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Fiabilité du moteur Puretech : une chaîne de distribution est-elle toujours préférable à une courroie ?

Le mariage explosif du caoutchouc et de l’huile
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En remplaçant la courroie de distribution à problèmes de son trois-cylindres 1.2 Puretech par une chaîne, le groupe Stellantis promet des coûts d’entretien en baisse et une fiabilité en hausse. Mais ce choix technique ne tient pas toujours de la recette miracle…

Courroie ou chaîne de distribution ? Dans la production automobile, ces deux solutions techniques cohabitent. Elles remplissent toutes deux le même rôle crucial : celui de coordonner le mouvement des organes les plus importants d’un moteur thermique, comme le vilebrequin, les pistons, les arbres à cames et les soupapes. Une rupture de cet organe est ainsi synonyme d’immobilisation immédiate, souvent accompagnée de dégâts mécaniques gravissimes. Mais contrairement à une chaîne, qui est censée durer autant que la voiture, une courroie de distribution n’affiche pas la même longévité. Elle exige des remplacements à intervalles réguliers. Or il s’agit d’une intervention longue et complexe, avec des coûts de main-d’œuvre qui peuvent fréquemment dépasser le millier d’euros. C’est donc un point à prendre en compte au moment d’un achat d’occasion.

Le mariage explosif du caoutchouc et de l’huile

Pire encore : sur certains moteurs, comme le fameux 1.2 Puretech du groupe Stellantis, cette courroie peut avoir tendance à se dégrader de manière prématurée. Même si ce n’est pas le seul problème de ce trois-cylindres, c’est bien le plus médiatisé. Il est notamment lié au choix d’une courroie dite humide, c’est à dire immergée dans l’huile, ce qui permet de réduire légèrement la consommation… mais a tendance à accélérer le vieillissement. Bien qu’il soit beaucoup moins répandu, le défaut a également été rencontré sur certains moteurs Ecoboost ou Ecoblue Ford, qui emploient le même principe.

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Contrairement à une chaîne, qui est censée durer la vie de la voiture, une courroie de distribution doit être remplacée à intervalle régulier.© Yayimages

Désormais rebaptisé, ou plutôt débaptisé, le 1.2 Puretech (aussi appelé EB2) y ajoute une segmentation défaillante. Du carburant peut ainsi se trouver mélangé à l’huile, ce qui la rend plus agressive encore pour le caoutchouc. Mais Stellantis semble avoir trouvé la solution idéale pour que ce trois-cylindres puisse enfin renouer avec la fiabilité. Sa dernière génération est en effet passée… à la chaîne de distribution. Tous les véhicules micro-hybrides de Citroën, DS, Fiat, Opel ou Peugeot emploient ainsi désormais cette solution, qui sera la seule conservée à terme. Seuls quelques rares modèles, comme la Peugeot 208 ou l’Opel Corsa 1.2 100 ch, restent provisoirement fidèles à la courroie.

Les THP et VTi victimes de leur tendeur de chaîne

La prudence demeure toutefois de mise, car une chaîne n’est pas indestructible non plus. Le groupe PSA, depuis intégré à la galaxie Stellantis, en sait d’ailleurs quelque chose. Avant le 1.2 Puretech, il a proposé une autre famille de moteurs essence à problèmes, les 1.4 et 1.6 VTi/THP. Développés avec BMW, qui s’en est servi pour la gamme de sa deuxième génération de Mini moderne, ces quatre-cylindres employaient bel et bien une chaîne, comme beaucoup de productions du partenaire bavarois. Hélas, leur distribution pouvait avoir tendance à se décaler à la longue, voire à se rompre, en raison notamment de l’utilisation d’un tendeur de chaîne défectueux.

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La Peugeot 207 a connu de nombreux déboires liés à la chaîne de ses moteurs .© Automobile Magazine

Ce défaut ne semble heureusement plus d’actualité sur les versions actuelles du 1.6 THP, qui a changé plusieurs fois de nom en cours de route et est désormais réservé aux hybrides rechargeables du groupe. Même les dernières applications 100% thermiques de cette mécanique, comme la variante 270 ch des Peugeot RCZ R et 308 GTi ou la déclinaison 205 ch de l’ancienne 308 GT, semblent désormais épargnées. En revanche, on a retrouvé des problèmes similaires sur certains diesels BMW conçus à la même période, la famille N47/N57.

La courroie a aussi des avantages

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Chez BMW, les moteurs diesel N47 et N57 ont été touchés par des problèmes importants d’allongement de la chaîne de distribution.© MPI

Gare, donc, à ne pas accuser PSA de tous les maux trop vite. Surtout que d’autres marques, sans aucun lien avec ces deux-là, comme Jaguar-Land Rover, Mercedes ou Volkswagen, ont également connu des déboires avec certains de leurs moteurs à chaîne. Même certains constructeurs japonais ont pu être touchés, comme Mazda sur son diesel 2.2 MZR-CD ou Toyota avec son 1.3 VVT-i. La chaîne n’est donc pas toujours la panacée en matière de fiabilité. Les 1.2 et 1.4 TSI du groupe Volkswagen, aujourd’hui abandonnés, avaient d’ailleurs gagné en sérénité en passant à la courroie de distribution ! Cette dernière a en outre l’avantage de se montrer moins lourde et moins énergivore, ce qui peut permettre une légère diminution des consommations. Elle est également moins bruyante, même si l’insonorisation des véhicules actuels ne permet plus vraiment de s’en rendre compte. Enfin, elle est également moins chère… du moins pour le constructeur.

Le Puretech à chaîne, une bonne nouvelle… avec quelques réserves

Cette économie n’est en effet pas toujours répercutée sur le prix de vente du véhicule en neuf, et elle se trouve annihilée à l’usage par la nécessité de changer la courroie de distribution périodiquement. Même si les progrès accomplis dans les matériaux ont permis de réduire la fréquence de cette intervention, cela reste une contrainte de taille et un gros poste de dépenses. Pour l’automobiliste qui garde sa voiture longtemps ou qui l’achète d’occasion, une chaîne est donc le plus souvent préférable. Son arrivée sur le 1.2 de Stellantis est dès lors plutôt de bon augure, surtout que ce moteur y ajoutait la problématique d’une courroie humide plus fragile. En prime, le reste du bloc a aussi été revu en profondeur, ce qui pourrait corriger d’autres défauts récurrents, comme la tendance à la surconsommation d’huile.

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Les anciens 3008 et 5008 ont été les premiers à recevoir le nouveau 1.2 Puretech à chaîne, sur leurs versions hybrides de fin de carrière.© Alex Krassovsky

Mais on se gardera tout de même de crier victoire trop vite. Les gros soucis de fiabilité apparaissent rarement dès le début. Ceux du 1.2 Puretech ancienne version n’ont vraiment été connus que plusieurs années après son lancement. Apparue à l’été 2023 sur la version Hybrid 136 des anciens Peugeot 3008 et 5008, cette nouvelle génération du sulfureux trois-cylindres de Stellantis est encore trop jeune pour pouvoir tirer un vrai bilan. N’hésitez cependant pas à nous écrire si vous avez déjà rencontré des ennuis à l’adresse mail [email protected].