Sur les voitures électriques, la question de l'usure des batteries inquiète. Pas forcément à raison.
Sur une voiture électrique, l’usure du moteur est quasiment un non-sujet. Sauf problème de fabrication, auquel cas une très éventuelle défaillance interviendra probablement durant la période de garantie, cette pièce de conception simple est censée tenir la vie de l’auto et même au-delà.
Par contre, la dégradation de la batterie, qui peut se traduire par une perte progressive d’autonomie, peut constituer un sujet de préoccupation pour de nombreux “électromobilistes”. Un remplacement peut se voir facturé jusqu’à 20 000 €, et cette perspective est pour le moins terrifiante.
Chez Kia, on peut notamment changer uniquement certains modules de la batterie.
Tesla rassure
Pour autant, faut-il développer une psychose collective autour de la fiabilité des batteries, dont on rappelle au passage qu’elles sont souvent garanties 8 ans et 160 000 km ?
12% de perte en 320 000 km, c’est peu.
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Ayant récemment emprunté un taxi dont la Model S affichait plus de 600 000 km avec un seul changement de batterie, l’auteur de ces lignes aurait d’ailleurs plutôt tendance à croire les affirmations de la firme américaine.
Et au-delà du cas de Tesla, il semble que les batteries vieillissent globalement bien d’une marque à l’autre. On le constate à travers la lecture des bilans fiabilité Caradisiac, lesquels sont nourris par l’expérience de nos lecteurs, mais aussi lors d’échanges avec différents acteurs de l’industrie.
Reste qu’il peut être intéressant, quand on possède une voiture électrique ou que l’on cherche à en vendre une, de faire établir un bilan de santé de la batterie.
C’est ce que propose notamment la start-up française MyBatteryHealth, à travers une application permettant, à partir d’une base de données statistique et de la récupération à distance de données concernant les derniers kilomètres de votre voiture, à qui s’ajoutent des statistiques liées à sa recharge (ceci sans branchement à la prise diagnostic du véhicule, à la différence de concurrents tels que Moba), de connaître l’état de santé de votre batterie.
L’entreprise dispose à ce jour d’une base de données de plus de 20 000 véhicules électriques et hybrides de toutes marques, ce qui lui confère une bonne vision de leur vieillissement.
Pour l’acheteur d’une électrique d’occasion, un bilan de santé de la batterie tel que ceux établis par MyBatteryHealth sont rassurants.
Interrogé par Caradisiac, le directeur de MyBatteryHealth Hervé Eloin se montre rassurant : « globalement les baisses restent minimes. De 300 à 500 000 km on note en général une usure de l’ordre de 10 à 20%. »
Et la société de préciser dans une étude que « par exemple, en analysant les modèles de l’année 2015, les Nissan Leaf affichent en moyenne un SoH (state of health, ou état de santé, NDLR) de 85,7 %, tandis que les Tesla Model S du même millésime présentent un SoH plus robuste de 91,8 %. »
Rien de très alarmant, donc, même si certains modèles de première génération, à l’image de la Nissan Leaf évoquée plus haut ou de la BMW i3, nécessitent une vigilance accrue : « ce sont des technos un peu anciennes, avec des batteries qui perdent plus rapidement de leur capacité », commente Hervé Eloin. « Mais mon conseil est surtout de ne pas trop se prendre la tête. L’usure due aux supercharges reste limitée dans la mesure où le haut débit ne dure en réalité pas longtemps. Si on respecte les préconisations constructeur pour la charge maximale au quotidien, généralement de l’ordre de 80 à 90% selon les marques, et si on évite de trop rouler et de laisser longtemps la voiture stationnée avec une batterie sous les 20%, celle-ci n’a pas de raison de fatiguer prématurément. »
Bref, en respectant quelques règles de bon sens, il n’y a pas de raison que la “pile” faiblisse trop rapidement avant la barre des 300 000 km, voire plus loin. Comme un moteur thermique, donc, mais avec nettement moins de maintenance dans l’intervalle.
