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Essai Leapmotor C10 : que vaut le nouveau SUV chinois vendu par Stellantis ?

“C” comme consensuel
“C” comme copie ?
“C” comme coffre réduit
“C” comme confortable
“C” comme Charge lente
Notre avis :
Fiche technique

Commercialisée grâce au soutien de Stellantis en dehors de la Chine, la jeune marque Leapmotor se lance en Europe avec deux modèles aux antipodes : la citadine T03 et le grand SUV électrique C10. Mais que vaut ce dernier face à une concurrence de plus en plus aboutie ?

En octobre 2023, Stellantis nouait un partenariat avec le jeune constructeur chinois Leapmotor pour mettre en commun leur savoir-faire et leur capacité de production. Pour le géant de 14 marques, l’investissement de 1,5 milliard d’euros a permis d’entrer au capital de Leapmotor, puis de créer une coentreprise baptisée Leapmotor International gérée à 51/49. Le but ? Accélérer l’arrivée sur le marché européen de modèles électriques abordables, en exportant hors de Chine des véhicules fabriqués par Leapmotor grâce au réseau de distribution déjà bien constitué par Stellantis. Une situation gagnant-gagnant, qui a tout de même quelques limites.

La première est la volonté de l’Europe de pénaliser les véhicules produits loin, notamment en Chine, avec des surtaxes douanières dissuasives supérieures à 30%, en plus des 10% habituels. En France, les véhicules produits en Chine perdent aussi le bonus écologique selon le barème instauré en 2024, contrairement à ceux fabriqués sur le Vieux Continent comme les Peugeot E-3008 et Renault Scenic. Mais les constructeurs chinois ne lâchent rien, et tentent de trouver des parades. C’est le cas de Leapmotor qui va par exemple profiter d’une usine Stellantis à Tychy (Pologne) pour assembler sa citadine T03, en espérant secrètement avoir droit au bonus en France. Pour l’instant, le montage de kits provenant de Chine ne lui donne pas accès à l’aide gouvernementale, mais la production “réelle” de la citadine en Pologne pourrait changer les choses par la suite.

“C” comme consensuel

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Pour son lancement officiel à l’automne 2024, Leapmotor International propose en effet deux modèles au catalogue : la citadine T03 déjà commercialisée pendant quelques mois en Europe et concurrente des Dacia Spring et Citroën ë-C3, et le SUV familial C10. Long de 4,74 m, ce modèle concurrence les Tesla Model Y et Peugeot E-5008, tout en ne proposant que cinq places contrairement au SUV du Lion.

Le style du Leapmotor C10 est très consensuel, avec une majorité de gimmicks déjà présents chez la concurrence : carrosserie lisse et sans arêtes, poignées affleurantes, bandeaux lumineux à l’avant comme à l’arrière, boucliers simplifiés au maximum… Le SUV repose sur de grandes roues (18 ou 20”) et dispose de vitrages plutôt conséquents, gages d’une bonne visibilité en manœuvre et d’une belle luminosité à bord, complétée par un grand toit vitré. Détail intrigant, Leapmotor propose une clé numérique NFC sous forme de carte pour déverrouiller le véhicule, en la plaçant sur la coque de rétroviseur côté conducteur. Et pour démarrer le véhicule, pas de bouton de démarrage, il suffit d’appuyer sur le frein et de sélectionner un rapport.

“C” comme copie ?

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L’habitacle est calqué sur celui d’un Tesla Model Y. On retrouve une planche de bord extrêmement simple et très épurée. Si les plastiques rembourrés et les ajustements flattent plutôt l’œil, l’ergonomie est quant à elle sujette à quelques critiques. Comme chez Tesla, régler la position du volant ou ses rétroviseurs oblige à passer par l’écran central et les deux boutons à molette sur le volant. De même, le passage de rapport s’effectue grâce à un commodo au volant, qui sert aussi à activer le régulateur de vitesse adaptatif. Heureusement, la marque chinoise a conservé des clignotants classiques, contrairement à Tesla qui les place directement sur son volant.

A lire : Essai Tesla Model Y Propulsion (2023) : que vaut la version la moins chère ?

L’écran central mesure 14,6” et gère la majorité des fonctionnalités comme la navigation, la climatisation ou le choix de la station de radio. En revanche, il n’embarque pas (encore) la connectivité Android Auto et Apple CarPlay. Cela devrait être corrigé plus tard grâce aux mises à jour OTA (over-the-air, sans passer par son concessionnaire). Contrairement à Tesla, Leapmotor a choisi de conserver une instrumentation numérique de 10,25” face au conducteur. Un choix bénéfique pour l’ergonomie globale, même si la lisibilité pourrait être revue en mettant plus en avant l’autonomie restante ou la vitesse. Même chose pour les boutons de vitres, au design agréable mais dont le sens n’est pas naturel : la vitre remonte en basculant le commutateur vers l’arrière et inversement.

“C” comme coffre réduit

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L’ambiance intérieure est donc moderne, avec des matériaux de bonne qualité (hormis pour la sellerie en silicone un peu moins convaincante), des aérateurs dissimulés et un éclairage d’ambiance personnalisable qui s’accorde à la musique jouée par les 12 haut-parleurs du système audio. Le C10 offre aussi un bel espace à bord, surtout au second rang avec beaucoup de place au niveau des jambes comme le veut la tradition en Chine. Mais cela a un impact direct sur le volume de coffre, moins bon que chez la concurrence européenne.

