À elle seule, cette réunion de pistardes aurait mérité de figurer en couverture de Motorsport, mais nous les avions réunies dans le cadre de notre élection Sportive 2019… Nous aurions même pu ajouter la Mégane R.S. Trophy-R pour déterminer quel est le meilleur “tracktoy” de cette époque. Évidemment, en faisant abstraction du prix. Mais en scrutant les chronos, leurs capacités d’évolution (réglages), leur endurance et leur polyvalence, histoire d’éviter la remorque. En voyant la barquette Dallara, ce genre de présomption fait sourire. Et pourtant, la “Stradale” (route, en italien) est bien homologuée (en petite série) et respecte son appellation. Elle peut évoluer librement avec plus d’aisance qu’une Radical, en évoquant une Donkervoort. Il faut être attentif au relief, mais elle ne frotte pas partout grâce à une hauteur de caisse ajustable (en option). Elle réclame surtout de la patience dans les manœuvres: braquage, direction sans assistance, commandes de boîte. Elle possède même des aides à la conduite (ABS, ESP, antipatinage), un mode “relax” de cartographie moteur (300 ch) et des sièges moulés à même la coque carbone plutôt agréables (qui abritent des rangements pour les casques!). Bon, en revanche, il faut choisir la configuration avant de partir, car les changements de carrosserie réclament du temps (1h pour passer de barquette à coupé), de l’outillage et de l’aide : barquette, spider avec pare-brise, targa avec armature de toit, coupé avec portes papillon. Cette sportive aux formes douces dictées par l’aéro intrigue et mérite un focus.
Anniversaire joyeux
L’ambitieux projet débute en 2015 et se concrétise (premier proto) le jour des quatre-vingts ans de Giampaolo Dallara (2016). Quarante-cinq ans après la création de sa société spécialisée dans la construction de voitures de course et le développement de sportives pour de grandes marques, il décide de se lancer dans l’aventure routière, en son propre nom : « J’aime à penser que Colin Chapman, que j’admire depuis le jour où il a sorti la Seven, aurait apprécié la pureté et la simplicité de cette auto. Ce projet concrétise tout ce que nous avons appris en course et de la collaboration avec nos clients », explique l’ingénieur/fondateur. Après deux ans de développement orchestré par une cinquantaine de personnes (dont le testeur Loris Bicocchi), la Stradale est prête depuis 2018… Il était donc grand temps de faire connaissance. Elle repose sur une coque en carbone, agrémentée de berceaux avant/arrière en alu et habillée d’une carrosserie mêlant carbone (aux endroits stratégiques comme les pontons) et matières plastique. L’objectif ? 855 kg à sec. Dans la vraie vie, la configuration barquette/aileron/boîte robotisée (+10kg) pèse 951kg avec les pleins. On est donc plus proche d’une Elise que d’une D8 GTO RS (790 kg vérifiés). Pourtant, elle se contente d’un quatre cylindres turbo pour rester svelte, d’origine Ford (ex-Focus RS) et entièrement revu pour atteindre 400 ch. La Stradale est limitée à 600 exemplaires (120 par an) et joue la carte du transformisme avec quatre tenues au choix. Sauf qu’elle est vendue comme une barquette. Le pare-brise (vissé à la coque, en polycarbo- nate comme un proto du Mans, 19 920 €), le toit (armature en T, 9 840 €) et les portes papillon (9 360 €) sont en option. Même l’aileron permettant de générer un appui maxi monstrueux de 820 kg à 260 km/h réclame un sup- plément de 11 400 €. La facture devient délirante. En ajoutant la boîte robotisée (15 440 €), l’échappement course (11 400 €), les jantes forgées (4 560 €), la télémétrie embarquée avec caméra (4 200 €) et la suspension ajustable sur 20 mm (4 560 €) via des helpers actifs associés à des combinés à trois voies, la note gonfle de 90 000 €. Quasi le prix du Cayman (de l’époque !) ! Même McLaren n’ose pas aller si loin (environ 50 000 € d’options ici).
