Essai - BMW 520i G60 : que vaut la "moins chère" des Série 5 ?

Note

de la rédaction

14,2/20

EN BREF

Entrée de gamme de la Série 5 G60

4 cylindres 2,0 l 208 ch et 310 Nm

Conso 5,8 l/100 km minimum (131 g de CO2/km)

Prix à partir de 62 800 € (prix de notre modèle d’essai avec options : 82 615 €)

La BMW Série 5 est institution de l’autre côté du Rhône. Sa première génération, présentée en 1972 (oui, il y a plus de 50 ans !), a donné naissance à toute une lignée de grandes berlines plus luxueuses et confortables les unes que les autres, inaugurant parfois des technologies de pointe inédites, comme cela a pu se faire chez Mercedes avec la Classe E, et dans une moindre mesure chez Audi avec l’A6, qui sont ses deux seules rivales aujourd’hui à proposer des moteurs toujours 100 % thermiques.

Après avoir essayé la version i5 M60, comprenez 100 % électrique la plus puissante, et le diesel 520d, voici que nous vous proposons l’essai de la version essence d’entrée de gamme, la 520i, pour le moment unique proposition essence d’une gamme qui s’est réduite à peau de chagrin. Mais des versions hybrides rechargeables devraient bientôt arriver. C’est le revers de l’arrivée des versions i5, qui pousse à la retraite les motorisations carburant au fossile.

Avec désormais 5,06 m de longueur, la Série 5 grandit de 10 cm par rapport à sa devancière, et se rapproche de l’ancienne Série 7 ! Ses rivales sont plus courtes et donc maniables.

Cette 520i de 8e génération muscle un peu son jeu par rapport à la précédente mouture, sur tous les plans. Déjà, elle enfle de tous côtés. Mesurant désormais 5,06 m de longueur, elle grandit donc de 10 cm, et devient un véritable paquebot de croisières. Elle est, pour vous donner une idée, désormais presque aussi longue que la précédente génération de Série 7, qui mesurait 5,12 m.

Sa largeur prend aussi 4 cm (1,90 m), et sa hauteur 4 cm (1,51 m). Ainsi, elle devient bien plus encombrante sur la route que ses rivales. L’Audi A6 mesure 4,93 m et la Classe E 4,94 m. Un point à ne pas négliger à l’heure des créneaux.

Malgré l’accroissement des dimensions, l’espace aux jambes à l’arrière reste moyen pour la catégorie. Le tunnel de servitude gênera aussi l’éventuel passager central.

Le volume de coffre perd 10 litres par rapport à l’ancien opus. Avec 520 dm3, il est plus faible que celui des rivales.

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Alors c’est le volume de coffre qui bénéficie de l’accroissement des dimensions ! Pas plus, avec 520 litres, il ne fait pas mieux que l’ancienne Série 5 G30, et même moins bien de 10 litres. Et l’Audi cube 565 litres (Classe E 540 litres). Bref, si c’est suffisant dans l’absolu, c’est un peu décevant, et l’on comprend que BMW a surtout voulu donner plus de stature à sa Série 5.

Les haricots sont gros, mais pas géants. Et le bouclier de la version M Sport est plus sportif et ajouré que celui de la version de base.

Les feux sont assez fins. Le bouclier M Sport est plus travaillé, moins lisse que le classique. Vue de l’arrière, la Série 5 est proche d’une Série 7. Pas un hasard.

D’ailleurs, parlons un peu style. Sans aller jusqu’à l’extravagance de la dernière Série 7 et son immense calandre, la “5” perd (encore) un peu de finesse, pour se rapprocher esthétiquement de sa grande sœur. Capot immense, chute de pavillon en pente douce à l’arrière, feux affinés côté poupe, l’ensemble n’est pas choquant, mais selon nous moins élégant que la précédente itération.

Et en version M Sport, comme notre version d’essai, les boucliers plus “agressifs” et les jantes plus grandes lui donnent un côté dynamique qui s’éloigne peut-être de sa vocation première : le confort de voyage. La carrosserie classique est plus… classe, avis subjectif bien entendu.

