Machine à rêve et à sensation, la 765LT Spider est sans doute l'une des supercars découvrables les plus sensationnelles jamais conçues.
- Un design au service des performances
- Le poids, c’est l’ennemi
- La supercar dans toute sa splendeur
- Un univers bien particulier
- Déjà sold out
Au sein de la gamme McLaren, difficile de trouver, parmi cette flanquée de sportives toutes plus exubérantes les unes que les autres, un modèle un tant soit peu civilisé. Il y a bien la nouvelle McLaren GT, qui veut se la jouer plus Grand Tourisme que supercar, mais une fois derrière le volant, chassez le naturel il revient au galop.
Qu’à cela ne tienne, chez McLaren on sait faire des sportives, et pourquoi s’en priver quand ce n’est pas un énième SUV qui caracole en tête des ventes, la firme de Woking se refusant encore à commercialiser un tout-terrain des beaux quartiers.
Un design au service des performances
Au sein de la gamme Supercars (anciennement Super Series), il y a les 720S, 720S Spider, Artura, 765LT et notre protagoniste, la 765LT Spider. Comme souvent avec les cabriolets dérivés de modèles coupés déjà existants, il n’y a pas vraiment de surprise, du moins techniquement parlant. Pour grossir le trait : prenez une 765LT, ôtez lui le toit et remplacez-le par un système rétractable en dur et vous obtenez l’un des cabriolets les plus performants du marché. Le système s’ouvre et se ferme en l’espace de 11 petites secondes et jusqu’à 50 km/h.
La ligne est aussi sculpturale que le coupé, avec un temps quasi-infini passé en soufflerie. Chaque courbe est au service de la performance, et si certains lui trouvent un manque d’élégance, ils n’ont peut-être pas tort, ce n’est pas une Ferrari, mais McLaren ne s’en cache pas : le design de cette voiture est au service des performances.
Le poids, c’est l’ennemi
Cabriolet oblige, il y a évidemment une petite surcharge pondérale par rapport au coupé, en l’occurrence 49 kilos de plus, pour culminer à 1388 kilos à vide. Cela reste un poids plus que contenu pour une supercar qui affiche de telles performances. Il faut dire que McLaren a une nouvelle fois usé et abusé du carbone pour rendre sa voiture la plus légère possible, avec de nombreux éléments en fibre de carbone et notamment la structure monocoque.
Outre la structure, les ingénieurs sont parvenus à gagner du poids au niveau du système d’échappement, avec désormais un ensemble en titane qui a permis une économie de poids de l’ordre de 40 % par rapport à un échappement en acier. Quelques éléments de la transmission ont été puisés du côté de la Formule 1, tandis que les surfaces vitrées sont aussi plus fines. Certaines parties sont même conçues en polycarbonate.
Et pour aller jusqu’au bout des choses, la 765LT est dépourvue de surtapis, le système audio et de climatisation pour perdre encore quelques précieux kilos dans la bataille. Rassurez-vous, si vous êtes l’un des 765 clients de cette voiture, vous aurez toujours la possibilité de rajouter ces éléments sans frais supplémentaires. Comme pour la McLaren 720S Spider, la 765LT du même nom bénéficie d’une lunette arrière qu’il est possible de baisser, même quand la voiture est capotée. Parfait pour continuer d’entendre les vocalises du V8 quand il pleut.
La supercar dans toute sa splendeur
Justement, le moteur, parlons-en. Comme le nom de la voiture l’indique, il développe la bagatelle de 765 chevaux et 800 Nm de couple grâce à son V8 4,0 litres bi-turbo. Les performances sont évidemment tout bonnement démentielles avec un 0 à 100 km/h annoncé en 2,8 secondes, un 0 à 200 km/h en 7,2 secondes et une vitesse maximale de 330 km/h. Les performances sont pratiquement similaires à celles du coupé.
La réponse est oui, mais ses jantes en alliage forgé à 10 branches chaussées d’emblée de pneumatiques Pirelli P Zero Trofeo R semblent indiquer qu’elle serait plus à l’aise sur un circuit. Il en va de même pour les disques en carbone-céramique avec les étriers directement empruntés à la McLaren Senna.
