Essai - Tesla Model S Plaid (2022) : l’hypercar des familles

Note

de la rédaction

15,1/20

Note

des propriétaires

15,3/20

EN BREF

La berline la plus puissante du monde

La voiture la plus performante du monde

Dès 138 990 €

C’était fort intelligent de présenter une voiture électrique au langage stylistique conventionnel, en 2012. Ce faisant, Tesla suggérait avec la Model S qu’une motorisation zéro émission s’utilisait aussi aisément qu’une thermique. Dans les faits, cela se vérifiait pratiquement. Pour autant, elle n’a suscité chez les constructeurs bien établis que des haussements de sourcils sceptiques, jusqu’au moment où ils se sont aperçus qu’elle cassait la baraque par ses chiffres de vente. Depuis, tous se sont mis à l’électrique : la Tesla Model S a initié une mutation profonde dans l’industrie automobile : une voiture révolutionnaire, c’est ça. De surcroît, la Model S a constamment évolué pour maintenir son avance, ce qui débouche cette année sur la terrifiante Plaid. Pourquoi cet adjectif ? Parce que dans sa version européenne, elle développe quelque 1 020 ch : c’est la berline de grande série la plus puissante de l’Histoire. La valeur de couple maxi n’est pas dévoilée, mais on ne l’atteint qu’à partir de 100 km/h.

Même si elle accuse ses dix ans, la carrosserie profite d’un Cx exceptionnel de 0,208.

Les projecteurs arborent un nouveau dessin… tout comme les feux arrière.

Des performances exceptionnelles

Cette cavalerie monstrueuse, digne d’une hypercar, est fournie par trois moteurs à aimant permanent : un à l’avant deux à l’arrière. Ces derniers s’enveloppent de fibre de carbone pour éviter de se dilater en cas de forte sollicitation, et ainsi conserver toute leur puissance. La cavalerie est transmise aux quatre roues, sans boîte de vitesses. D’après le constructeur, la Plaid atteint les 100 km/h en 2,1 s, puis les 250 km/h en 9,23 s. Pas sûr qu’aucun modèle actuellement en production, quelle que soit sa catégorie, puisse se montrer plus rapide sur ces exercices.

Au maxi, la Tesla est donnée pour 322 km/h si on a coché les bonnes options (freins carbone-céramique, transmission renforcée), contre 282 km/h par défaut. Des vitesses qu’on ne peut maintenir que temporairement, d’après l’usine, très certainement à cause de la batterie incapable d’alimenter longtemps des moteurs au fait de leurs exigences énergétiques.

La batterie, de conception nouvelle, se révèle plus dense que celle de la Model S Performance, et plus légère.

Cela dit, son architecture présentée comme nouvelle lui permettrait une meilleure résistance à la chaleur, donc de meilleures capacités en usage circuit, et une densité augmentée de 15 % face à celle de la Model S Performance précédente. De type lithium-ion, elle proposerait en théorie une capacité nette de 95 kWh, sur un système de 400 volts, ce qui se traduit selon Tesla par une autonomie moyenne WLTP de 600 km.

Côté recharge, capable d’encaisser 250 kW, cette Tesla est simplement annoncée comme pouvant récupérer jusqu’à 291 km en 15 minutes sur un superchargeur. Pour la maison, elle comprend un chargeur de 11,5 kW.

La batterie s’implante entre les essieux, composés à l’avant d’une double triangulation, et à l’arrière d’une épure multibras. Le tout se complète d’une suspension pneumatique pilotée. Quant au poids, il apparaît très raisonnable à 2 162 kg. C’est moins que celui d’une VW ID4 par exemple ! Cela donne un ratio assez ahurissant de 2,12 kg/ch. Mais comment ceci se traduit-il sur route ?

Notre modèle d’essai s’équipe de jantes de 21 pouces optionnelles.

Ce béquet en fibre de carbone est spécifique à la Model S Plaid.

Un cockpit presque aéronautique

Extérieurement, la Plaid se signale par des boucliers spécifiques, intégrant des antibrouillards horizontaux à l’avant, des projecteurs et feux arrière modifiés. Du détail. En revanche, à l’intérieur, une surprise spectaculaire nous attend : le volant « Yoke ». Fini le brave cerceau de papy, place à un élément qui semble tout droit issu d’un Boeing Dreamliner. Cette commande de vol s’accompagne d’un nouvel écran central de 17 pouces, orientable horizontalement. Très rapide, il se montre d’un usage fort plaisant : tant mieux car il contient tous les paramétrages de la voiture. Direction, suspension, motorisation, modes de conduite, ADAS, générateur de pets avec nouvelle sonorité dite « Le Glaude »…

Ce drôle de volant s’appelle le « Yoke », et s’il déconcerte initialement, son maniement est instinctif.

