L'autonomie, c'est le nerf de la guerre des électriques. Sauf que dans la "vraie vie", on est souvent loin des valeurs relevées lors de l'homologation WLTP. Surtout lorsque l'on évolue sur voies rapides, où la consommation grimpe en flèche, et où l'on recharge rarement plus de 80 % de la batterie, les ravitaillements s'éternisant au-delà. Pour y voir plus clair, Caradisiac vous révèle ses propres mesures, temps de charge compris. Aujourd'hui, la Tesla Model 3 Propulsion.
Commercialisée depuis 2019 en France, la Tesla Model 3 est rapidement devenue la coqueluche des amateurs de véhicules électriques, et pour cause : non seulement le constructeur annonce des autonomies susceptibles de faire oublier le thermique, mais son réseau de bornes dédié a rendu les recharges faciles à une période où les stations rapides se faisaient encore trop rares pour envisager sereinement l’achat d’autres modèles.
En outre, l’Américaine est en avance sur son temps avec notamment un système multimédia intuitif et ultra-connecté, même si la disparition de boutons physiques pour des actions bénignes (ouverture de boîte à gants, verrouillage des portes…) a de quoi dérouter.
Reste à savoir si les autonomies records annoncées peuvent être atteintes dans la “vraie vie” et permettent réellement de voyager sereinement. Nous avons donc mis à l’épreuve la version d’appel dénommée Propulsion (à roues arrière motrices donc, contrairement aux autres modèles qui disposent d’un second moteur sur l’essieu avant), relativement bon marché.
Affichée actuellement à 41 990 €, celle-ci revient à 36 990 € une fois le bonus déduit, contre 49 990 € pour une Grande Autonomie qui elle, n’a droit à aucun coup de pouce gouvernemental. Soit un tarif équivalent à celui d’une “petite” Renault Megane E-Tech aux prestations proches (220 ch et batterie de 60 kWh) mais que l’on ne peut considérer comme une bonne voyageuse, en témoigne notre Road Trip hivernal en direction du Jura, et nos récentes mesures printanières.
Pas qu’une question de taille…
A priori, la pile de cette Model 3 peut paraître juste avec 57 kWh utiles seulement. C’est vite oublier que l’auto profite d’un aérodynamisme bien étudié (avec un Cx annoncé de 0,23) et d’un poids contenu à moins de 1,7 tonne. Et nos mesures sont encourageantes : à 130 km/h, l’Américaine se contente de 17,5 kWh/100 km, soit un rayon d’action de 325 km, ou 260 km avec 80 % de batterie.
À 120 km/h, la consommation baisse significativement en se fixant à 15,5 kWh/100 km. De quoi couvrir 367 km d’une traite avec le “plein” et 294 km avec 80 % de l’accumulateur. Soit entre 67 et 80 km de plus qu’avec la Renault, et des valeurs tout à fait acceptables sur longs parcours : à allure cool, seulement deux arrêts suffiraient, dans ces conditions (plus de 20 °C) pour un voyage entre Paris et Marseille.
Pour ne rien gâter, la puissance de charge maxi de 170 kW apparaît convenable. Hélas, nous n’avons atteint cette valeur que durant un court instant (moins de 5 minutes) : à mi-charge, la puissance était redescendue à 109 kW. Cela posé, passer de 10 à 80 % a nécessité moins de 30 minutes. Et l’on peut toujours tuer le temps avec les jeux vidéo et plates-formes de streaming du système multimédia…
L’autre bonne surprise vient des consommations relevées sur route à 80 km/h maxi et en ville, avec respectivement 11,5 et 11 kWh/100 km. L’autonomie tutoie voire dépasse alors les 500 km, ce qui permet de ne se brancher qu’épisodiquement.
