La Moto Guzzi Stelvio est-elle le trail routier idéal ?

Note

de la rédaction

18,2/20

Note

des propriétaires

19,6/20

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Abstraction faite de l’énorme 1 380 cm³ des sculpturales Audace, Eldorado, MGX-21, et autres grosses « Calif’ », Moto Guzzi ne proposait plus que des motos à bicylindre « 2 soupapes » (par cylindre) de relativement faible cylindrée, dits « small blocks ». En effet, entre les petites V7 750 cm³ d’à peine plus de 50 ch, et le bloc 850 décliné dans les V9 puis la V85, la marque centenaire misait plus sur l’affect, le style et les sensations que sur le rendement et l’efficacité pure !

Mais il fallait proposer du neuf, et pour fêter son centenaire, le constructeur de Mandello del Lario a commencé à teaser dès mars 2021. Puis les choses se sont précisées quelques mois plus tard avant le lancement officiel de la V 100 au salon Eicma 2021 puis une commercialisation fin 2022.

C’est ainsi que si le nouveau bicylindre transversal porteur ressemble trait pour trait aux moteurs à vilebrequin dans l’axe de la route qui font l’histoire de la marque, il est beaucoup plus moderne et beaucoup plus compact puisque plus court de 10 cm (par rapport au moteur V85). Il s’agit donc d’un twin à refroidissement liquide de 1042 cm³, super carré (96 x 72 mm), très moderne à 2 arbres à cames et 4 soupapes par cylindres équipé de masses contre rotatives pour limiter le couple de renversement. Comme sur la V 100, la puissance maxi de 115 ch est obtenue à 8 700 trs/mn et le couple atteint 10,6 mkg à 6 750 trs/mn. Aussi, l’embrayage mono disque à sec traditionnel est remplacé par un multi-disques anti-dribble en bain d’huile à commande hydraulique.

Un cardan renforcé complète le package mais contrairement à ce qui est maintenant de mise chez BMW sur les 1300 GS, il n’est pas considéré comme une pièce d’usure, et doit simplement être vidangé tous les 24 000 km. Petite curiosité, à ce kilométrage (ou tous les deux ans), le plan d’entretien du manuel de conduite indique que vous devrez aussi remplacer la courroie d’alternateur (ce dernier est désormais localisé derrière le cylindre droit), mais Piaggio France nous confirme que le remplacement n’est pas nécessaire et que la tension est à contrôler au fréquencemètre.

Marelli 11MP

La gestion électronique est confiée à une ECU Marelli 11MP (comme sur les RSV4 et Tuono) et le ride by wire est de mise, ce qui permet à la marque de proposer plusieurs modes de réponse moteur à la poignée de gaz, donc plusieurs personnalités. Nous y reviendrons. Coté partie cycle, le treillis tubulaire en acier de la V 100 est repris tel quel mais les suspensions composées d’une fourche inversée Sachs et d’un amortisseur KYB monté en position cantilever gagnent 5 cm de débattement, atteignant les 170 mm. Contrairement à la V 100, cette moto n’existe cependant pas en version à suspensions électroniques.

Aussi, la Stelvio s’équipe de jante tubeless à rayon périmétrique de 19’’ à l’avant et 17’’ à l’arrière, chaussées de Michelin Anakee Adventure et d’un accastillage dédié au tout-terrain comme une semelle en aluminium et des repose-pieds plus larges à caoutchouc amovible ainsi qu’un grand guidon haut et ouvert, équipé de pare mains. Les protections de collecteurs d’échappement sont optionnelles (129 €) et il existe des pare cylindres à 149 €.

Malgré toutes ces transformations, la nouvelle Moto Guzzi Stelvio demeure plutôt compacte : son angle de chasse de 25,6° est modéré pour un maxi trail et l’empattement est contenu à 1 520 mm, soit 15 mm de moins que la 1200 Stelvio 2016, 14 mm de moins que la BMW R 1300 GS, 37 mm de moins que les KTM 1290 Super Adventure S et même 47 cm de moins qu’une Ducati Multistrada V4, pour rester dans la catégorie des maxi trails de plus de 1000 cm³, à jante avant de 19’’.

Des machines qu’elle rejoint en matière de freinage puisqu’on retrouve à l’avant deux disques de 320 mm pincés par des étriers radiaux Brembo 4 pistons et commandés par un maître-cylindre Brembo PR 18, secondés par un disque arrière de 280 mm à étrier double pistons : un système redoutablement efficace pour stopper les 222 kg à sec de la machine.

