Coût d'entretien des VE, neuves ou d'occasion : on économise ou pas, alors ?

Avec une voiture thermique classique, il est obligatoire de procéder à un entretien régulier, sous peine de voir sa fiabilité, ses performances, son niveau de pollution se dégrader. Ce sont donc des révisions régulières qui sont à prévoir, avec tous les un ou deux ans (ou selon une échéance kilométrique), vidange et remplacement de multiples filtres. Ce sont aussi des échanges réguliers de pièces d’usure (démarreur, alternateur, freins, embrayage, échappement), de courroie de distribution pour ceux qui en sont équipés, de FAP (filtre à particules) pour beaucoup d’entre eux à moyen terme. Ce sont enfin des pièces mécaniques qui peuvent toujours risquer la casse ou la défaillance prématurée (injecteurs, turbo, vanne de recyclage des gaz d’échappement, etc.).

Et tout cela coûte de cher à très très cher, en passant par très cher. Selon la marque et le modèle, généraliste ou premium, citadine ou gros SUV, selon la puissance du moteur, son nombre de cylindres, on peut estimer le coût des révisions dans le réseau constructeur entre 150 € et plus de 600 €, sans compter les prix des pièces d’usure. Un changement de distribution, c’est entre 450 € et plus de 1 000 €, un embrayage, idem, tandis qu’un alternateur haut de gamme peut valoir plus de 1 000 € également. Des injecteurs diesels peuvent valoir jusqu’à 600 € pièce. Bref, vous avez compris le principe.

Ce petit rappel, pour avoir en tête ce qui se passe côté moteur thermique, et avoir une idée de ce à quoi on échappe avec les VE.

Ces derniers, s’ils ne se passent pas complètement d’entretien et doivent eux aussi passer par la case garage, évidemment, s’affranchissent cependant de beaucoup de ces remplacements. Tout simplement parce qu’ils embarquent beaucoup moins de ces pièces d’usure ou de ces organes sujets à pannes, nous allons le voir. Et cela fait, fort logiquement, baisser la note (a priori).

Il y a dix ans, nous avions relayé l’étude d’un organisme allemand, l’IFA (Institut für Automobilwirstschaft), qui affirmait que le coût d’entretien d’un VE était 35 % moins élevé que pour un thermique équivalent. En moyenne 2 350 € sur 8 ans contre 3 650 €.

Est-ce toujours le cas ? La question mérite d’être posée, quand on voit que ce type d’énergie est en train de prendre une part grandissante dans les ventes de voiture neuve, et tutoiera cette année les 17 % de part de marché ou plus, quand c’était à peine plus de 1 % il y a six ans. Une plus forte présence sur le marché du neuf, qui va immanquablement se retrouver ensuite sur le marché de l’occasion, même si aujourd’hui, la proportion reste sous la barre des 2 % du marché de la seconde main.

L’implacable logique des économies automatiques

Cela semble d’une logique implacable. Lorsque l’on sait qu’un véhicule électrique ne nécessite ni vidange, ni remplacement de filtres (huile ou carburant), qu’il n’a pas de courroie de distribution, pas de pot d’échappement, pas de démarreur, d’alternateur, d’embrayage, de boîte de vitesses (sauf exception) et que les pièces de freinage s’usent moins vite du fait de la récupération d’énergie, qui fait office de frein moteur (certains propriétaires rapportent faire plus de 150 000, voire 200 000 km avec un jeu de plaquettes), on comprend bien que les économies sont automatiques. Les seuls éléments à remplacer sont justement ceux de freinage, moins souvent, les suspensions, et le… liquide lave-glace, éventuellement.

La vidange, un geste qui va s’oublier, avec les VE.

On peut même aller plus loin et déduire qu’en l’absence de turbo, de vanne EGR (recyclage des gaz d’échappement), de FAP (filtre à particules) et de tout autre organe visant à réduire pollution et consommation, on élimine d’office des sources de panne qui peuvent s’avérer coûteuses à réparer hors garantie. Mais ça, ça ne rentre pas dans les “coûts d’entretien” au sens strict du terme, mais dans les coûts de réparation.

