- SUBARU Solterra Comfort
- Recharge et autonomie du Subaru Solterra
- Test sur route du Subaru Solterra
- L'habitacle et le volume du coffre du Subaru Solterra
- Prix et concurrence
- Bilan essai Subaru Solterra
- Fiche technique Subaru Solterra
- Prix et équipements Subaru Solterra
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Prix, fiche technique et autonomie : retrouvez notre avis sur le nouveau Subaru Solterra dans cet essai.
Subaru
SUBARU Solterra Comfort
- – Moteur : Electrique
- – Puissance: 218 ch
- – Lancement : Juin 2023
- – Ni bonus ni malus
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S’il y a un constructeur qui peut maudire le malus écologique, c’est bien Subaru. Jusqu’à récemment, tous ses modèles étaient lourdement pénalisés par cette taxe franco-française basée sur les seules émissions de CO2. Cela explique en grande partie pourquoi cette marque japonaise n’a écoulé que 24 véhicules dans l’Hexagone sur les onze premiers mois de 2023. C’est beaucoup moins qu’Aston Martin, Bentley, Ferrari ou Lamborghini, dont la clientèle a moins de mal à composer avec une telle fiscalité.
En 2024, l’horizon aurait pu s’annoncer encore plus sombre. Non content de voir son barème se durcir, le malus écologique cessera d’être plafonné à 50 % du tarif. Ce sera surtout gênant pour les modèles aux prix un minimum raisonnables, comme ceux de Subaru. Sans compter que le constructeur, adepte de la transmission intégrale, devra subir la double peine d’une taxe au poids bien plus sévère qu’en 2023. Mais heureusement, le père Noël a déposé une (grosse) surprise sous le sapin des concessionnaires : le premier modèle électrique de la marque, le Solterra. Reste à savoir si le cadeau, étroitement dérivé d’un Toyota bZ4X aux débuts tourmentés, sera bien à la hauteur des attentes. Nous avons pris le volant d’un des premiers exemplaires pour tenter d’en avoir le cœur net.
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Long de 4,69 m, ce proche parent du Toyota bZ4X affiche un gabarit adapté à la plupart des familles.
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Recharge et autonomie du Subaru Solterra
Le Solterra possède une carrosserie très proche de celle du bZ4X et une fiche technique quasi identique. Il propose donc une seule batterie, dont la capacité utile atteint 64 kWh. Grâce à elle, notre version d’entrée de gamme Comfort revendique 465 km d’autonomie sur le cycle WLTP. Une valeur juste moyenne chez les SUV familiaux électriques. La finition haute Luxury tombe pour sa part à 414 km. Ses grandes roues de 20 pouces engendrent en effet une consommation mixte normalisée de 18 kWh/100 km, contre 16,1 kWh/100 km pour la variante de base. Mais lors de notre essai, effectué dans des conditions très venteuses, nous avons plutôt oscillé autour des 20 kWh/100 km en moyenne sur route. Lors d’une centaine de kilomètres sur autoroute, avec quelques portions à 110 km/h, nous sommes même restés proches des 27 kWh/100 km.
Cet appétit assez élevé devra être vérifié sous une météo plus favorable et sur notre parcours-test d’autonomie. Pour l’heure, même le bZ4X n’a pas pu être confronté à cet exercice, car sa commercialisation a été longtemps interrompue pour corriger des défauts de jeunesse. Nous profiterons aussi de l’occasion pour observer la courbe de recharge sur une borne rapide en courant continu (DC) de ce duo de SUV. Dans ce domaine, tous deux revendiquent une puissance maximale de 150 kW. Mais il n’y a aucun préconditionnement de batterie, même manuel, et nous n’avons pas pu dépasser 102 kW en pic lors d’un arrêt sur une borne 300 kW en courant continu. Cela ne nous a cependant pas empêché de passer de 20 à 80 % en 31 minutes, soit à peine une minute de plus que les promesses de Subaru.
