Le Mazda CX-80 est-il vraiment plus qu’un CX-60 allongé ?

Note

de la rédaction

14,5/20

EN BREF

SUV familial

A partir de 63 100 €

Depuis toujours, ou presque, Mazda prend un malin plaisir à aller contre les tendances du marché. Si cela ne s’est pas toujours, loin s’en faut, solder par des succès commerciaux, la marque s’est ainsi forgé une image disruptive alors que les autres labels nippons se veulent plutôt conservateurs. L’un des derniers coups d’éclat du constructeur est apparu en 2022, sous le patronyme de CX-60.

Ave ce modèle, Mazda a voulu prouver qu’il était désormais un label premium au niveau de ses rivaux allemands. Jusqu’alors, la marque ne proposait, dans la catégorie des SUV familiaux, que le CX-5. Un modèle certes réussi, mais manquant sérieusement de sex-appeal et d’atouts face aux Audi Q5, BMW X3 et Mercedes GLC. Bien que le CX-5 soit toujours commercialisé -il a même d’ailleurs été légèrement restylé il y a quelques mois-, la gamme Mazda compte désormais une deuxième offre sur ce segment : le CX-60.

dailymotion

Avec son esthétique léchée, ses habillages intérieurs faisant référence à l’artisanat japonais, son fiscalité friendly 2.5 hybride rechargeable de 327 ch et, surtout, son envoûtant 6 cylindres en ligne Diesel 3.3 disponible en 200 et 254 ch, il a prouvé que Mazda pouvait taquiner sérieusement les labels germains.

Aujourd’hui, le constructeur de Hiroshima poursuit sa montée en gamme avec le CX-80. Selon la marque, il s’agit d’une nouvelle offre, dotée d’une 3^e rangée de sièges, au sein du segment où sont déjà présents les CX-5 et CX-60. Mais, avec ses 5 m de long, ce nouveau venu s’inscrit clairement comme un rival des Audi Q7, BMW X5 et Mercedes GLE. Mais est-il réellement à la hauteur de ce trio de références ou, en reprenant beaucoup (trop ?) d’éléments du CX-60, n’est-il qu’un porte-drapeau à l’économie ?

Beaucoup de partages

Jusqu’au montant B, c’est-à-dire pour tout ce qui se trouve en amont des portes arrière, le CX-80 est ainsi identique au CX-60. Chacun jugera selon son goût, si c’est un choix opportun, ou pas. Mais, de façon objective, cela ne permet pas à ce haut de gamme de mettre en avant son côté plus exclusif. En ce qui concerne la partie postérieure, on trouve des portes plus longues, de façon à faciliter l’accès au 3^e rang, des custodes inédites et un hayon totalement redessiné. Ce dernier est plus vertical, là encore de façon à rendre la vie des occupants des places du rang du fond plus agréable.

Techniquement, la plateforme est naturellement celle du CX-60. Toutefois, l’empattement a largement été revu à la hausse puisqu’il est ici de 3,12 m, contre 2,87 m pour le CX-60. Surtout, il surclasse ici tous ses rivaux allemands, qui ne profitent d’empattement que de 2,98 m (X5) ou 3 m (Q7 et GLE). Voilà qui laisse augurer d’un bel espace pour les jambes des passagers du deuxième rang.

Livré d’origine avec 7 places, le CX-80 est également disponible en configuration 2+2+2.

Sous le long capot, les mécaniques étant disposées longitudinalement, on trouve les deux propositions les plus puissantes de la gamme CX-60, à savoir le 2.5 e-SkyActiv PHEV de 327 ch et le 3.3 e-SkyActiv D de 254 ch. Dans tous les cas, le CX-80 est donc équipé de la transmission intégrale.

La partie arrière est totalement inédite.

2-3-2 ou 2-2-2

Lorsque l’on prend place derrière le volant, impossible de ne pas remarquer que le mobilier de bord est, lui aussi, totalement identique à celui du CX-60. La planche de bord se veut donc beaucoup moins extravagante que celles de certains rivaux. Cela n’a d’ailleurs rien d’un reproche puisque cela permet de consulter facilement les principales informations liées à la conduite et qui sont indiquées sur le combiné d’instrumentations digital de 12,3″. En complément, toutes les versions reçoivent un dispositif d’affichage tête haute couleur.

Si Mazda a fait le choix, louable, de conserver des commandes physiques pour la climatisation et le système audio, le CX-80 ne fait évidemment pas l’impasse sur la tablette centrale haute définition. De par son emplacement, éloigné du conducteur et du passager avant, les ingénieurs ont fait le choix de ne pas la rendre tactile… sauf lorsque l’on utilise Android Auto ou Apple Carplay. Allez comprendre. En revanche, la commande rotative située entre les sièges avant permet des réglages rapides et intuitifs. Seule faiblesse de cet écran, la définition est désormais en retrait de ce que proposent la plupart des concurrents.

Une commande rotative idéalement placée permet de piloter la tablette centrale.