Reste que pour revenir au gabarit, la longueur accrue couplée à un diamètre de braquage assez conséquent de 12,3 m (11,7 m avec les roues arrière directrices en option à 2 500 €) la rend moins maniable en zone urbaine et en manœuvres.

Un intérieur bien plus techno

Dans l’habitacle, la Série 5 fait un peu sa révolution. À la présentation très classique de la précédente génération succède une planche de bord qui singe celle de la Série 7. On retrouve donc un ensemble de deux écrans numériques réunis sous une dalle incurvée devant le conducteur. L’instrumentation fait 12,3 pouces de diagonale, le multimédia 14,9 pouces.

De série, la “BMW Interaction bar” s’illumine et change de couleur au gré des configurations et des modes de conduite sélectionnés. Elle peut être remplacée par des placages plus traditionnels. Les boutons disparaissent presque tous, et l’on contrôle la voiture avec l’écran presque à 100 %. Même la climatisation, ce qui est dommage. Cela dit, la commande vocale en langage naturel fonctionne bien et permet de demander à peu près tout à son moyen de transport.

L’écran tactile est très agréable à regarder, avec sa définition ultra-haute. Il est réactif, mais l’ergonomie est complexe, il faut du temps pour la digérer. Et gare aux traces de doigts car il est assez brillant.

La molette i-Drive sur la console centrale est quant à elle assez désagréable à manipuler, car les appuis pour validation ne sont toujours clairs. L’écran tactile compense, au prix de traces de doigts inévitables au bout d’un moment. On vous déconseille les biscuits gras et autre charcuterie au volant, on vous conseille en retour les lingettes microfibres…

En tout cas, la qualité de réalisation est bonne, sans toutefois être exceptionnelle. Les assemblages sont très bons, mais certains matériaux sont peu dignes d’une Série 5. Les bas de contreportes par exemple, ou les bacs de portières, sont en plastique dur et non pelliculés. Pas de feutrine au fond des bacs. C’est étonnant à ce niveau de prix. Les rivales font mieux. Mais rien ne bouge et aucun bruit parasite ne vient troubler la quiétude de l’habitacle, heureusement.

Non avons déjà évoqué habitabilité et volume de coffre, qui sont décevants, mais le confort de la banquette n’est pas à remettre en cause. L’éventuel passager central ne sera par contre pas le bienvenu (banquette dure et tunnel de servitude large).

Sur la route : un confort redoutable, mais un dynamisme en retrait

Sur la route, la 520i ne démérite pas, au contraire. Le 4 cylindres 2.0 turbo passe de 184 ch à 208 ch sur ce dernier opus. Et le couple grimpe à 310 Nm contre 290. Ce n’est en réalité pas du luxe, car le poids à lui aussi subi une inflation conséquente. En passant de 1 685 kg à 1 800 kg à vide, ce qui est plus qu’anecdotique.

Volant en main, la Série 5 est tout d’abord très confortable. Mais elle aussi très silencieuse, et n’oublie pas d’être performante par rapport à sa puissance et son poids élevé.

Concrètement, la 520i ne manque jamais de ressources. Discret et feutré (plus que le diesel 520d) dès lors qu’il est en température, le bloc s’élance avec entrain, et ne manque jamais de souffle, y compris lors des reprises sur autoroute. Il est bien secondé par la boîte automatique à 8 vitesses. Elle est très douce de fonctionnement, et ne manque de réactivité que lorsque l’on adopte un rythme plus que dynamique, peu compatible avec la “sécurité” routière.

La direction est franche, très directe et sa démultiplication n’impose que peu de tours de volants pour les manœuvres. La sélection des modes de conduite permet de durcir la direction et de gagner en réactivité en mode Sport. Elle active la roue-libre en mode éco, ce dernier permettant de se rendre compte de l’action de la micro-hybridation 48 volts. Cette dernière accumule de l’énergie dans une petite batterie et la restitue de plusieurs façons. Soit en soutenant le thermique lors des accélérations, soit parfois en aidant à maintenir la vitesse de croisière alors que le thermique est éteint, grâce à son électromoteur de 18 ch et 200 Nm (oui, 200). La récupération d’énergie à la décélération est importante, et d’ailleurs, elle se module automatiquement selon le profil de la route, et la vitesse du véhicule qui vous précède, évitant ainsi de freiner dans de nombreuses situations. C’est désactivable, mais comme ça fonctionne très bien, autant en profiter.