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La recharge serait capable d'atteindre 150 kW en courant continu, une valeur dans la moyenne de la catégorie. En courant alternatif, elle plafonne seulement à 7 kW.
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Johann Leblanc
Ce temps reste malgré tout assez éloigné de celui d’un Tesla Model Y, qui nous a demandé moins de 20 minutes sur le même exercice. Pour les longs trajets, il faudra également composer avec l’absence d’un planificateur d’itinéraire. Le GPS ne fait même pas l’effort d’intégrer une catégorie dédiée aux bornes de recharges. Il faudra donc se tourner vers les applications disponibles sur Apple CarPlay et Android Auto. Autre bémol de taille, aucun accord tarifaire avec un opérateur de la recharge rapide, comme Ionity, n’est prévu par Subaru pour alléger les factures. Quant à la charge lente en courant alternatif (AC), elle plafonne pour l’instant à 7 kW, alors que le bZ4X a profité de ses récentes évolutions pour grimper à 11 kW. Dommage, car la plupart des modèles du marché sont justement à 11 kW.
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Fourni de série, le GPS n'offre pas de planificateur d’itinéraire et ne fait aucun effort pour s'adapter aux spécificités d'un véhicule électrique.
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Test sur route du Subaru Solterra
Bien plus évocatrice que celle de son cousin Toyota, l’appellation Solterra marie la terre et le soleil en latin. Mais pour ce premier essai, c’est plutôt une pluie battante qui s’est abattue sur ce SUV japonais. Lors d’un itinéraire effectué sur des routes de campagne des Yvelines, nous avons même eu à franchir de petits ruisseaux qui avaient débordé sur le bitume ! Une météo idéale pour valider l’un des choix de Subaru : celui de ne proposer son dernier-né qu’en version quatre roues motrices à deux moteurs, alors que le bZ4X existe aussi en traction. La présence de cette transmission intégrale permet à la marque de respecter l’une de ses traditions les mieux ancrées. En revanche, le passage à l’électrique impose l’abandon des fameux quatre-cylindres à plat Boxer, l’autre composante essentielle de l’ADN de la marque.
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Bien que cela ne soit pas visible sur ces clichés fournis par la marque, notre essai s'est entièrement déroulé dans des conditions très humides.
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Oubliez donc le bruit de « machine à coudre » des anciennes Impreza GT Turbo ou WRX. Ici, la poussée silencieuse et instantanée évoque celle de n’importe quel autre SUV « zéro émission » du marché. N’importe lequel ? Pas forcément. Si vous avez en référence les modèles les plus musclés du marché, comme le Model Y Performance, affiché au même tarif, ne vous attendez pas à retrouver les mêmes sensations. Ici, les 218 ch ont fort à faire avec un poids supérieur à deux tonnes à emmener. Mais les performances restent amplement suffisantes, y compris en mode Eco, tandis que la transmission intégrale permet à cette puissance raisonnable de passer au sol sans transformer le voyant de l’antipatinage en guirlande de Noël, malgré la météo apocalyptique.
Le Solterra évite également de perdre ses moyens dans les grandes courbes, avec des mouvements de caisse très bien contenus. En revanche, quand la route se fait plus serrée, son train avant peut vite demander grâce dans ces conditions très humides. Des pertes d’adhérence que la direction très légère n’aide pas vraiment à ressentir. Rien d’alarmant, car les réactions de ce SUV s’avèrent toujours rassurantes. Mais il faut garder à l’esprit que les quatre roues motrices ne peuvent compenser totalement les méfaits d’un poids très élevé sous une pluie battante. Comme le break Outback essayé au printemps, cette Subaru s’apprécie davantage en conduite coulée. C’est ainsi que l’on profite le mieux d’un confort de suspension plutôt soigné malgré des réglages raffermis par rapport à ceux du bZ4X. Les flancs hauts des pneus 18 pouces de cette finition Comfort aident aussi à ménager les vertèbres.
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Fort de ses quatre roues motrices, de ses 21 cm de garde au sol et de deux modes de conduite spécifiques, ce SUV électrique peut s'offrir quelques escapades hors de l'asphalte.