- Moteur > flat-6, central Ar, 3 995 cm3
- Puissance maxi > 420 ch à 7 600 tr/mn
- Couple maxi > 420 Nm de 5000 à 6800 tr/mn, régime maxi >> 8 000 tr/mn
- Transmission > propulsion, BVM 6
- Poids > 1438 kg
- Poids/puissance > 3,4 kg/ch
- Pneus Av/Ar > 245/35 ZR 20 / 295/30 ZR 20 (Michelin)
- De 0 à 100/200 km/h > 4’’6/13’’8, 400/1 000 m D.A. > 12’’5/22’’3
- Vitesse maxi > 304 km/h
- Prix de base fin 2019 (modèle testé) > 98 180 € (126 470 €)
La 600LT revient en terres bourguignonnes en tombant le haut, pour notre plus grand bonheur. La production de la plus extrême des Sport Series s’est achevée début 2020. Étant donné la baignoire carbone, le Spider reçoit peu de renforts additionnels (charnières de portes, arceaux) et forcirait de seulement 48 kg par rapport au coupé. Après un passage sur la balance de notre partenaire W-Autosport, il s’en tient ici à la moitié: +24kg! Un miracle. Le cab’ à toit escamotable parvient aussi à conserver le même appui que le coupé (100 kg à 250 km/h) et les fameux échappements ver- ticaux. Chaussé de Trofeo R, il semble bien parti pour rester une bête de circuit, tout en permettant de s’oxygéner. Quant au Cayman GT4, il se présente comme l’affaire du siècle entre un tarif avoisinant les 100 000 €, une production limitée (annuellement), un flat-6 atmo, un train avant de GT3, un pack Clubsport optionnel, une suspension et une aéro réglables… Beaucoup de membres du jury lui prédisaient une nouvelle consécration. Mais cet enthousiasme va s’atténuer. Y compris sur le plan mécanique.
Son et lumière
Nous avons pourtant affaire à un 4 litres de 420 ch grimpant jusqu’à 8 000 tr/mn. Aurions-nous perdu la raison ? Pas encore. Il n’a rien à voir avec le bloc hystérique et envoûtant des GT3. Souvenez-vous, Porsche est reparti du 3 litres de la 992 en raison des normes de pollution et l’a “coursifié”, en faisant l’impasse sur la lubrification à carter sec. L’échappement actif ajoute des grognements, qui ne compensent pas l’étouffement généré par les filtres à particules. Le flat-6 sonne juste, mais il ne tire plus les larmes. À faible charge (jusqu’à 130 km/h), la voix devient même tremblo- tante. N’ayez crainte, il s’agit du système de désactivation partielle des cylindres, que l’on peut couper. Au-delà de la bande-son, le flat-6 a perdu son sale caractère et s’emporte de manière progressive. Bref, les propriétaires de 981 GT4 ont tout intérêt à garder leur collector. D’autant que les accélérations évoluent peu (– 0’’2 au 1 000 m) et que les reprises régressent: plage d’utilisation plus pointue, rapports aussi longs qu’avant. Dans tous les cas, un simple 718 Cayman S fait mieux (flat-4 turbo 350 ch). Comme l’aîné GT4, le maniement de la boîte 6 contribue au plaisir (la fonction talon pointe automatique est reconduite), toutefois en retrait par rapport à celui des 911 Speedster et R: guidage et précision. Et le poids dans tout ça? La hausse est négligeable par rapport au 981, à équipement équivalent. Ce n’est pas une plume le croco, mais il colle tout de même 160 kg à la 992 S PDK!
