Comparatif video – BMW i4 VS Hyundai Ioniq 6 : une coréenne dans le pré carré des allemandes

Apparue, en 2016, afin de désigner une berline concurrente de la Toyota Prius, l’appellation Ioniq est, depuis, devenue une sous-marque de Hyundai apposée sur la plupart des véhicules électriques de la marque. Il y a deux ans, le constructeur commercialise la Ioniq 5, un SUV compact aux lignes très personnelles. Il prend place, dans le catalogue français, aux côtés de la Ioniq “tout court”, dont la carrière n’a été stoppée que l’année dernière, et du Kona Electric. Ainsi, pour qui veut rouler en Hyundai électrique, le choix n’est offert qu’entre une berline fade et vieillissante, et deux SUV. Voilà qui manque cruellement de sex-appeal.

  Hyundai Ioniq 6

(4 videos)

  Bmw I4

(3 videos)

Pourtant, dès 2020, la marque nous avait alléchés avec son concept car Prophecy. Prenant la forme d’un coupé 5 portes, ce prototype ne cachait pas être allé chercher, notamment pour la partie arrière, ses inspirations du côté de Zuffenhausen.

BMW i4 eDrive40 : 63 950 €

Hyundai Ioniq 6 77 kWh HTrac 325 ch Executive : 65 400 €

Il faudra attendre la fin de l’année 2022 pour voir la concrétisation en série de ce concept car. Finalement baptisé Ioniq 6, cette auto conserve les lignes dynamiques de la Prophecy. Naturellement, les impératifs de la production ont quelque peu édulcoré ces dernières, mais le style tranche franchement avec celui des autres Hyundai, qu’elles soient électriques ou non.

Concept car Hyundai Prophecy

Techniquement, la Ioniq 6 se base sur des éléments connus, en l’occurrence ceux de la Ioniq 5. La gamme s’articule donc autour d’une plateforme initialement conçue comme étant une propulsion et abritant deux motorisations : 229 et 325 ch. Dans ce second cas, un deuxième moteur est implanté sur l’essieu avant, ce qui fait de cette auto une quatre roues motrices. Une seule taille de batterie est disponible sur notre marché. Avec ses 77 kWh, elle promet néanmoins, selon les versions, de 519 à 614 km entre deux recharges.

Le profil de la Ioniq 6 est quasi-identique à celui de la Prophecy.

Look dynamique, motorisations puissantes, batteries permettant d’envisager sans crainte les longs trajets… le cahier des charges ressemble étrangement à celui de l’une des références de la catégorie, la BMW i4. Dans sa variante de milieu de gamme eDrive40, cette dernière développe 340 ch. Elle paraît donc être la cible à abattre pour le haut de gamme Ioniq 6.

Abonnement à la Newsletter

Aspects pratiques : de la place pour les passagers ou pour les bagages

Conçue pour être commercialisée sur la plupart des marchés du monde, la Ioniq 6 a visé grand en matière de gabarit. Avec 4,86 m de long et 1,88 m de large, elle est l’une des familiales les plus imposantes que l’on puisse trouver en France. Sa plateforme, initialement développée pour l’élaboration du SUV Ioniq 5, lui impose également une hauteur assez inhabituelle, 1,50 m, d’autant que cette coréenne entend bien boxer parmi les coupés 5 portes. En usant et abusant des rondeurs, les designers sont toutefois habilement parvenus à masquer les dimensions. Leur source d’inspiration a, sans aucun doute, été la mouvance Streamliner utilisée par les constructeurs américains dans l’entre-deux-guerres.

La Ioniq 6 est imposante. Ses dimensions flirtent avec celles de la catégorie supérieure.

