En 2015, pour le prix (malus compris) de la berline que vous avez sous les yeux, vous auriez pu vous offrir une Ferrari 488 GTB avec quelques options sympas à peine kilométrée (ou une neuve hors malus). Oui, on parle bien de plus de 225 000 € ! Certes, la M3 a depuis trop longtemps oublié d’être (relativement) accessible, mais la Competition Sport pousse le bouchon à un niveau inédit, aussi déprimant qu’intriguant. Pour la déprime, je vous renvoie au pouvoir d’achat moyen des amoureux de voitures de sport dont la fonte est plus rapide que celle des glaciers alpins. Quant à l’intrigue, je confesse volontiers une fascination pour l’art allemand ancestral consistant à transformer une berline des familles en monstre de performances et, dans le cas présent, en prétendue bête de circuit. On peut, si ce n’est accepter, disons tolérer un tarif aussi exorbitant à la seule condition de toucher du doigt le sublime. La seule rareté ne suffit pas. Le look non plus, aussi méchant soit-il.
Cette M3 devient la berline dite “moyenne” la plus rapide jamais passée entre nos mains
Profondes retouches
Cette génération de M3 donne toujours l’impression qui n’en est pas une de conduire une très grosse voiture, mais la CS semble peser 200 kg de moins que son poids réel. Les réglages plus sportifs procurent un regain d’agilité que l’on explore avec autant de confiance que de gourmandise. L’envie d’arsouiller est accentuée par les bienfaits sonores du silencieux d’échappement en titane (-4 kg) et la louche de chevaux supplémentaires. Avec un couple inchangé mais déjà bien assez dévastateur d’origine, la poussée reste comparable à bas régime (les reprises mesurées sont quasi identiques) mais la CS respire de toute évidence mieux dans les tours, cela même sous une chaleur étouffante. Durant l’essai réalisé l’été, le thermomètre a affiché entre 36 et 38 degrés dans la Nièvre. C’est beaucoup, trop même, pour supertester comme il se doit une sportive de ce calibre. La canicule n’empêche pourtant pas la M3 d’accélérer encore plus fort qu’annoncé par BMW sur la ligne droite de Lurcy-Lévis. Le 0 à 100 km/h est expédié en 3”3 (3”4 revendiqué), contre 3”7 pour la M4 CSL (merci les 4 roues motrices). Après 400 m, la CS est toujours devant et ne finit par s’incliner que pour un dixième au passage de la borne. Le temps affiché, 20”4, est identique à celui d’une Porsche 992 GT3 RS. Avouez que ça se pose là… La M5 CS, première familiale thermique mesurée sous les 20” au mille, reste intouchable dans ce domaine mais cette M3 devient la berline dite “moyenne” la plus rapide jamais passée entre nos mains, devant la lourde hybride AMG C 63 S E Performance forte de 680 ch.
Rigueur et fun
Si la météo extrême ne semble avoir eu que peu ou pas d’influence sur les performances mesurées en ligne droite, le pire est à craindre sur le circuit Club de Magny-Cours où le bitume dépasse les 60 °C. Nous sommes plus proches de la température idéale de fusion que d’exploitation des Michelin Pilot Sport Cup 2, mais contrairement aux Pirelli PZero Corsa qui rendront les armes sur une autre voiture chronométrée le même jour, les semi-slicks français tiennent bon et permettent de profiter très largement, si ce n’est pleinement, des qualités dynamiques exceptionnelles de la CS.
Ce qui est vrai sur la route l’est aussi sur piste : le châssis apparaît plus affûté et réactif, avec ce sentiment de rigidité copieusement accrue. Notez que notre voiture est équipée des barres anti-rapprochement M, une option à 1 150 € qui se présente sous la forme d’un beau et large treillis composé d’éléments en aluminium moulé reliant les jambes de force. Autre option notable et bien plus onéreuse, le freinage carbone-céramique à 8 850 € assure une puissance et une constance à toute épreuve, là encore malgré la fournaise de cette fin d’été. Le plus étonnant et jouissif au volant de la CS, c’est sa capacité à marier fun et rigueur. C’est bien connu, du mordant d’un train avant naît la frivolité d’un train arrière et quand les narines géantes de la bête reniflent la corde, le choix est alors offert au pilote d’utiliser ou nom la poupe pour enrouler les obstacles avec plus ou moins d’angle et de frissons. Paradoxalement, l’exercice paraît plus naturel qu’aux commandes de la M3 propulsion de base. Question, là encore, de mise au point, de rigueur et du meilleur feeling de direction qui en découle. Le différentiel arrière a vu son pilotage et son refroidissement (radiateur d’huile dédié) recalibrés pour la CS.
L’idéal, pour claquer un temps tout en profitant du joyeux équilibre typiquement M, c’est d’opter pour le mode 4WD Sport, pas forcément plus efficace mais plus grisant que le mode 4WD tout court. Il n’est alors pas interdit d’être autoritaire au volant et d’accélérer très tôt pour s’extraire des virages avec autant de vitesse que de panache. Le poids et le gabarit du bestiau ne s’oublient pas, mais se font assez discrets pour ne pas gâcher une fête que l’on aurait imaginée plus éphémère, surtout dans ces conditions. J’arrive à signer et reproduire durant une poignée de tours un chrono de 1’20”78. Il semble évident qu’avec 10 °C de moins dans l’air, la voiture pourrait faire mieux, mais c’est déjà presque une seconde de moins que la M3 deux roues motrices et seulement sept dixièmes de plus que la M4 CSL chaussées de bien plus efficaces Cup 2 R et essayée par 29 °C. L’ancienne M4 CS, elle, tournait déjà aussi vite (1’20”72) en 2017 pour 40 000 € de moins. D’accord, cela donne une furieuse envie d’aller jeter un œil du côté du marché de l’occasion, mais en attendant, la plus radicale des M3 est une bel et bien une sportive d’exception unique en son genre.
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