McLAREN 600LT SPIDER
- Moteur > V8 biturbo, 3 799 cm3
- Puissance maxi > 600 ch à 7 500 tr/mn
- Couple maxi > 620 Nm de 5500 à 6500 tr/mn, régime maxi > 8 200 tr/mn
- Transmission > propulsion, BVR7
- Poids > 1451 kg
- Poids/puissance > 2,4 kg/ch
- Pneus Av/Ar > 225/35 ZR 19 / 285/35 ZR 20 (Pirelli)
- De 0 à 100/200 km/h > non mesurés (coupé 3’’2/8’’6), 400/1 000 m D.A. > non mesurés (coupé 10’’7/19’’2)
- Vitesse maxi > 324 km/h
- Prix de base fin 2019 (modèle testé) > 252 000 € (301 220 €)
La Dallara est à l’aise avec son corps et peut être fière d’afficher un poids inférieur à la tonne. Attention, nous l’avons pesée en configuration barquette, avec l’aileron… Mais le toit n’ajouterait que 35 kg. La Stradale ne craint pas les morsures de Cayman à l’accélération, mais plutôt celles d’un squale à longue queue (Longtail). Elle doit surtout lutter contre un ennemi invisible : l’appui aéro. « Les temps ne sont pas mal, sachant c’est un parachute au-dessus de 200 km/h! » plaisante Nicolas à Lurcy-Lévis. L’Italienne talonne le coupé 600LT (Spider non mesuré) jusqu’à 100 km/h, puis se fait progressivement distancer : 1’’6 et 37 km/h d’écart au 1 000 m ! Elle devance tout de même une Donkervoort GTO et reste proche d’une Radical RXC 500 beaucoup plus puissante (20’’4). Exécuter un départ canon avec un tel pétard fait craindre le pire. La boîte robotisée devient ici une alliée, en proposant un launch control et des temps de passage plus rapides qu’avec un levier. Il s’agit là du seul avantage de cette transmission automatisée par l’Italien Automac, à com- mande électromécanique peu discrète. Elle déçoit le reste du temps par sa lenteur ou sa brutalité en mode Sport. Ce mode, commutable depuis la console, permet d’accéder à la pleine puissance: 400 ch, obtenus avec une essence de très bonne qualité. La précision est utile, car tout au long de l’élec- tion, Dallara a rempli le réservoir avec de l’octane 100 (non vendu en France). Le quatre cylindres, jusqu’alors docile en configuration 300 ch, devient sau- vage en Sport et explose à 3 000 tr/mn (le turbo souffle jusqu’à 1,8 bar). La poussée monstrueuse rappelle celle de la D8 GTO RS ! On s’en prend plein la nuque, mais pas les oreilles. La voix du 2,3 litres est banale, bien qu’il bénéficie ici d’un échappement non homologué excluant le filtre à particules.
En configuration barquette, casqué, les bruits d’air couvrent d’ailleurs rapidement la mécanique. Heureusement, le volant se transforme en sapin de Noël à l’approche de la zone rouge! Pour le moment, les pistardes du jour n’explosent pas les tympans. Ce n’est pas le V8 biturbo McLaren qui devrait changer la donne. Tout faux ! En perdant le toit, les tympans sont en prise directe avec le moteur central et l’expérience devient aussi ensorcelante qu’à bord d’une 675LT Spider… Voire plus, si l’on tient compte d’un autre sens : la vue. Des éclairs surgissent parfois dans le dos, lorsque le V8 est bouillonnant. Magique. Le 3,8 litres version 600LT hurle avec une tonalité métallique inédite et laisse s’échapper des lueurs bleutées à la montée des rapports et orangées au rétrogradage. De nuit, le spectacle devient féerique. Les turbos se réveillent toujours tardivement (3 500 tr/mn) par rapport à la concurrence (Porsche, Ferrari), mais la rage est délectable jusqu’à 8 200 tr/mn. Le V10 Lambo et le flat-6 d’une GT3 RS restent intouchables en caractère et sono- rité. Le V8 se rattrape par sa trempe et son show hollywoodien. Résultat, on passe son temps à vouloir communier avec lui, en décapotant ou en abaissant la lunette. Ainsi soit-il.