Face à sa rivale, la BMW i4 paraît presque fluette. Plus courte (-8 cm), moins large (-3 cm) et plus basse (-5 cm), elle paraît d’emblée plus dynamique. Les ingénieurs ont d’ailleurs réalisé un véritable tour de force en parvenant à intégrer les batteries dans le soubassement tout en ne surélevant ce modèle que de 6 mm par rapport à la Série 4 Gran Coupé qui lui prête sa carrosserie, calandre exceptée. Malheureusement, la marque bavaroise est retombée dans l’un de ses vieux travers, à savoir favoriser la forme plutôt que la fonction. En effet, l’espace manque terriblement à bord de l’i4. Aux places avant, cela reste honorable même si les plus grands seront bien inspirés de faire l’impasse sur le toit ouvrant optionnel. Cela leur permettra de gagner quelques millimètres de garde au toit. En revanche, impossible de caser des adultes sur la banquette, à moins que le conducteur et/ou son passager soit particulièrement petit. Au vu du gabarit de l’auto, l’espace disponible pour les jambes est tout simplement indigent. De même, au-delà d’1m85, le crâne viendra frotter le pavillon. Claustrophobes s’abstenir !

A contrario, dans la Hyundai, tout le monde trouvera ses aises. Grâce à la complicité de notre grand, dans les deux sens du terme, photographe, nous avons pu constater que deux adultes mesurant 2 m peuvent prendre place l’un derrière l’autre. Une caractéristique inédite dans cette catégorie. La largeur aux coudes est également généreuse. Seul hic, le mariage entre le plancher surélevé, afin de caser les batteries dans le soubassement, et de la ligne de toit plongeante limite notablement la garde au toit, tant aux places avant que sur la banquette.

La garde au toit est pénalisée par le pavillon courbé, y compris aux places avant.

Chose rare à bord d’une berline, les occupants de la banquette pourront allonger leurs jambes.

Le coffre est peu volumineux et son accès étriqué.

Le plus surprenant à bord de la Ioniq 6, ce n’est toutefois pas la générosité de son habitacle, mais le faible espace alloué aux bagages. Premier mauvais point, malgré sa ligne bicorps, la Hyundai ne dispose pas d’un hayon. Le chargement ne sera donc pas des plus aisés, l’ouverture étant particulièrement restreinte. Deuxième remarque, le volume est, avec 401 l, ridicule au vu de la taille de l’auto. Bien des compactes se montrent plus généreuses sur ce point. De plus, si la banquette est bien rabattable, grâce à de pratique tirettes situées dans le coffre, impossible d’obtenir un plancher plat. On tentera de se consoler avec le rangement situé sous le capot, limité, sur cette version, à 14,5 l. Parfait pour ranger les câbles de recharge.

Le constat inverse s’impose lorsque l’on évoque la BMW. Ici, l’ouverture est large grâce au hayon. Quant au volume, il est, avec 470 l, parfaitement apte aux départs en week-end. Cerise sur la Forêt-Noire, lorsque les dossiers avant sont repliés, le plancher est plat. On peut alors embarquer jusqu’à 1 290 l de bagages divers et variés.

Les sièges de l’i4 sont enveloppants mais restent confortables.

Les places arrière sont limitées

Suffisamment spacieuse et accessible par un hayon, la malle est très pratique.

On relève également le haut niveau de qualité des matériaux utilisés à bord et leurs assemblages parfaits. Nous n’en attendions pas moins d’une BMW. En matière de rangements, cette allemande remplit honorablement sa fonction, mais sans briller particulièrement. La boîte à gants et le rangement situé sous l’accoudoir avant suffiront au quotidien. Quant au rangement situé à la base de la console centrale, il se distingue en étant doté d’un couvercle, ce qui permet de ne pas laisser à la vue de tous les objets qui y sont disposés.

La Hyundai se montre presque aussi brillante que sa concurrente en matière de finition. Toutefois, l’usage de plastiques durs et brillants est assez incongru à ce niveau de gamme. L’ambiance à bord est toutefois des plus agréables, l’habitacle étant très lumineux, notamment lorsque la sellerie gris clair est, comme c’était le cas sur notre modèle d’essai, de la partie. Et pour déposer ses clés, son smartphone ou tout autre objet, le bac placé sous l’accoudoir avant et la boîte à gants sont plus volumineux que la moyenne. Cette dernière est toutefois relativement difficile à manipuler lorsque le siège avant passager est occupé, car elle s’ouvre tel un tiroir.