La consommation reste raisonnable par rapport à la puissance et au poids. Nous avons relevé 7,6 litres en moyenne. Ici en photo une version de base, sans le bouclier M Sport.

Cela permet en plus au final de garder une consommation mesurée, si on garde à l’esprit qu’on est dans une berline de 208 ch et 1,8 tonne sur la balance. Bien sûr, impossible d’approcher les 5,8 litres en mixte WLTP revendiqués. Mais nous avons consommé en moyenne 7,6 litres sur parcours variés, ce qui n’est absolument pas délirant. C’est toutefois 1,2 litre de plus que ce que nous avons constaté avec la 520d, remarquable sur ce point.

Quant au confort, il peut être qualifié de remarquable. La Série 5 est un petit tapis volant, que même des jantes de 20 pouces en option sur notre monture d’essai n’ont pu troubler. Mais le confort n’est pas que côté suspension. L’insonorisation hyper soignée permet aussi de voyager sereinement, tandis que les bruits de roulement et d’air sont quasi absents. Bravo BMW. De quoi profiter de la qualité de la sono Harman Kardon en option à 500 €.

On regrette une petite perte de dynamisme. Mais rien de rédhibitoire. Le curseur a juste été déplacé vers plus de confort. (ici en photo, une version i5).

Point qui fâche par contre, c’est une petite régression, sans surprise, au niveau de l’agilité et du dynamisme. Mais pas de quoi gâcher l’expérience de conduite. On reste tout de même à bord d’une vraie BMW propulsion, mais policée. Et la philosophie d’une grande routière est respectée : rouler loin confortablement, aidé en cela par les nombreux équipements de sécurité (voir page suivante). Un seul est agaçant : l’alerte de survitesse, qui bipe à chaque fois qu’on dépasse du moindre km/h la limitation (et je peux vous dire qu’on est vite à 31 km/h au lieu de 30), et qui donne envie de la désactiver à chaque trajet. Un peu comme un caillou dans sa chaussure, vous voyez.

Dans l’ensemble toutefois, cette dernière mouture est difficile à critiquer. Seul son prix peut toujours faire tiquer. Mais la concurrence ne fait pas mieux. Reste que si elle en offre pour son argent, elle a tout de même pris au passage + 6 000 €, soit 10 %, en finition M Sport par rapport à l’ancienne, certes moins puissante. Pas rien.

La nouvelle BMW Série 5 est loin d’être mal équipée. En version 520i, elle propose 2 niveaux de finition : la 520i tout court, et la 520i M Sport. C’est cette dernière vous l’aurez compris que nous avions entre les mains. Facturée 4 050 € de plus que la base, elle lui adjoint essentiellement des attributs esthétiques plus dynamiques comme des boucliers avant et arrière spécifiques, plus travaillés et ajourés, des jantes M de 19 pouces, des bas de caisses noirs, comme les entourages de vitres, tandis qu’à l’intérieur on retrouve un volant M, un ciel de toit anthracite, et des petits logos M un peu partout.

Mais pour se concocter un modèle à son goût, il faut aller piocher dans la liste des options.

Cela dit, l’équipement de série est déjà assez fourni, ceci permettant de faire passer la pilule d’un tarif déjà bien costaud à la base, on rappelle 62 800 € en base et 66 850 € en M Sport.