Un univers bien particulier
Avant d’entamer notre essai routier, passons à l’intérieur, l’occasion de constater que l’univers McLaren est un peu particulier et les repères ne sont pas les mêmes par rapport à d’autres supercars du même acabit. L’ergonomie peut parfois être discutable, l’écran central tactile vient d’un autre monde, mais l’ambiance, clairement axée pour le sport, fait vite oublier ces quelques défauts tout juste visibles au quotidien. Mais qui des 765 clients de la 765LT utilisera sa voiture au quotidien ?
Avec cette 765LT, il y a usurpation d’identité. Le label LT, pour “Long Tail” – comprenez longue queue – signifie que, normalement, le porte-à-faux arrière est étiré. Sauf qu’ici, par rapport à une 720S, c’est le museau qui gagne le plus de millimètres. En effet, son porte-à-faux avant est majoré de 48 millimètres, tandis que l’adoption d’un plus grand aileron arrière mobile n’induit qu’un allongement de 9 millimètres sur les 57 ajoutés à la longueur totale de la voiture.
Machine à sensation
Rester sur routes ouvertes pour essayer un tel engin, ce n’est pas vraiment l’idéal, mais la voiture étant parée pour l’hiver avec ses gommes Pirelli Sottozero (limitant la vitesse maximale à 270 km/h) n’était pas tout à fait optimiser pour un usage sur piste. Qu’à cela ne tienne, les petites routes normandes nous ont permis d’aller tenter de déceler les quelques différences entre une 720S et une 765LT.
La gestion des bas-régimes est assez compliquée pour une telle voiture, avec pas mal de vibrations, mais les mises en vitesse canon gomment tous ces effets pour les transformer en sensations décoiffantes, avec des accélérations aussi fulgurantes qu’impressionnantes. Sur les premières mises en appui, le train avant est comme téléguidé par une direction au ressenti chirurgicale. Trop parfaite ? Non, trop performante. La 765LT est comme une équilibriste sur une corde, elle ne la lâche jamais, et même chaussée en gommes hivernales, le grip reste phénoménal.
Même si en un, en deux, en trois, voire même encore en quatre ça patine sur un sol légèrement gras-mouillé, l’électronique parvient à bien mâcher le travail du pilote en annihilant tout effet indésirable, avec juste ce qu’il faut comme sensations au volant. Pour les pilotes en herbe, la voiture est équipée du Variable Drift Control, une technologie très à la mode sur nos sportives contemporaines.
Une fois l’ESP partiellement ou totalement déconnecté, il est ainsi possible d’ajuster l’angle de dérive désiré avant que l’électronique ne reprenne la main le cas échéant. Parfait sur circuit, sans doute, car nous n’avons pas pu l’essayer sur route ouverte, même si ce n’est pas l’envie qui manquait. Si vous êtes davantage sur la retenue, la 765LT se plie aux exigences du Grand Tourisme avec sa boîte robotisée à sept rapports plutôt douce en usage normal et une suspension loin d’être cassante et inconfortable, contrairement à ce que l’on pourrait penser.
Déjà sold out
Concernant les tarifs, il faudra (“fallait” serait plus exact compte tenu du fait que tous les exemplaires sont déjà vendus) compter, au minimum, environ 372 500 euros pour se l’offrir, avant même de passer par le département de personnalisation de la marque.
MSO (McLaren Special Operations) propose déjà deux packs pour simplifier les choses : le pack Clubsport, permettant de faire gagner quelques kilos (baquets fins en carbone, système de télémétrie embarqué…) pour les pistards, ou alors le Black Pack, avec des éléments noirs pour donner à la voiture un côté un peu plus sombre.
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Performances d’un autre monde | V8 plus sonore que mélodieux |
| Boîte de vitesses télépathique | Ergonomie parfois compliquée |
| Train avant aux petits oignons | Série (trop ?) limitée |