| Données constructeur des temps de charge en courant alternatif AC | |
| Prise classique (2,3 kW) | 25 h |
| Prise renforcée (3,7 kW) | 15 h 30 |
| Borne Wallbox (7,4 kW) | 7 h 45 |
| Borne publique triphasée | 5 h 15 |
| Mesures Caradisiac Conditions : temps clair, vent faible, 22 °C | ||
| Charge Rapide | Puissance maxi délivrée | Temps pour passer de 10 à 80 % |
| Courant Continu DC | 170 kW | 28 minutes |
| Cycles de roulage Caradisiac | Consommations | Autonomies |
| Autoroute à 130 km/h maxi | 17,5 kWh/100 km | 325 km |
| Autoroute à 120 km/h maxi | 15,5 kWh/100 km | 367 km |
| Route à 80 km/h maxi | 11,5 kWh/100 km | 495 km |
| Ville | 11 kWh/100 km | 518 km |
| Cycle d’homologation mixte WLTP | 11,60 kWh/100 km | 491 km |
Verdict : imbattable…
Malgré une capacité de batterie modeste, l’autonomie de la Model 3 d’entrée de gamme surprend agréablement sur les grands axes grâce notamment à une bonne maîtrise de la consommation. Bien sûr, certains automobilistes la jugeront encore insuffisante, et en particulier les habitués des thermiques qui n’acceptent ni les pauses longues ni de réduire leur vitesse pour glaner quelques dizaines de kilomètres supplémentaires. Mais difficile de trouver meilleure électrique à ce prix. Et ceux qui sont prêts à évoluer à 120 km/h et à s’arrêter une trentaine de minutes tous les 300 km trouveront là une bonne compagne, l’Américaine étant par ailleurs pétrie de qualités.
Mesures Caradisiac : comment nous procédons…
-Notre conduite :
Elle se veut “éco responsable”, avec des accélérations franches mais une bonne anticipation des ralentissements (carrefour, feu rouge, stop) pour éviter les dépenses inutiles d’énergies. Par ailleurs, le strict respect des allures maxi autorisées est garanti par l’utilisation du limiteur électronique de vitesse. Enfin, pour être proche d’un usage de la vie courante et évaluer l’impact du chauffage et de la climatisation sur la consommation, nous réglons systématiquement la température intérieure sur 20 °C, en préconditionnant sur secteur.
-Nos mesures :
Sachant qu’elles s’effectuent dans un contexte particulier (léger relief, conditions climatiques notamment), nos mesures ne constituent pas des valeurs absolues mais permettent d’évaluer les consommations à un instant précis. Nous indiquons donc systématiquement les températures extérieures. Déduite à partir du nombre de kWh consommés sur 100 km, l’autonomie dépend de la capacité utile de la batterie.
Les temps de charge sur borne rapide en courant continu DC enfin, sont évalués en utilisant les systèmes de préconditionnement de la batterie quand nos modèles d’essai en sont équipés.
Glossaire de l’électrique
kWh : l’unité qui sert à déterminer la capacité de stockage de la batterie. Vulgairement la puissance qu’elle peut fournir pendant une heure.
kWh/100 km : corollaire de ces unités de mesures, la consommation d’un véhicule électrique s’évalue en kWh délivrés sur 100 km.
Charge courant alternatif AC / continu DC : Quelles différences ?
Le courant alternatif “AC” des prises domestiques et publiques
Prise secteur : sur les prises classiques de la maison, la puissance de charge ne dépasse pas 2,3 kW. Il faut ainsi plusieurs jours pour recharger les batteries les plus grosses. Le câble est encore basique et muni d’un boîtier.
Prise renforcée : des prises plus sécurisées permettent de délivrer jusqu’à 3,4 kW avec le câble classique. Correct pour récupérer une partie de la capacité de batterie d’une citadine en une nuit, mais insuffisant pour de gros modèles.
Prise Wallbox : généralement proposée par les concessionnaires, elles s’installent à domicile pour délivrer entre 7,4 kW (courant monophasé) et 11 kW (courant triphasé). Nécessite un câble spécifique (Type 2 mode 3), fourni souvent en série. On peut alors récupérer la totalité de la capacité de batterie d’une berline compacte en une nuit.
Bornes publiques : les bornes publiques AC sont plus puissantes : jusqu’à 43 kW en triphasé avec le câble Type 2 Mode 3. Mais les modèles pouvant en tirer le meilleur parti sont rares, et il faut souvent cocher une option pour disposer d’un chargeur capable d’encaisser 22 kW.
Le courant continu “DC” des bornes rapides
Dotées de leurs propres câbles (de grosse section) à fiches spécifiques et situées généralement aux abords des grandes artères, les bornes rapides en courant continu fournissent entre 50 à 350 kW. Dans le meilleur des cas, on peut alors charger jusqu’à 80 % de la batterie en moins de 30 voire 20 minutes, du moins pour les véhicules électriques les plus évolués. Mais attention : charger à plus de 80 % a peu d’intérêt, la puissance du courant chutant au-delà.