Contrairement à la Model 3, la S conserve un combiné devant le poste de conduite, numérique naturellement, mais non configurable. Par ailleurs, on ne trouve pas ici d’affichage tête haute ni de navigation à réalité augmentée. Autre nouveauté, la disparition des commodos, remplacés par des boutons situés sur le pseudo-volant. Cela vaut aussi pour les clignotants, à la manière de ce qu’on voit chez Ferrari.

Ambiance épurée à bord, mais la finition, certes convenable, n’impressionne toujours pas.

L’ambiance à bord demeure typique de la marque, c’est-à-dire très épurée et apaisante, sans pratiquement aucun bouton visible, ni guère de fioritures : à peine mieux qu’une Model 3… La finition se révèle des plus convenables, mais demeure loin de celle d’une Porsche Taycan. La Model S se rattrape par une bien meilleure habitabilité même si elle n’a rien d’exceptionnelle pour une auto de près de 5 m de long. On a aussi droit à un coffre immense, variant de 793 l à 1 645 l grâce aux sièges arrière individuels rabattables, mais, en place, ceux-ci sont d’un confort décevant malgré leur aspect séduisant.

Les sièges sont confortables, mais on aurait aimé des assises extensibles.

Un coffre facile d’accès et accueillant de 793 l à 1 645 l.

À l’avant, on profite d’une excellente position de conduite, même si l’assise du siège, non extensible, s’avère un peu courte. En revanche, l’ergonomie… J’avoue avoir eu beaucoup de mal à configurer la voiture, tant l’écran central qui s’en remet à des affichages rappelant ceux d’un vieux PC, concentre de commandes. Réduire le nombre de boutons, c’est bien, pousser leur éradication aussi loin que dans la Tesla, c’est excessif.

Par exemple, en plus des commandes de clim, l’afficheur intègre celles de la transmission : pour enclencher la marche avant, on exécute un mouvement vertical, vers le haut, à gauche de l’écran. La marche arrière ? Idem, mais vers le bas. Pas toujours évident. Ensuite, quand on roule, d’autres problèmes se posent : difficile de changer de mode de conduite car il faut, là encore, le faire via l’écran central. Une molette façon Manettino, tant qu’à s’inspirer de Ferrari, eût été plus pratique. Ensuite, on contrôle le régulateur de vitesse via une seule touche à la logique complexe à appréhender pour un boomer dans mon genre. Enfin, les clignos… Moi qui suis un maniaque de ces éléments de sécurité indispensables, j’ai souffert en les utilisant. Indiquer qu’on va sortir d’un rond-point, volant braqué, c’est mission impossible !

Les boutons ont été réduits à leur plus simple expression à bord, ce n’est pas forcément pratique, et les clignotants sont un casse-tête à l’usage.

En revanche, le Yoke s’apprivoise instinctivement. Moi qui craignais qu’il ne soit aussi direct et délicat qu’un volant de Citroën SM, j’ai été agréablement surpris. Judicieusement démultiplié et plutôt consistant, il offre un bon ressenti de la route et permet d’agir avec précision sur le train avant.

Celui-ci fort bien guidé, autorise des mises en appui sans paresse, alors que l’arrière fait ce qu’on lui demande. Il est collé au sol quand on roule tranquillement mais sait se placer si on joue des transferts de masse. Comme la Model S profite d’un centre de gravité très bas, grâce à l’emplacement des accumulateurs, elle présente un comportement routier à la fois sûr et agile, tout en autorisant des passages en courbe impressionnants grâce au grip latéral important.

En dix ans, la Model S a su évoluer de telle manière que dynamiquement, elle demeure une référence, même si une Porsche Taycan Turbo S semble plus rigoureuse encore, surtout du point de vue de l’amortissement. Là, la Tesla se montre certes très réussie, globalement ferme mais pas du tout inconfortable (les différences entre les différents paramétrages ne sont pas immenses), caractérisée par un contrôle irréprochable des mouvements de caisse, mais la Porsche semble mieux absorber les aspérités, présentant alors une meilleure tenue de trajectoire. Par ailleurs, l’allemande dispose d’une pédale de frein au meilleur feeling, celle de la Tesla manquant de mordant. Néanmoins, on s’arrête très, très court dans la Model S.