Même pas sûr qu’on use plus les pneus avec une électrique, vu qu’on roule en général tranquillement, pour préserver l’autonomie de la batterie.

Également, les VE doivent disposer d’un système de contrôle des batteries, d’une électronique de puissance, d’un chargeur intégré et d’un système de refroidissement qui doivent être étroitement surveillés.

Mais cela ne fait pas remonter les frais de révision au niveau des thermiques.

On peut estimer que sur la durée de vie totale d’une auto (mettons entre 250 000 et 300 000 km), un propriétaire de thermique aura eu à remplacer la presque totalité des pièces d’usure classique (mais nous écartons moteur et boîte de vitesses, qui sont les éléments les plus solides). Et cela lui aura coûté, selon la marque et le modèle, entre 4 000 € grand minimum, et plus de 10 000 €. Sans compter les révisions et les pneus ! Un budget qui tombe à presque rien pour un VE, qui ne devra remplacer que les freins (on met pareillement de côté les révisions et les pneus).

Les constructeurs communiquent sur des économies à l’usage

Mais qu’en est-il justement des entretiens périodiques ? Nous sommes allés voir sur les sites internet des constructeurs. Tous ou presque communiquent sur des coûts d’utilisation plus faibles que pour le thermique, à la fois en tarif du “plein” d’électricité, mais aussi au niveau de l’entretien.

Ainsi, Renault, quasi pionnier avec sa Zoé, indique que les économies avec un VE sont comprises entre 25 % et 40 % au niveau de l’entretien (https://www.renault.fr/faq-electrique/entretien-vehicule-electrique.html).

Peugeot estime les économies à 8,6 % par an pour une e-208 et 26,9 % pour un e-2008 ! Mais cela tient compte de la “consommation” et de la carte grise la première année (https://www.peugeot.fr/electrique-et-hybride/rouler-en-electrique/economies-voiture-electrique.html).

Peugeot compare les coûts d’utilisation des 2008 thermiques et électriques. Noter le “dont contrat de maintenance”, qui passe de 32,50 € par mois à 22 €.

Chez Volvo, on communique en ces termes : “Plus vous roulez, plus vous économisez.
Adieu la station-service et le carburant onéreux, bonjour la recharge électrique facile et économique: De plus, la simplicité du moteur électrique vous fait bénéficier de coûts d’entretien réduits. Enfin, vous pouvez bénéficier de nombreuses incitations locales et gouvernementales qui contribuent à diminuer encore davantage le coût d’un véhicule 100 % électrique.”

Chez Tesla, on ne communique pas sur les économies, mais on met l’accent sur le fait qu’aucune révision n’est nécessaire, et que seuls quelques changements de fluides sont nécessaires. On conseille une venue tous les deux ans, mais sans “obligation”, et que cela n’impactera pas la garantie.

Du côté de BMW, c’est succinct, mais on trouve ce paragraphe, en cherchant bien : “Parmi les avantages liés au véhicule électrique, on a la facilité de son entretien. Du fait de sa conception simplifiée, il y a moins de pièces à surveiller et entretenir, rendant la voiture 100 % électrique moins contraignante et plus économique.”

Chez Mercedes, rien. Enfin chez Volkswagen, citons cette phrase : “La mobilité électrique n’est pas seulement un concept séduisant et intelligent, elle nous rend aussi la vie plus facile. Par exemple, l’entretien de votre véhicule électrique est beaucoup plus pratique. Traduction : vous vous rendrez moins souvent à l’atelier et les coûts d’entretien diminueront.”

Un consensus sur des coûts réduits

Bref, vous l’aurez compris, tous vantent un coût à l’usage et un entretien réduit et plus économique. La fréquence kilométrique des révisions, sur certains modèles, est par exemple aussi plus espacée. Habituellement entre 15 000 km et 20 000 km en thermique (rarement 30 000 km), elle est plus souvent de 30 000 km sur les électriques (ce n’est pas une généralité, les Japonais restant par exemple sur 15 000 km), mais reste soumise à une fréquence “temps” tout de même (un ou deux ans en général). La marque Aiways parle même d’un entretien tous les 100 000 km sur son modèle U5, sans limite de temps ! Incroyable…

Les tarifs des contrats d’entretien sont aussi un bon indice des économies réalisables. Ils sont toujours moins chers pour les électriques. Souvent inclus à l’achat, certes, ils laissent espérer ensuite, en occasion par exemple, une économie, on y revient.