DALLARA STRADALE
- Moteur > 4 en ligne turbo, 2 261 cm3
- Puissance maxi > 400 ch à 6 200 tr/mn
- C o u p l e m a x i > 5 00 Nm d e 3 0 0 0 à 5 0 0 0 t r / mn, régime maxi > 6 700 tr/mn
- Transmission > propulsion, BVR6
- Poids > 951 kg
- Poids/puissance > 2,4 kg/ch
- Pneus Av/Ar > 205/40 ZR 18 / 255/30 ZR 19 (Pirelli)
- De 0 à 100/200 km/h > 3’’3/11’’3
400/1 000 m D.A. > 11’’2/20’’8 - Vitesse maxi > 280 km/h
- Prix de base fin 2019 (modèle testé) > 191 520 € (282 420 €)
Maîtres du temps
Dans l’ordre du classement chronos vient ensuite l’étonnante 600LT. Nous n’avons pas pu claquer de temps avec le Spider sur le Club, mais nul doute qu’il égale celui du coupé… Pourquoi ? Seulement 4 dixièmes les séparent sur le long GP ! Incroyable, la pistarde la plus polyvalente de l’élection (toit amo- vible, filtrage de suspension) est capable de tourner plus vite qu’une GT3 RS, en exécutant un show son et lumière. « Voilà une McLaren qui dresse les poils ! » s’exclame Sébastien L., en connaissance de cause. La 600LT marque avant tout par l’osmose établie entre elle, le conducteur et la chaussée. La position de conduite parfaite et la vision panoramique mettent tout de suite à l’aise. Les vibrations retransmises par la coque et les baquets carbone (ici optionnels de la Senna!) font frémir. La direction à assistance hydraulique fait office de référence absolue. Vous en voulez encore ? L’efficacité des freins carbone/céramique et la rapidité de la boîte à double embrayage (bien étagée) facilitent la vie. La légèreté des placements fascine. En coupant les aides, les réaccélérations réclament du dosage. C’est certain, elle n’offre ni la motricité ni la docilité d’une GT3 RS, mais elle demeure moins brutale et plus homogène qu’une 720S ou une 675LT. La glisse? Comme le reste du trio, ce n’est pas sa raison de vivre, surtout avec le grip des Trofeo R. Face au rouleau compresseur anglais, la plume italienne a finalement du pain sur la planche.
Elle ne flanque pas une déculottée à l’ensemble du plateau, malgré une préparation physique hors norme (masse, carrosserie barquette, gros appui). Elle caracole en tête, mais ne va pas jusqu’à mettre la pression aux RXC Turbo et 488 Pista sur le Club. Elle cloue tout de même le bec à une D8 GTO, une 720S et la Radical SR3 SL. Parmi les prétendantes 2019, elle devance la Huracán EVO de 0’’4, en épatant par sa vitesse dans le Double Droit: 112 km/h ! « Elle n’est pas si radicale qu’escompté. Il n’y a pas de plaisir mécanique… C’est un outil. Le feeling des freins est déstabilisant. On n’est pas assez connecté au châssis. La boîte donne des à-coups. La motricité est dingue et il y a un peu de sous-virage », constate Nicolas, après ses chronos. Sur le GP, l’écart se creuse et la plus forte menace est reléguée à 1’’5 : la 600LT Spider. En configuration barquette/aileron, la Dallara est évidemment pénalisée par son appui avant Adélaïde (– 22 km/h), mais se rattrape partout ailleurs dont Estoril expédié à 134 km/h (+ 12 km/h). En tournant en 1’47’’36, notre pilote Romain Monti la positionne juste derrière le trio infernal Pista/720S/GT2 RS. La déception se lit sur le visage du team italien, compétiteur dans l’âme et à l’affût du moindre dixième.
Il est vrai que l’on s’attendait à mieux en chronos, mais aussi en ressenti et en réglages. La Stradale incarne un proto école bourré d’aéro, très rigide, qui passe au sol les 400 ch suralimentés sans problème (sur le sec, avec des Trofeo R). Elle épate par son grip, sa réactivité et réclame un pilo- tage académique, ainsi que du temps pour l’apprivoiser. Mais la relation est ternie par l’assistance de freinage (inconstante et déroutante) et la boîte robotisée: vitesse de passage, à-coups. Ajoutez à cela une mécanique peu communicative, et vous comprenez pourquoi l’enthousiasme du jury est retombé. Sans doute des défauts de jeunesse… « Le positionnement est à part. Le prix est problématique. Dommage, car je trouve le projet passionnant et son équipe extraordinaire à côtoyer » résume bien Cédric Pinatel. Cette Dallara routière devient effectivement hors de prix pour un jouet extrémiste, si l’on veut bénéficier de l’aéro et des quatre configurations. Giampaolo Dallara ne devrait pas s’arrêter en si bon chemin. Il a tout intérêt à proposer une déclinaison moins onéreuse et plus démonstrative pour élever la Stradale au panthéon des pistardes.
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