Coté électronique, la Stelvio dispose donc d’une ECU Marelli puissante, d’un ride by wire, d’une centrale intertielle 6 axes et d’un ABS Continental optimisé en virage. 5 modes de conduite sont ainsi proposés dans lesquels la réponse à la poignée de gaz (3 possibilités), le traction control MGCT (4 niveaux, deconnectable), et l’ABS (deconnectable sur la roue arrière ou totalement en mode off road) sont possibles. Notez que le contrôle de traction peut être déconnecté à l’arrêt et réglé en roulant. Quand au shifter, cela reste optionnel : dommage pour une moto de ce prix.

Reste que la finition est très soignée. Rien ne traîne, rien ne dépasse, tout est harmonieux, les graphismes du tableau de bord sont agréables à l’œil ; les maîtres-cylindres de frein et d’embrayage sont des modèles radiaux Brembo premium, bref, cette moto est classe et moderne.

Notre modèle dit PFF (« Piaggio Fast Forward ») Rider Assistance Solution   (+ 570 €) disposait aussi de radars avant et arrière destinés à surveiller les angles morts et les obstacles devant la moto. Il permettra de bénéficier en option du futur régulateur de vitesse adaptatif (indisponible à l’heure actuelle). En revanche, pas de connectivité d’origine, il s’agit d’une option à 19 € qui pourrait être offerte !

Avec 83 cm, la hauteur de selle de cette bête pensée avant tout pour le tourisme reste modeste et ce modèle bénéficie d’un pare-brise réglable en hauteur électriquement sur 70 mm ainsi que de commandes aux pieds réglables. La Stelvio est aussi pré équipée pour l’emport de valises rigides optionnelles à 999 € mais ne reçoit pas de poignées chauffantes d’origine (option à 269 €).

Rivière atmosphérique, cela vous rappelle-t-il quelque chose ? Il s’agit du phénomène météorologique imprévu qui a eu cours le jour de notre perception de la machine au siège parisien du groupe Piaggio. Rideaux de pluie, routes inondées, circulation congestionnée, des conditions idéales pour découvrir un maxi-trail censé affronter les pires conditions. Et très franchement, la prise en main évidente et la souplesse de cette Stelvio furent des alliés objectifs ! Relever de béquille latérale cette bête de 246 kg avec les pleins ne se fait certes pas sans effort mais après le clong du passage du premier rapport, la facilité domine.

Position relax

L’opération de séduction entreprise par la belle de Mandello commence par une position très agréable avec une selle un peu creusée mais antidérapante et à l’assise généreuse et des repose-pieds relativement reculés, comme sur une moto routière. Le large guidon haut donne une position buste droit particulièrement agréable et un excellent contrôle du train avant qui rappelle immédiatement l’Aprilia Tuareg, nous y reviendrons. Le rayon de braquage est très correct.

La compacité de cette moto évoquée plus haut fait merveille dans les embouteillages du périphérique parisien et le train avant léger se montre évident à placer. Il faut d’ailleurs garder la tête froide car l’adhérence des Michelin Anakee Adventure est irréprochable sous la pluie et la Stelvio est plutôt joueuse et tracte fort à bas régime, même en mode de conduite « Pluie ». On a d’autant plus vite fait de se laisser embarquer que la protection aérodynamique est très correcte : la hauteur du pare-brise se règle au millimètre et la combinaison de ce dernier avec les déflecteurs élimine toute turbulence. Seuls l’extérieur des bras et les jambes sont exposés. En revanche, le constructeur italien équipé cette moto d’une fonction d’extinction automatique des clignotants et les warnings sont absents : il n’est donc pas possible de remonter de longues files de voitures avec les clignotants activés. Fâcheux.

Un gros moteur attachant

Car en plus de cette partie cycle facile, Moto Guzzi propose un moteur étonnant qui s’avère à la fois plein dès les bas régimes et très souple. Ceci est certes relativement commun pour des twins de telles cylindrées mais en plus, le 1076 cm³ italien n’est pas du tout aseptisé. Le gros couple déferle dès 2 500 trs/mn et se maintient sur les 7 000 trs/mn qui suivent, sur autoroute allemande évidemment. Cette mécanique de caractère tracte fort dans les régimes usuels, soit entre 4 000 et 6 000 trs. Les 110 km/h s’affichent à 4 200 trs/mn, les 130 à 5 100 et la moto pousse jusqu’à 9 000 trs/mn… Et peut aussi rouler à 50 km/h sur le filet de gaz sur ce même rapport, à 2 000 trs/mn. De plus, les vibrations sont bien maîtrisées. Bref, ce moulin qui n’a déçu personne sur la V 100, il ravira tout autant sur la Stelvio ! Nous notons cependant la même fermeté de la boîte de vitesses : les rapports passent à la volée mais la sélection se révèle quand même assez ferme. Il faudrait voir ce qu’il en est sur des motos plus kilométrées mais le shifter up/down (199 €) paraît être une option indispensable.