L’équipement de série est déjà fourni, et heureusement, mais quelques dizaines de milliers d’euros (sic) permettent d’agrémenter le quotidien

Nous avons déjà évoqué les équipements en sus concernant la finition M Sport. Il reste à confirmer que BMW continue de mener une politique de liste d’options longue comme le bras de l’inspecteur Gadget ! Pour preuve, notre exemplaire d’essai, prix de base 66 850 € donc, disposait de 19 815 € d’options ! Parmi elles : le volant chauffant (350 €), les inserts décoratifs dark silver (200 €), les jantes 20 pouces (1 500 €), le pack extérieur Iconic glow (calandre lumineuse, 550 €), le toit vitré panoramique (1 700 €), le store pare-soleil pour lunette arrière et vitres latérales (650 €), le Drive Assist pro (conduite autonome de niveau 2, fonction stop and go dans les embouteillages, alerte de collision aux croisements, 2 000 €), le Pack Innovation (caméra d’habitacle, parking entièrement automatique, vue caméra 360°…, 2 150 €), le Pack Confort (2 800 €, 4 sièges chauffants, sièges avant ventilés, climatisation 4 zones…), le système hifi Harman-Kardon (500 €). Et j’en oublie !

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On peut aussi choisir des commandes de console centrale en cristal (700 €), les roues arrière directrices (2 500 €), le système sono Bowers and Wilkins (1 300 €), etc.

Ainsi, pour le prix d’une Renault Clio complète, avec moteur, 4 roues et une carrosserie pour vous protéger des intempéries, vous avez une auto finalement très bien équipée. À vous de voir ce qui vous tente selon l’épaisseur de votre portefeuille.

La catégorie des grandes routières berlines thermiques se réduit comme peau de chagrin. Il reste malgré tout un exemplaire de chaque dans chaque marque premium allemande. Audi a son A6, qui se trouve plus chère que la Série 5, mais propose un moteur essence de base plus puissant et performant que celui de la Série 5 (265 ch minimum). Et Mercedes dispose de sa bien connue Classe E, qui propose en version essence 200 des prestations proches de la 520i. Et à équipement équivalent, elle se révèle à peine plus chère. Sa présentation flatteuse et sa possibilité d’avoir une planche de bord presque entièrement recouverte d’écrans la rendent high-tech, mais cela se paye, et elle devient alors plus chère que la munichoise. Au final, la Série 5 G60 est un bon compromis en matière de rapport prix/équipement/prestations. Par contre, elle est plus encombrante que ses rivales, sans être plus spacieuse au contraire.

À retenir : c’est bien, mais c’est cher

L’entrée de gamme essence de la Série 5 G60 est parfaitement suffisante au quotidien. Pas sous motorisée, loin de là, suffisamment performante en toutes circonstances, presque sobre pour sa puissance et son poids, très confortable, très bien insonorisée, elle ne prête que difficilement le flanc à la critique. Comme à peu près toutes les BMW actuelles du reste. Mais comme ses compagnes de gamme, il faudra à la fois apprécier le style de ce dernier opus, mais aussi posséder un compte en banque bien garni. En effet, dès que quelques options plutôt sympas sont cochées, le tarif s’envole. Et elle a pris 6 000 € par rapport à l’ancienne, tout en restant 2 300 € moins chère que la 520d.

Alors oui, on en a pour son argent, certes, surtout en matière d’équipement technologique. Mais il faut avoir en tête que l’investissement sera conséquent, les loyers mensuels en LOA assez élevés (924 €/mois minimum), et que ce type de berline décote pas mal. Vous me direz, la concurrence ne fait pas mieux, et vous avez raison. Du coup, choisir cette Série 5 plutôt qu’une de ses rivales sera une affaire de préférence stylistique. Comme souvent.

Caradisiac a aimé

• Les performances suffisantes
• L’insonorisation remarquable
• La consommation raisonnable
• Les possibilités d’équipement
• Le confort redoutable
• Le comportement routier rassurant

Caradisiac n’a pas aimé

• Le gabarit en hausse importante
• Le rapport encombrement habilité défavorable
• Le volume de coffre moyen
• L’ergonomie qui demande du temps pour être apprivoisée
• Le prix des nombreuses options
• La visibilité moyenne

Les prix

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La BMW Série 5 520i (208 ch, de 62 800 € à 66 850 €) est évaluée dans la catégorie des grandes routières essence premium de 200 ch environ, qui comprend notamment :

L’Audi A6 45 TFSI : 265 ch, de 64 200 € à 81 100 €

La Mercedes Classe E 200 : 204 ch, de 64 750 € à 76 500 €

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Les chiffres clés

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