De son côté, l’UFC que Choisir, lors d’une grande enquête en 2018, concluait que l’économie variait de – 15 % à – 35 % selon la catégorie de véhicule.

Nos confrères du site Automobile Propre, spécialistes de la chose électrique, mettent en avant un chiffre communément admis d’une économie de 25 % en moyenne pour un VE par rapport au thermique. Ils relaient aussi une étude américaine du “Consumer report” qui affirme que les coûts sont divisés par 2 les 5 premières années, mais peuvent remonter ensuite, tout en restant inférieurs à ceux d’une auto thermique.

Propriétaires et gestionnaires de parc confirment les études

Les gestionnaires de parc de véhicules d’entreprise ont fait des constats identiques, voire encore plus flagrants, et certains citent des coûts d’exploitation divisés par 4, après un coût d’acquisition, lui, multiplié par 1,5 cependant.

Le point noir de la batterie

En fait, on passe du côté obscur seulement s’il devient nécessaire de remplacer la batterie. Des éléments longuement garantis, en moyenne 8 ans et 160 000 km.

En effet, si le moteur électrique en lui-même pose peu de souci, et ne s’avère pas, en cas de remplacement nécessaire, plus cher qu’un moteur thermique en moyenne (surtout un moteur diesel), la batterie, elle, perd de sa capacité avec le temps. Et il y a aujourd’hui beaucoup de craintes par rapport à cela. Des craintes aussi liées au fait que le prix des batteries est tout simplement démesuré !

Voici une batterie de Mégane e-Tech électrique.

On ne parle pas ici de quelques centaines d’euros. On parle plutôt d’un prix au kWh de capacité, qui peut varier de 220/230 € à plus de 470 € ! Ainsi, une batterie d’ancienne Zoé 40 kWh est annoncée à environ 9 000 €. Mais une batterie de DS 3 Crossback de 51 kWh coûte plus de 18 000 € !

Tesla essaye de modérer ses prix de batterie mais il ne faut pas compter moins de 14 000 € et jusqu’à plus de 20 000 € pour une Model 3.

Chaque constructeur a une politique tarifaire différente. Mais il faut retenir que c’est absolument dispendieux. Et dans le cas d’un achat d’occasion, devoir remplacer hors garantie une batterie qui flanche serait tout bonnement économiquement injustifiable.

Heureusement, plusieurs bonnes nouvelles viennent rassurer sur ce front. D’une part, les batteries ont en réalité des taux de défaillance assez faibles (mais on en parle beaucoup). D’autre part, la perte de capacité avec le temps, si l’on n’abuse pas des charges rapides, et que l’entretien et l’équilibrage des cellules est bien réalisé, est plus faible que ce que l’on craignait au départ. Tesla étant manifestement très doué. Ils ont récemment communiqué d’excellents bilans sur des autos à fort kilométrage.

Enfin, les constructeurs, conscients que cela pourrait être une véritable bombe à retardement, travaillent tous sur la possibilité de ne remplacer que les cellules défectueuses, au lieu de remplacer la batterie entière, qui en est un assemblage.

Si vous voulez, c’est comme avoir la possibilité de ne remplacer qu’un seul piston, ou qu’une seule soupape, sur un moteur thermique, plutôt que de devoir changer le moteur. Sauf que la batterie d’une électrique est son “réservoir”, et non son moteur…

LE BILAN

Quoi qu’il en soit, il apparaît sans ambiguïté que les coûts d’acquisition élevés d’une voiture électrique sont compensés par des coûts d’entretien et d’utilisation plus faibles. Les constructeurs communiquent dessus, les propriétaires actuels en font à peu près tous le constat. Reste une épée de Damoclès, celle de la batterie. Devoir la remplacer hors garantie peut en effet annihiler la totalité des économies réalisées sur la durée de vie de la voiture. Et même si les constructeurs garantissent longtemps, et que la réalité du terrain rassure, cela reste une sacrée pierre d’achoppement.