Sportive, la partie cycle est à l’aise dans le sinueux grâce à un toucher de route « italien ». Les assistances furent d’ailleurs peu sollicitées dans les conditions de notre essai. Je n’ai ainsi pas ressenti le besoin de modifier les modes. Aussi, à part le premier jour dans la tempête où j’ai utilisé le mode « Pluie », j’ai roulé la plupart du temps en mode Sport, même sur le mouillé. Quant au freinage, encore une fois, Moto Guzzi a équipé son trail de ce qui se fait de mieux : le double élément avant Brembo sportif ne manque évidemment ni de puissance, ni de mordant, mais, ni non plus de feeling grâce au maître-cylindre Brembo PR18 qu’on retrouve aussi sur le roadster. Et bien sûr, la fourche de fort diamètre ne s’effondre pas sous la charge.

Et en off road ?

Si nous avons évoqué à plusieurs reprises l’Aprilia Tuareg, c’est que nous sommes plusieurs à ressentir la même chose à son sujet… « debout (…), l’italienne est aussi un peu plus agréable à manier grâce à sa plus grande finesse à l’entrejambe et son large guidon. » constatait un collègue lors d’un comparatif avec la 700 Ténéré. Le rapport ? Il en est de même avec la Stelvio : du grand guidon rapproché du buste combiné à la finesse de la moto à l’entrejambe résulte une position debout tellement naturelle et tellement évidente qu’on est immédiatement en confiance. De plus, la connexion poignée de gaz / roue arrière est précise et l’ABS peut rester engagé à l’avant en mode off road (ou désactivé sur les deux roues si vous le sentez). On ne va pas se mentir, le poids sur l’avant et la roue avant de 19’’ ne constituent pas un combo idéal en tout terrain et la moto est exposée en cas de chute, mais sur de grandes pistes roulantes et autres itinéraires non bitumées, la Stelvio se montre très agréable.

La nouvelle plate-forme Moto Guzzi V 100 réconcilie ultra modernisme et haute technologie (l’ECU est aussi utilisée sur les redoutables RSV 4 et Tuono V4) sans rogner sur les sensations mécaniques… ce qui n’est plus toujours de mise sur motos à gros moteurs bicylindre, souvent très puissantes mais aussi plus lisses. Dans une galaxie de trails routiers qui s’articule entre les grosses européennes surpuissantes (KTM, Ducati) et très chères japonaises (Honda Africa Twin et Suzuki V-Strom) plus plastiques et les mid size de tous horizons, moins coupleuses, cette V 100 en chaussures de randonnée apporte quelque chose d’original.

La Stelvio est en effet valorisante et s’avère être une excellente routière, neutre et facile à emmener ; une moto moderne qui ne fait pas payer les bonnes sensations moteur par des imperfections qui caractérisaient les motos exotiques du passé. Elle est à l’aise en ville comme en conduite sportive où son train avant joueur et ses freins puissants font merveille. La position est agréable, la protection, convaincante, et les modes de conduite sont parfaitement calibrés. Son ergonomie en position debout est excellente et cette machine appelle à emprunter les pistes et chemins de traverses.

Bref, cette réussite se positionne en plus à un tarif assez compétitif (16 729 € en version de base) par rapport aux stars du segment telles que les BMW R 1300 GS(23 100 € sans option), les différentes versions de Honda Africa Twin comme la 1100 S ES à 18 499 € (équipée cependant des suspensions électroniques et du DCT) ou encore la Suzuki V-Strom 1050 SE à 15 399 €.

Avant d’acheter votre prochain maxi-trail, essayez-la, d’autant plus que la marque offre en ce moment une extension de garantie de 2 ans et l’assistance pendant 4 ans.

Caradisiac a aimé

• Moteur magique
• Agilité
• Tarif
• Style
• Sonorité

Caradisiac n’a pas aimé

• Rappel automatique des clignotants
• Connectivité en option

La fiche technique de la Moto Guzzi Stelvio