Avant de refermer ce chapitre, pointons du doigt l’ergonomie, ou plutôt le manque d’ergonomie, de nos deux rivales. Si elles ont le bon goût de conserver des commandes physiques pour certains réglages de base (climatisation et autoradio), plonger dans les méandres de leurs systèmes multimédias relève du casse-tête. Un défaut malheureusement de plus en plus commun dans le paysage automobile actuel et qui se justifie, selon les constructeurs, par le nombre toujours croissant de fonctions et d’application.

Budget : une BMW qui trompe son monde

Habituellement, nous n’avons de cesse de regretter les tarifs haut perchés des BMW (mais aussi de leurs concurrentes Audi et Mercedes). Aussi, lorsqu’un modèle fait exception, il est important de le souligner. Attention, avec un prix de base fixé à 63 950 €, loin de nous l’idée de prétendre que l’i4 eDrive40 est bon marché. Mais saluons, une fois n’est pas coutume, le fait qu’elle soit plus accessible que sa rivale. En effet, disponible en une unique version, baptisée Executive, l’Ioniq 6 325 ch HTrac exige, pour sa part, 65 400 €.

À l’usage, ces deux électriques avouent un appétit assez différent. Et, ce, bien que leur masse à vide (2 095 kg pour la Hyundai, 2 050 kg pour la BMW) soient assez proches. Ainsi, lors de notre essai, la consommation moyenne de la Ioniq 6 s’est établie quelque peu sous la barre des 21 kWh/100 km. C’est déjà un score honorable, mais l’i4 s’est avérée bien plus frugale avec un peu plus de 17 kWh/100 km. Dans les faits, cela impose de rebrancher la coréenne tous les 350 km, tandis que l’allemande sera capable de parcourir une centaine de kilomètres supplémentaires avant que ne s’impose la quête d’une prise.

Équipement : le revers de la médaille

Du côté de Munich, on n’est pas trop porté sur les cadeaux. Aussi, le fait que l’i4 soit plus abordable que sa rivale se paie cash en matière d’équipement. Lorsque l’on consulte la liste des équipements de série, on constate rapidement que celle-ci s’en tient aux indispensables : jantes alliage de 17″, climatisation tri zone, hayon électrique, aides à la conduite, caméra de recul et GPS. Quant à la finition M Sport, elle joue surtout sur les apparences en gagnant des roues de 18″, un kit carrosserie et une sellerie Alcantara/Sensatec.

La Hyundai présente bien avec sa planche de bord moderne et ses assemblages soignés.

C’est ce que l’on appelle une fausse bonne idée : les rétroviseurs caméras se révèlent moins pratiques à l’usage que de bons vieux miroirs.

Une pingrerie qui tranche avec la générosité de la Hyundai. La version de notre essai embarque ainsi, sans supplément, l’affichage tête haute, les caméras 360°, les jantes de 20″, les sièges avant électriques, le système audio Bose, le toit ouvrant, le chargeur de smartphone à induction, les projecteurs matriciels, la sellerie cuir, les sièges avant et arrière chauffants, les sièges avant ventilés, les vitres arrière surteintées… C’est bien simple, pour obtenir une i4 aussi bien dotée, il faut tabler sur un minimum de 78 980 €, soit plus de 13 000 € de plus que la Ioniq 6. Sans commentaires !

L’écran multimédia de la BMW est de qualité. Mais le nombre important de fonctions qu’il pilote impose une multitude menus et sous-menus.

Sans surprise, la finition est au-dessus de tout soupçon.

La coréenne se voit donc contrainte de limiter la liste de ses options au minimum. On y trouve simplement des teintes de carrosserie (métallisées à 690 € ou mates à 990 €) et le câble de recharge type 2 (509 €).