Le parfait sleeper

Comme on s’en serait douté, en matière de performances, la Tesla Model S Plaid demeure intouchable. En clair, si elle se révèle silencieuse, douce et progressive en usage courant, elle verse dans la violence quand on exploite la puissance. J’ai eu la chance de conduire bon nombre d’engins exotiques, de la Lamborghini Aventador à l’Aston Martin DBS Superleggera, en passant par la Ferrari FF ou, plus récemment, les Maserati MC20, Porsche 992 Turbo S et Taycan Turbo S. Aucune n’égale la formidable poussée de la Tesla Model S, tant en accélération qu’en reprises.

Sur route, les performances de la Model S Plaid sont tout simplement stratosphériques. C’est une hypercar, pour les familles.

Et pourtant, vu la température ambiante très basse, je n’ai pas pu utiliser le mode Dragster ni son aide au lancement à plein : pour ce faire, le système me demandait de laisser chauffer la batterie pendant une vingtaine de minutes. Je n’en avais pas le temps. J’ai tout de même pu noter qu’en cas de forte accélération, à partir d’une certaine vitesse, la Tesla a un peu tendance à chercher sa voie si le bitume n’est pas parfaitement lisse. Un détail car on ne passe pas son temps à demander le maximum à la voiture. En effet, c’est physiquement… éprouvant si on n’est pas un pilote de chasse. Quel engin !

Cerise sur le gâteau, malgré sa puissance monstrueuse, la Model S Plaid s’en tient à des exigences énergétiques raisonnables. En effet, même si on ne peut régler son freinage régénératif (qui permet toutefois d’atteindre un arrêt), elle s’est contentée sur notre essai de 21,2 kWh/100 km. Ce, sur un parcours varié par une température avoisinant les 5 °C. Cela donne une autonomie estimée à 500 km par l’ordinateur de bord. Concrètement, par 25 °C et en roulant normalement, les 600 km annoncés par le constructeur semblent atteignables. Vraiment intéressant.

De série, la dotation de la Model S Plaid (138 990 €) n’est pas aussi complète que son prix ne le laisse espérer. Elle comprend tout de même l’écran central HD de 17 pouces orientable électriquement, la clim auto trizone, l’écran multimédia arrière, la recharge à induction de smartphone pour chacun des passagers, le toit panoramique, le double vitrage, l’appli permettant de se servir de son smartphone comme clé de démarrage, les sièges électriques chauffants et ventilés revêtus façon cuir, l’Autopilot de base (régulateur actif, centrage sur la voie). En revanche, Tesla ne veut toujours pas entendre parler de réplication de smartphone, ni d’affichage tête haute. Notre modèle s’équipe des jantes de 21 pouces (+ 4 900 € tout de même), de l’Autopilot amélioré (+ 3 800 €) ou encore de l’intérieur premium (+ 2 400 €).

Le point techno

L’Autopilot amélioré ajoute le changement de voie et le parking automatiques notamment. Il fonctionne efficacement et en douceur, mais sa logique est étrange. Si on agit sur le Yoke, il se déconnecte pendant plusieurs secondes, avant de reconnecter. En gros, il faut garder ses mains sur le « volant » mais pas le guider. Contre 7 500 €, on accède à certains perfectionnements (comme le positionnement automatique de la voiture sur la meilleure voie pour sortir de l’autoroute) voire à la conduite autonome de niveau 3 bientôt. Celle-ci est légale depuis le 1 septembre dernier.