La finition n’est pas non plus tout à fait au niveau de ce que l’on pourrait attendre d’un véhicule affiché à plus de 70 000 €. Les assemblages sont pourtant rigoureux. Mais certains matériaux, tels que le bandeau de similicuir placé sur la planche de bord ou certains éléments en plastique chromé, font un peu cheap.

Là où l’attend le plus le CX-80, c’est au chapitre de l’habitabilité. Grâce à son gabarit généreux et à son empattement XXL, ce Mazda réserve beaucoup d’espace à tous ses occupants, y compris ceux du 3^e rang. Naturellement, il sera préférable de réserver ces places à des enfants mais, pour de courts trajets, une paire d’adultes ne s’y trouvera pas exagérément contorsionnée.

S’il est systématiquement doté de 3 rangées de sièges, ce SUV n’en propose pas moins 3 configurations de sièges. Au premier et au dernier rang, on trouve une paire de sièges individuels. Au centre, la dotation d’origine comprend une classique banquette 3 assises, ce qui en fait un 7 places. En option gratuite, on peut toutefois lui préférer 2 sièges individuels de type Captain Chair. Enfin, sur le haut de gamme Takumi Plus, en se délestant de 850 € supplémentaires, une console comprenant des rangements vient prendre place entre ces assises individuelles. Ces différentes propositions sont séduisantes car elles permettent à tout un chacun de faire son choix en fonction de son usage. Toutefois, si, dans tous les cas, les sièges s’aèrent confortables, ils sont implantés très bas, ce qui contraint les occupants du rang central à une position peu confortable sur long trajet.

Alors que tous les constructeurs ne parlent désormais que de downsizing et électrification, Mazda a dévoilé l’année dernière son premier 6 cylindres Diesel. Comme le veut la politique de la marque depuis plusieurs années, celui-ci arbore une cylindrée plus importante que celles de ses concurrents. Associé à une boîte automatique à convertisseur de couple et 8 rapports, il est également équipé d’un dispositif de micro-hybridation 48V. Malgré la présence imposée des 4 roues motrices, le Cx-80 ainsi motorisé annonce un niveau extrêmement bas -150 g/km- de rejets de CO2. Sur le papier, tout donne donc l’impression que les motoristes ont tout misé sur la réduction de la consommation et totalement sacrifié les performances et l’agrément.

Dès les premiers kilomètres, les doutes précédemment abordés s’envolent en grande partie. Avec un poids à vide proche de 2,2 tonnes, ce Mazda ne fait, en effet, pas de miracle en matière d’accélérations. Mais comme ce type de véhicule n’a pas une vocation de sprinter et que, dans le cas présent, les dépassements sont assurés dans de courts délais, impossible de formuler le moindre reproche.

Nous serons, en revanche, plus diserts sur le plaisir de conduire ce SUV. Dès la première pression sur le bouton de démarrage, la mélodie du 6 cylindres enchante. Une mélodie qui accompagnera, avec une discrétion prononcée mais sans jamais disparaître totalement, chaque kilomètre parcouru. Un vrai bonheur qui n’est ici pas gâché, alors que nous l’avions relevé lors de l’essai du CX-60 doté du même bloc, par les sifflements du dispositif de micro-hybridation.

Le faible appétit de ce moteur surprend toujours. Réalisé en Allemagne, notre essai s’est déroulé pour environ 20 % en ville, 40 % sur le réseau secondaire et 40 % sur autoroute, en partie sur des tronçons à vitesse libre. Au final, “notre” CX-80 s’est contenté de 6 l/100 km. Un record dans cette catégorie d’autant que les jantes de 20″, chaussées de 235/50, sont elles aussi imposées.

Les ingénieurs Mazda confessent avoir retravaillé profondément l’amortissement pour ce nouveau modèle. Si cela se justifie par un poids plus important que celui du CX-60, c’est également un demi-aveu du manque de moelleux de ce dernier. Et, effectivement, le mieux se ressent très rapidement. Les suspensions du CX-80 effacent avec une grande efficacité les déformations de la chaussée, ce qui ravira chacun des occupants. Malheureusement, lorsque le bitume affiche un profil de tôle ondulée, les amortisseurs arrière sont pris de trépidations parfaitement ressenties par les occupants des rangs postérieurs. Sur voie rapide, on remarque également un léger phénomène de pompage, toujours en provenance du train arrière, qui ne perturbe toutefois jamais le comportement de l’auto, impérial en toutes circonstances, mais donne une désagréable impression de flou au conducteur.

La tenue de route est donc, comme nous l’écrivions à l’instant, au-dessus de tout soupçon. Le roulis en courbe très maîtrisé participe également au dynamisme de conduite du CX-80. Mais les lois de la physique étant ce qu’elles sont, ce Mazda est sensible aux forts vents latéraux. Plus ennuyeux au quotidien, le toucher de la pédale de frein est peu agréable car il rend assez difficile le dosage du ralentissement. En cas d’urgence, le freinage s’avère même assez peu mordant.

