- Grande dehors, moins dedans
- A terme, un seul 6 cylindres
- Tarifs des quatre motorisations de la BMW Série 5 (G60) au lancement :
La huitième génération de BMW Série 5, qui fera ses débuts commerciaux dès cet automne 2023, a déjà levé le voile sur la majeure partie de ses caractéristiques et évolutions. En attendant d’en prendre le volant, nous avons pu l’approcher et nous livrer à un premier examen de la nouvelle routière bavaroise. Et prendre la mesure d’une certaine rupture : technologie embarquée, électrification, style… Voici l’ADN de la nouvelle Série 5 passé au crible, dans sa version électrique i5.
Cinquante ans après les débuts de la famille, 10 millions d’exemplaires toutes générations confondues ont pris la route. La BMW Série 5, depuis la première E12 lancée en 1972, est restée l’archétype de la grande routière statutaire. Exactement à la manière de la Mercedes Classe E (mais sans l’image de taxi) ou de l’Audi A6 (dont la légitimité est tout de même plus récente). Généralement conservatrice, la Série 5 a toutefois connu, au fil des ans, des soubresauts étonnants (parfois dérangeants). La E60 de l’ère Bangle ne plaisait pas à tout le monde.
Le capot creusé au centre, avec les nervures marquées au niveau du double haricot, sont une des signatures du design BMW actuel, tout comme le pli de montant C (dit “Hofmeister” pour les plus assidus) désormais en deux parties. C’est nouveau : il reprend ici le nom du modèle. Les dimensions, surtout, peuvent dérouter : 5,06 m de long, soit 10 cm de plus que la précédente… La nouvelle Série 5 est donc plus longue de 44 cm que la toute première E12, et aussi longue qu’une Série 7 F01 (2008 – 2015) ! En gros, le glissement s’est opéré vers le segment supérieur.
Grande dehors, moins dedans
En revanche, le mimétisme avec la Série 7 est clair en s’installant aux places avant voir notre essai de la i7). On retrouve le même agencement à l’horizontale de la planche de bord, surmontée d’une large double dalle numérique composée de deux écrans (12,3 p pour l’instrumentation, 14,9 p pour l’interface média au centre), légèrement orientés vers le conducteur. Notons que la Série 5 reçoit la dernière évolution du système d’exploitation BMW OS 8.5, relativement facile à appréhender… du moins pour ses applications courantes : on trouve énormément de menus et sous-menus, de possibilités de fonctions connectées, et on s’y perd !
Les inserts rétroéclairés façon “cristal” sont également présents, et la finition respire le soin du détail. BMW semble être dans une bonne période sur ce point. Mais curieusement, malgré les dimensions impressionnantes, l’espace à bord est banal : l’empattement s’est allongé de seulement 2 cm (3 mètres), le surcroit de longueur se trouve essentiellement au niveau du porte-à-faux arrière. Les places arrière sont suffisamment accueillantes pour deux adultes, mais rien de phénoménal. Même chose pour le coffre, qui reste équivalent à la précédente : 520 l pour les thermiques, 490 l pour les i5 électriques en raison de l’implantation des batteries et systèmes de recharge. En revanche, bonne nouvelle pour les PHEV : ils conserveront le même volume que les thermiques, alors que la précendente Série 5 était sérieusement pénalisée en 530e et 545e. A l’époque, la plate-forme n’avait pas intégré l’électrification de manière aussi poussée, dans sa conception.
A terme, un seul 6 cylindres
La gamme sera relativement réduite au lancement. En thermique, seuls deux 4 cylindres de 2 litres, évolutions des 520i et 520d que l’on connait déjà, seront disponibles : pourvus d’une nouvelle micro-hybridation 48V et de quelques optimisations, ils affichent désormais respectivement 208 et 197 ch.
L'habitacle est conçu sur le même principe que la Série 7 : planche de bord à l'horizontale, surmontée de deux écrans regroupés en une large dalle. La finition est remarquable, la position de conduite parfaite, mais les places arrière décoivent.
Côté technologie embarquée, citons notamment l’arrivée des roues arrière directrices (de série sur la i5 M60). Notons que les i5 profiteront d’une fonction “plug & charge”, permettant de démarrer automatiquement la charge en se branchant, sans besoin de connexion préalable (la borne reconnait l’auto et l’identifie automatiquement). Concernant la recharge, la i5 annonce les mêmes capacités que la i7, avec une charge rapide DC acceptant 205 kW : on compte ainsi 30 mn pour remonter de 10 à 80 %, ou 10 mn pour retrouver 156 km d’autonomie. En théorie, et selon l’état du réseau évidemment. En courant alternatif, le chargeur 22 kW est présent d’office (environ 4 heures pour une charge complète).
Plus abordable, et plus polyvalent : deux hybrides PHEV arriveront dans la foulée du lancement, avec une 530e (4 cylindres 2 litres, comme la précédente) de 300 ch, et surtout une 550e de 490 ch (évolution de l’excellente 545e, voir notre essai) qui aura droit à l’unique 6 cylindres essence de la gamme. Toutes deux seront pourvues d’une batterie d’environ 17 kWh permettant de parcourir 80 km en électrique.
La gamme Série 5 débute à 62.800 € avec la modeste 520i essence (208 ch), et culmine à plus de 107.000 € en électrique i5 M60 de 601 ch. En attendant une future M5 hybride PHEV…
Tarifs des quatre motorisations de la BMW Série 5 (G60) au lancement :
- 520i (208 ch) : à partir de 62.800 €
- 520d (197 ch) : à partir de 65.100 €
- I5 eDrive40 (340 ch) : à partir de 76.200 €
- I5 xDrive M60 (601 ch) : à partir de 107.500 €
Malgré l'empattement de presque 3 mètres et des dimensions en nette hausse, l'espace arrière reste banal pour une grande berline de ce gabarit. La banquette est bien dessinée et la garde au toit généreuse.