Le brevet du constructeur automobile italien regorge tellement d’idées radicales qu’il est difficile de croire qu’il ne s’agit que d’un seul document.
Les constructeurs automobiles font parfois breveter une seule technologie farfelue pour protéger une idée. Mais décrire un système automobile peu orthodoxe et qui présente de multiples caractéristiques inhabituelles est loin d’être la norme. C’est ce qu’a fait Ferrari avec cette récente demande de brevet, ce qui est pour le moins extrême.
Le brevet inhabituel de Ferrari.
L’aviation l’a déjà fait
Les documents décrivent une voiture de sport hybride similaire en configuration de base à la Corvette E-Ray (voir ci-dessous), avec un moteur à l’arrière accompagné d’un petit homologue électrique à l’avant. Mais les similitudes s’arrêtent là : le système de traction électrique actuel sur l’essieu avant n’est pas décrit de manière très détaillée. Du moins, pas dans les documents que l’on a pu lire. Le moteur et la boîte-pont montés à l’arrière constituent la pièce maîtresse.
Galerie: Chevrolet Corvette E-Ray (2024)
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Le moteur à combustion est, dans le mode de réalisation principal, un six cylindres en ligne alimenté à l’hydrogène gazeux. Il s’agit d’un moteur en ligne car cette configuration laisse de la place pour des réservoirs d’hydrogène de chaque côté. Le moteur est également monté à l’envers, c’est-à-dire que le vilebrequin se trouve au point le plus élevé du moteur tandis que la culasse se trouve directement au-dessus de la route.
La logique derrière cela est que la boîte-pont peut désormais être placée plus haut sur le moteur, ce qui signifie qu’un diffuseur plus agressif peut être installé à l’arrière de la voiture. Certains avions de combat de la Seconde Guerre mondiale avaient des moteurs inversés semblables à celui-ci. Le même diffuseur agressif serait possible sans cette disposition inhabituelle, mais le véhicule serait beaucoup plus long et le document insiste sur le fait qu’un empattement court est très important. Tout cela est mieux décrit par cette image :
La figure 75 fait référence à la surface du diffuseur arrière du véhicule, tandis que la 69 décrit l’emplacement de l’arbre de sortie du différentiel.
Quid des batteries ?
Les bizarreries ne s’arrêtent pas là. Le moteur est doté d’une induction forcée, c’est certain, mais le brevet décrit plusieurs méthodes permettant d’obtenir cette dernière. Dans un mode de réalisation, il est constitué de deux compresseurs centrifuges montés de part et d’autre d’un seul moteur électrique.
L’énergie pour entraîner, de manière électrique, les compresseurs et serait générée au freinage par l’unité d’entraînement avant, et bien que le mot “batterie” ne soit pas mentionné dans les documents, il faut supposer qu’on en utiliserait une pour stocker cette énergie.
Un autre mode de réalisation place les deux compresseurs dans une disposition différente mais les entraîne toujours avec un moteur électrique. On trouve également la description d’un système de type MGU-H avec une turbine à gaz d’échappement capable de récupérer de l’énergie électrique pour entraîner un ou plusieurs compresseurs. La dernière itération abandonne toutes sortes d’énergie électrique, exploitant plutôt la puissance de l’un des arbres de la transmission à double embrayage pour entraîner directement un ou plusieurs compresseurs mécaniques. Dans ce mode de réalisation, il peut y avoir une transmission entre le DCT et le compresseur pour permettre des vitesses variables. De plus, plusieurs types de transmission potentielle sont décrits.
Une contre-attaque au 100% électrique ?
Le système de Ferrari est, en bref, une voiture de sport hybride suralimentée, à combustion d’hydrogène, à six cylindres en ligne et à traction intégrale. L’ensemble fer l’objet de changements en fonction de ce que les scientifiques fous de Maranello trouveront de plus efficace.
Un autre article, d’Autoguide, a couvert ce brevet de manière sceptique, voire négative. Dans ses propres mots, le média a décrit la technologie comme “un sacrilège” pour une marque telle que Ferrari. Curieusement, Favaretto lui-même est ensuite apparu sur Linkedin, où l’article a été partagé par un de ses associés, pour défendre ses idées.
“Avec les bases [physiques] de l’hydrogène, vous devez oublier tout ce que vous savez sur la conception d’une voiture”, dit-il dans un commentaire. Il développe ensuite les idées exposées dans les brevets, notant que Ferrari avait déjà fabriqué un six cylindres en ligne basé sur le V12 Lampredi, des années 1950.
Le six en ligne à l’envers, tel que décrit dans le document.
Bien que l’ensemble soit très intéressant, le scepticisme est naturellement de mise lorsque l’on discute d’idées aussi radicales, mais une entreprise comme Ferrari, ayant accès à des techniques de fabrication internes avancées et à des ingénieurs très talentueux, a toutes les capacités pour exécuter quelque chose de ce genre.
Le constructeur italien fabrique déjà une voiture hybride à six cylindres. Au contraire, passer au tout électrique relèverai bien plus du sacrilège. Innover pour sortir d’un monde où les Ferrari, et toutes les voitures, deviendront silencieuses ne peut qu’être salué.
Galerie: Moteur Ferrari six cylindres en ligne inversé et à l’hydrogène
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