le pavé sous la pluie, et l’on s’en remet volontiers à leurs qualités. D’autant plus que l’anti patinage n’a pas su se déclencher tout au long de notre essai, sauf à le provoquer en allant faire un tour dans les graviers. Le gage d’un bon calibrage et d’une puissance modérée qui aurait tout à fait pu se passer d’un garde-fou si le marketing n’était pas passé par là. D’autant plus que le train avant compense déjà efficacement les pertes d’adhérence de l’avant comme de l’arrière et que les performances du 310 Hpe demeurent raisonnables.

La vitesse de pointe est estimée à 140 km/h compteur environ dans les meilleures conditions possibles, elle est annoncée à 129 km/h par le constructeur, tandis que l’on atteint assez aisément les 90 puis 110 km/h. Sur autoroute, le niveau de protection est correct, tandis que le train avant neutralise les mouvements ressentis : on apprend à laisser vivre ! D’autant plus que l’on profite d’un freinage couplé au top et à même de faire rentrer dans l’ordre les excès d’optimisme bien mieux que les freins aux leviers (non réglables en écartement/puissance, notons-le). Un coup de pédale et l’on décélère de manière optimale voire agressive, sans redouter l’entrée en action de l’ABS. Celui-ci intervient déjà peu sur les freinages doux opérés par les éléments arrière et/ou avant, aussi est-il ici très transparent et convaincant, y compris sur l’angle où il n’est pas censé opérer de manière optimale. Du coup, entre un freinage trop vif et un freinage plus « mou » mais efficace, il faut choisir le bon en fonction des conditions de route et de la typologie du virage. De même, la confiance arrivant, on en viendra à se méfier du support de béquille centrale lorsque l’on penche gaillardement côté gauche.
Le tripode italien agit directement sur la confiance et enroule ses virages plus qu’il ne plonge dedans : urbain, routier, mais pas réellement sport, le MP3 quand bien même il porte le qualificatif. De fait, la finition Sport, facturée 200 € supplémentaires par rapport à la version standard, apporte surtout un marchepied très agréable à la semelle, les reste étant de l’ordre de l’esthétique et de la finition. Anti-dérapant, profitant d’un design agréable, le marchepied en aluminium marie efficacement fonctionnalité et grip. Le relief des structures caoutchoutées pourra cela dit surprendre les plantes des pieds au travers des semelles les moins épaisses en faisant sentir son relief.

Bien équilibré et intéressant d’un point de vue routier comme d’un point de vue budget (malgré une copieuse hausse de tarif), le moins onéreux MP3 310 Hpe se rapproche de plus en plus du 400 tout en conservant un léger avantage dynamique et pondéral. Le plus svelte et le plus agile des trois roues Piaggio gagne certes en luxe ce qu’il perd en côté fun et en sportivité, mais il profite d’une prestation lui permettant d’être autant à l’aise dans les centres-villes que sur les autoroutes, où seul son manque de protection du buste le rendra moins intéressant que ses grands frères, surtout en l’absence de bulle haute (en option, mais faisant perdre en vitesse de pointe).

Certes bien moins vendu en France que la plus grosse cylindrée possible (530), le 310 Hpe ne démérite aucunement. Il est en mesure de satisfaire bien des usages (tous à dire vrai), notamment du fait de son couple en hausse et de son niveau de performances amélioré, mais ne sera pas forcément à sa place sur les autoroutes à 130. Ajoutons un coffre de taille acceptable et pouvant être complété par un top-case optionnel grâce à la nouvelle platine montée d’origine (là encore de quoi modifier le comportement et ruiner les efforts de conception), et le tableau est complet pour une solution de mobilité sans permis A offrant une cylindrée agréable et tout ce qu’il faut là où il faut quand il faut.

Pour information, la révision instaurée tous les 10 000 km est optimiste au regard de la complexité du train avant et à l’usure des plaquettes de frein et des pneumatiques avant, fort sollicités, le MP3 pouvant se montrer coûteux à l’entretien. De quoi faire pencher la balance sur ce modèle, plus léger et plus économe.

Caradisiac a aimé

• Le moteur Hpe suffisant et performant

• Le niveau de protection agréable sur route

• Le vide-poche intégré, refermable, incluant prise USB et passage de câble

• Le niveau de finition agréable

• Conduire sous la pluie (pneus et train avant)

Caradisiac n’a pas aimé

• Le train avant à tête chercheuse

• Le freinage moins bon aux leviers qu’à la pédale

• La taille du vide-poche pour un smartphone à grand écran

• La hausse de tarif conséquente

La fiche technique