En effet, le volume atteint 435 litres en configuration 5 places et 1 400 litres lorsque la banquette arrière est rabattue. A titre de comparaison, un Peugeot E-5008 offre plus de modularité avec une banquette arrière coulissante, deux strapontins au 3ème rang et un volume de coffre compris entre 259 l en 7 places, 738 l en 5 places et jusqu’à 1 815 l lorsque les sièges sont rabattus. Leapmotor affirme qu’un “frunk” (un coffre sous le capot avant) de 32 litres permet de ranger les câbles de charge, ce que nous n’avons pas pu vérifier lors des essais puisqu’il n’était pas présent.

“C” comme confortable

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Malgré sa jeunesse (la création remonte à 2015), Leapmotor produit 60% de la technologie de son C10 en interne : batterie de 69,9 kWh directement intégrée au châssis grâce à la technologie C2C (cell-to-chassis), moteur électrique de 218 ch à refroidissement par huile… Cela permet à la marque de maîtriser ses coûts et de ne pas dépendre de fournisseurs. La technologie est donc plutôt bien gérée, avec un moteur répondant correctement aux sollicitations et une consommation moins élevée que prévu lors de notre essai. Alors que Leapmotor annonce 420 km d’autonomie et 19,8 kWh/100 km, nous avons atteint 13,8 kWh/100 km sur notre parcours, certes plutôt favorable à la consommation, ce qui autoriserait environ 517 km d’autonomie. Le tout avec un très bon niveau de confort. Même sans vitres feuilletées, l’insonorisation est très soignée. Leapmotor annonce moins de 76 dB. L’amortissement est quant à lui correctement calibré, avec peu de remous et de mouvements de caisse. Bien entendu, le SUV n’est pas un modèle de dynamisme et montrera forcément un peu de roulis en virage.

En revanche, on aurait aimé un peu plus de ressenti pour la direction, très légère, et une pédale de frein moins spongieuse. Le comportement routier est sain, aidé par un poids relativement contenu (1 980 kg, soit 238 kg de moins qu’un Peugeot E-5008) et des interventions rapides des assistances à la conduite. Leapmotor nous a d’ailleurs confirmé que Stellantis avait joué un rôle dans la calibration du châssis grâce aux ingénieurs d’Alfa Romeo, le modèle ayant passé une partie de son développement à Balocco (Italie) pour être adapté aux attentes des européens. Précisons que le C10 de notre essai, en finition haute Design, est chaussé de pneus Dunlop e-Sportmaxx plus accrocheurs que les gommes Westlake utilisés sur la T03 et le C10 d’entrée de gamme.

“C” comme Charge lente

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Là où le C10 déçoit, c’est finalement dans sa capacité à aller loin. Le modèle dispose d’une architecture 400V classique (le 800V est prévu sur les futurs modèles) et d’une batterie de 69,9 kWh. Si cette capacité est correcte, on regrette en revanche les puissances de charge au lancement : 84 kW en DC et 6,6 kW en AC. C’est beaucoup moins bien que la concurrence, et même que certaines citadines qui atteignent déjà les 100 kW DC et 11 kW AC comme les Renault 5 E-Tech et Peugeot E-208. Ainsi, sur l’autoroute, les pauses pour charger pourraient s’éterniser avec un 10 à 80% effectué en près de 40 minutes. Heureusement, Leapmotor est conscient de ce défaut et devrait le corriger par la suite. La marque nous a laissé entendre que des chargeurs AC 11 kW et DC 120 kW devraient être de la partie en 2025.

De même, la production en Chine uniquement pour l’instant pourrait être un problème à terme. Mais là aussi, Leapmotor a une réponse : la coentreprise ne s’interdit pas de faire évoluer cela en fonction de la demande, en utilisant les nombreuses usines Stellantis dans le monde pour fabriquer son SUV. Ainsi, il se pourrait que le modèle soit finalement produit en Europe au cours de sa carrière, ce qui lui permettrait par exemple de bénéficier d’un bonus écologique en France. En attendant, même sans l’aide gouvernementale, le Leapmotor C10 s’en sort déjà très bien côté tarifs. Il débute à 36 400 € au catalogue, et même à partir de 34 900 € pour l’offre de lancement prévue pendant quelques semaines. C’est beaucoup moins qu’un Tesla Model Y ou qu’un Peugeot E-5008, pourtant éligibles au bonus avec respectivement 44 990 € et 46 990 € avant déduction. Avec près de 10 000 € d’écart, la question se pose franchement… D’autant plus que Leapmotor pourra profiter du réseau de distribution de Stellantis. Des corners spécifiques seront installés dans les concessions Stellantis existantes, avec 350 points de vente prévus d’ici fin 2024 en Europe et un volume visé de 350 000 véhicules en 2024.

Notre avis :

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En signant avec Stellantis, Leapmotor gagne un partenaire solide en Europe et profite d’un réseau de distribution existant. Malgré ses tarifs alléchants et son bon niveau de confort, il reste encore un peu de chemin à parcourir au C10, notamment du côté de la puissance de charge, pour rivaliser avec les cadors du segment.

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