Equipements et options

Version : (3) TRI-MOTOR PLAID AWD

Equipements de sécurité

• 6 airbags

• Airbags rideaux

• Assistance au freinage d’urgence

• Feux anti-brouillard avant à LED

• Feux arrières à LED

• Antibrouillards avant

• Antipatinage

• Alarme

• Feux de route à LED

• Feux clignotants à LED

• Feux de croisement à LED

• ABS

• Airbags latéraux

• Feux de croisement automatiques

• Aide au démarrage en côte

Equipements de confort

• Système audio écran tactile

• Toit vitré

• Système de navigation

• Bluetooth inclut musique en streaming

• Régulateur de vitesse adaptatif

• Volant cuir synthetique

• Aide au stationnement arrière, avant

• Rétroviseurs extérieurs indexés marche arrière

• Ordinateur de bord

• Siège avant ventilé, électrique

• Rétroviseurs extérieurs réglage électrique

• Phares directionnels

• Taille écran navigation 17 pouces

• Accoudoir central avant

• Système de navigation info trafic

• Rétroviseur jour/nuit

• Volant chauffant, multi-fonction

• Rétroviseurs extérieurs chauffants

• Bluetooth

• Siège avant chauffant

• Pré-équipement téléphone

• Réglage du volant en hauteur, électrique, en profondeur

• Rétroviseurs rabattables électriquement

• Taille écran multi-fonctions 17 pouces

Esthétique / Carrosserie

• Toit vitré

Autres équipements

• ESP

• Détection panneaux signalisation

• Fermerture électrique du coffre

• Air conditionné auto

• Système détection de collision

• Indicateur de sous-gonflage des pneus

• Connexion Internet

• Phares à allumage automatique

• Ampoules de phares LED

• Freins régénérateurs

• Kit anticrevaison

• Essuie glace capteur de pluie

• Smart card / Smart key

• Tapis de sol

• Ouverture du coffre à distance

• Capteur d’angle mort

• Reconnaissance vocale

• 22 haut-parleurs

• Avertisseur de franchissement de ligne

• Air conditionné 3 zones

Options disponibles

• 19″ jantes Slipstream avec pneus d’hiver Pirelli

  2900 €

• 19″ jantes Sonic Carbon Slipstream avec pneus cloutés Nokian

  4600 €

• 19″ jantes Sonic Carbon Slipstream avec pneus d’hiver Pirelli

  4600 €

• 19″ jantes Sonic Carbon Slipstream avec pneus d’hiver sans clous Nokian

  4600 €

• 21″ jantes Arachnid (Palladium)

  4700 €

• 21″ jantes Sonic Carbon Turbine avec pneus d’hiver Pirelli

  6700 €

• 21″ jantes Sonic Carbon Twin Turbine avec pneus d’hiver Pirelli

  6700 €

• 21″ jantes Turbine avec pneus d’hiver Pirelli

  6700 €

• 21″ jantes Twin Turbine avec pneus d’hiver Pirelli

  6700 €

• Capacité de conduite entièrement autonome

  7500 €

• Intérieur crème PUR avec décor en fibre de carbone

  2100 €

• Intérieur noir et blanc avec décor en fibre de carbone

  2100 €

• Peinture Métallisé

  1600 €

• Peinture Multicouches

  2600 €

• Peinture Uni

  1600 €

• Pilote automatique amélioré

  3800 €

La concurrence : à la peine

Parmi les berlines électriques sportives, on trouve deux variations sur un même thème : les Audi RS e-tron GT et Porsche Taycan Sport Turismo Turbo S. Elles en remontrent à la Tesla par leur finition, l’égalent aisément par leurs qualités dynamiques, mais demeurent en retrait par leurs chronos. Il en va de même pour la Mercedes-AMG EQS 53 4-Matic+, encore un peu plus distancée en matière de performances mais annonçant 658 km d’autonomie et un habitacle exceptionnellement hi-tech. Cela dit, toutes sont bien plus chères que l’américaine.

A retenir : toujours au top

La Tesla Model S Plaid assomme la concurrence par ses performances, tout en se targuant d’une autonomie encore parmi les meilleures. Le tout, agrémenté d’un comportement routier très rigoureux, d’un confort appréciable, d’aides à la conduite des plus avancées sans oublier une belle fonctionnalité conférée par le hayon arrière. Plus fort, elle consomme relativement peu d’énergie et demeure la moins chère de la catégorie. Mais son ergonomie est difficile à appréhender, sa présentation ne fait guère plus luxueuse que celle d’une Model 3 à 50 000 €, les sièges manquent de quelques réglages et certains équipements hi-tech sont absents. Reste que la Plaid propose les chronos peut-être les meilleurs du monde tout en satisfaisant à un usage familial, et rien que ça, c’est juste incroyable.

Caradisiac a aimé

• Les performances ahurissantes
• Le comportement routier sûr et amusant
• Le Yoke réussi
• Le confort
• La praticité
• L’autonomie
• La consommation modérée
• Le réseau de chargeurs

Caradisiac n’a pas aimé

• La présentation peu luxueuse
• L’ergonomie donnant mal à la tête
• Le manque de réglages avancés des sièges
• L’absence de certains éléments hi-tech
• Feeling de la pédale de frein

Les prix

Audi RS e-tron GT Quattro (598 ch, dès 145 800 €)

Mercedes-AMG EQS 53 4-Matic+ (658 ch, dès 169 850 €)

Porsche Taycan Sport Turismo Turbo S (761 ch, dès 194 021 €)

Les chiffres clés