Si la gamme CX-80 ne comprend pas moins que 5 niveaux d’équipements, opter pour la motorisation Diesel impose de faire son choix par les deux plus complets. Cela n’étonnera donc personne qu’il s’agisse également des plus coûteux. L’offre débute ainsi à 72 150 € avec la variante Homura Plus de notre essai.

À ce niveau de tarif, la liste des équipements haute technologie (projecteurs adaptatifs, affichage tête haute, chargeur de smartphone à induction, caméras 360°, volant chauffant, réglage automatique de la position de conduite…), de confort (vitres arrière surteintées, toit ouvrant panoramique, hayon électrique mains libres, sièges avant électriques et ventilés, sièges chauffants aux deux premiers rangs…) et même de luxe (sellerie cuir Nappa noir, système audio Bose…) ne montre aucune faiblesse. La liste des options ne comprend ainsi que deux références : les sièges indépendants au second rang (option gratuite) et la peinture métallisée (de 900 à 1 050 € selon la teinte).

Le supplément pour accéder à la finition la plus complète, nommée Takumi Plus, est modeste pour un véhicule de ce niveau de prix puisqu’il est de 1 050 €. Mais c’est surtout parce que les équipements supplémentaires sont peu nombreux. Hormis quelques détails de décoration (calandre laquée noir avec entourage chromé, jantes au dessin différent…), il faudra se satisfaire du cuir Nappa blanc et des inserts en érable. En revanche pour pouvoir accéder à l’option Captain Chairs avec console centrale au 2^e rang (850 €), il faudra impérativement choisir cette version. Pour le reste, les suppléments sont les mêmes que pour l’Homura Plus.

Dans l’absolu, ces tarifs sont totalement hors de propos pour la plupart des automobilistes. Pourtant, force est de reconnaître que Mazda dégaine ici un atout majeur. En effet, à équipements équivalents, les concurrents du CX-80 exigent, a minima, 20 000 € de plus.

Comme indiqué précédemment, les acheteurs qui préféreront la variante hybride rechargeable pourront également faire le choix de finitions moins onéreuses… mais pas pour autant dépouillées. En effet, dès l’entrée de gamme Exclusive-Line, les jantes de 20″, l’air conditionné tri zone, les sièges avant et le volant chauffant, l’affichage tête haute et la navigation connectée sont de la partie.

Les cœurs de gamme Homura et Takumi gagnent la sellerie en cuir Nappa, les sièges avant ventilés et électriques et la conduite autonome de niveau 2 tandis que les projecteurs deviennent adaptatifs. Entre les deux, la différence se fait surtout sur la présentation, sportive (inserts extérieurs, jantes et sellerie noirs) sur l’Homura et plus luxueuse (cuir blanc, inserts intérieurs en érable, chrome…) sur le Takumi.

Equipements et options

Version : 3.3 E-SKYACTIV D 254 4X4 TAKUMI PLUS BVA8

Esthétique / Carrosserie

• Sellerie cuir Nappa blanc

• Jantes alliage 20″ “Grey Machining”

Options disponibles

• Captain Seat

  850 €

• Peinture métallisée Soul Red Crystal

  1050 €

• Peinture métallisée Artisan Red

  1050 €

• Peinture métallisée Machine Grey

  900 €

• Peinture métallisée Rhodium White

  900 €

• Peinture Arctic White Artic White

  0 €

• Peinture métallisée Jet Black

  750 €

• Peinture métallisée Deep Crystal Blue

  750 €

• Peinture métallisée Platinum Quartz

  750 €

• Peinture métallisée Melting Copper

  750 €

La concurrence : en voie de disparition

À retenir : des plaisirs de plus en plus rares

Le CX-80 est un charmeur, son 6 cylindres, son design et/ou son espace à bord constituant des raisons suffisantes pour passer commande. Plus objectivement, son 3.3 confirme qu’il est l’un des moteurs les plus réussis de ces dernières années. Volontaire et très sobre, il coche toutes les cases. Ce n’est malheureusement pas tout à fait le cas des finitions intérieures. Bien que soignées, elles ne sont pas tout à fait au niveau de ce que l’on trouve habituellement dans ce segment. Quant au confort, il souffre de l’absence d’une suspension pilotée ou pneumatique, indisponible, même en option.

Caradisiac a aimé :

• Un 6 cylindres en ligne Diesel !!!

• Sobriété

• Espace habitable aux trois rangs

• Tarif

Caradisiac n’a pas aimé :

• Suspension parfois trépidante

• Position jambes allongées obligatoire au 2e rang pour des adultes

• Qualité de fabrication pas tout à fait au niveau de la catégorie

Les prix

Le Mazda CX-80 3.3 e-SkyActiv D AWD (254 ch, à partir de 72 150 €) est évalué dans la catégorie des grands SUV Diesel d’environ 254 ch, qui comprend notamment :

Audi Q7 50 TDI Quattro (286 ch, à partir de 89 515 €)

BMW X5 xDrive30d (298 ch, à partir de 94 200 €)

Mercedes GLE 300 d 4Matic (289 ch, à partir de 85 450 €)

Range Rover Sport D250 MHEV (249 ch, à partir de 95 400 €)

Les chiffres clés