Les amateurs de personnalisation trouveront davantage leur compte avec la BMW, qui propose plus de 70 suppléments ! De quoi faire grimper la note au-delà des limites du raisonnable. BMW rétorquera que la valeur dans le temps devrait mieux se maintenir que celle de la Hyundai, ce qui permettrait de compenser le surcoût à l’achat. À vérifier d’ici quelques années.

Avec plus de 300 ch sous le capot, nos deux rivales promettent des performances de haut niveau. Notre duo démontre toutefois, qu’en matière d’automobile, des ingrédients similaires peuvent donner un résultat très différent.

Ainsi, la Ioniq 6 semble tout faire pour effacer les sensations de conduite. Les mauvaises langues diront qu’elle a sans doute abusé du Bibimbap, ce plat traditionnel coréen, car elle dépasse allègrement les deux tonnes à vide. Mais, toute chose étant relative, ses 2 095 kg n’ont rien d’illogique au vu de son gabarit et du fait qu’elle embarque deux moteurs. D’ailleurs, avec un seul bloc, sa concurrente fait à peine mieux avec 2 050 kg. Il faut plutôt voir dans son apparente douceur la volonté de réglages en faisant plus une grand tourisme qu’une sportive. Mais également le fruit de l’excellent travail réalisé en matière d’isolation aux bruits de roulement et aérodynamiques. D’ailleurs, si l’on se penche sur la fiche technique, on remarque qu’elle se montre des plus vives, avec un 0 à 100 km/h expédié en 5,1 s.

La Ioniq 6 est performante mais les sensations ne sont pas au rendez-vous. Et que l’amortissement est ferme !

En théorie, l’i4 se montre bien plus placide. Malgré ses 25 ch supplémentaires et ses 45 kg de moins, elle demande 5,7 s pour passer de l’arrêt à 100 km/h. Étonnant, car les impressions données par la bavaroise apportent une impression totalement inverse. Il est vrai que, chez BMW, on sait rendre une voiture vivante. Conformément à la plus pure des traditions de la maison, cette version eDrive40 est une propulsion, ce qui lui permet de se montrer très joueuse, notamment sur les axes les plus sinueux. Et comme la direction se montre d’une précision parfaite, on se prend rapidement au jeu. Attention, toutefois, à ne pas abuser de la pédale de droite, car l’absence de bruits en provenance du compartiment moteur annihile très largement la sensation de vitesse.

L’i4 se révèle vive, nerveuse et, le comble, bien plus confortable que sa rivale.

Si l’on peut, notamment si l’on fréquente principalement les voies rapides, s’accommoder de ce ressenti, il est un autre point sur laquelle cette coréenne pêche : le confort. Certes, dans cette version Executive, elle est équipée d’office de jantes de 20″. Mais cela n’explique pas à quel point les amortisseurs se chargent de faire remonter chaque déformation de la route dans le dos des passagers. Dommage que l’équipe en charge du développement n’ait pas jugé bon d’investir dans une suspension pilotée.

Abonnement à la Newsletter

En comparaison, la BMW passerait presque pour un pullman. Comme nous l’avons souligné, l’espace manque beaucoup à bord. Mais une fois installé, on apprécie le mariage entre l’amortissement, un peu ferme mais suffisamment prévenant, et les sièges enveloppants. Précisons que l’i4 n’est pas non plus doté d’une suspension pilotée mais que notre modèle d’essai recevait des jantes optionnelles de “seulement” 18″ (17″ en série).

Entre une Hyundai spacieuse et au rapport prix/équipement très avantageux, et une BMW vivante à conduire et plus confortable, l’hésitation semble de mise. Dans l’ensemble, les prestations de ses deux berlines électriques à vocation dynamique sont, en effet, élevées. Toutefois, la politique tarifaire de la marque munichoise est trop éloignée de celle du label coréen pour que, d’un point de vue objectif, la Ioniq 6 laisse échapper la victoire.

Abonnement à la Newsletter

Les chiffres clés

Abonnement à la Newsletter