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La douceur de la motorisation électrique est un autre allié précieux pour adopter un rythme apaisé. Pour s’occuper, on peut alors « jouer » avec les palettes derrière le volant, qui permettent de jongler entre quatre modes de freinage régénératif. Même si le plus fort d’entre eux ne permet pas d’aller jusqu’à l’arrêt, il évite déjà le plus souvent d’appuyer sur la pédale de gauche. Une pédale de frein dont le feeling apparaît plutôt naturel, ce qui n’est pas si courant dans les modèles électrifiés. Contrairement à la plupart de ses rivaux, ce SUV se dit même capable de s’éloigner du bitume. Il propose ainsi deux modes pour optimiser son adhérence hors asphalte. N’espérez pas rivaliser avec un Land Rover Defender, mais notre Solterra s’est sorti sans broncher d’un petit « bain de boue » sur une piste dont les ornières s’étaient transformées en mini-rivières. La présence du mot « terre » dans son appellation n’apparaît donc pas imméritée.
L'habitacle et le volume du coffre du Subaru Solterra
Déjà difficiles à distinguer de l’extérieur pour un non initié, les Solterra et bZ4X semblent encore plus proches à l’intérieur. Comme sur l’ancien duo de coupés GT86/BRZ, seul le logo sur le volant fait vraiment la différence. Ces deux SUV possèdent donc la même planche de bord, à l’aménagement original. Ici, l’instrumentation numérique, assez simpliste, prend place en hauteur, au-dessus d’un volant de diamètre réduit. Cela vous fait penser à Peugeot ? Gagné : on est dans le même esprit que l’i-cockpit de la marque au lion. Comme chez le constructeur français, certaines informations peuvent d’ailleurs se retrouver masquées par la jante du volant si vous n’adaptez pas votre position de conduite. C’est d’autant plus gênant que cela concerne la lecture du pourcentage de batterie et du nombre de kilomètres restants !
L’écran central tactile de 12,3 pouces se montre plutôt réactif, et les adeptes d’une ergonomie « à l’ancienne » seront ravis de constater qu’il reste de nombreux boutons. Dommage que beaucoup soient tactiles, trop petits ou trop peu différenciés, ce qui ne permet pas toujours de bien les utiliser sans quitter la route des yeux. La qualité des plastiques employés pourra également décevoir, surtout avec un prix d’accès proche des 60 000 €, et l’absence de toute boîte à gants a de quoi déconcerter. Heureusement, elle est en partie compensée par les nombreux rangements présents entre les sièges. Parmi les autres bizarreries, on note aussi que ce Solterra se dispense d’essuie-glace arrière. Un sacrifice que le rétroviseur central « virtuel », capable de passer d’écran à miroir classique, ne parvient pas toujours à faire oublier. Sous le déluge, l’image de la caméra se révèle parfois encore moins exploitable que la lunette arrière gorgée d’humidité…
La planche de bord est identique à celle du bZ4X, au logo près. Son instrumentation en hauteur évoque aussi les productions Peugeot. Subaru
Contrairement à la tendance actuelle, la console centrale conserve de très nombreux boutons. Subaru
Alors que l'entrée de gamme Comfort se contente de sièges en tissu, le deuxième niveau a droit à du TEP, une sorte de cuir artificiel. Subaru
L'absence de toute boîte à gants n'est que partiellement compensée par les nombreux rangements présents entre les sièges. Subaru
Le rétroviseur central virtuel peut se révéler pratique dans certaines conditions, mais il ne compense pas totalement l'absence d’essuie-glace arrière. Subaru
La qualité des matériaux peut décevoir compte tenu des tarifs pratiqués. Subaru
La banquette arrière se révèle plutôt confortable. Même les grands gabarits pourront loger leurs jambes sans souffrir. Subaru
Limité à 452 l en configuration cinq-places, le coffre affiche un volume très modeste pour un SUV familial. Subaru
La banquette se rabat de manière classique, en deux parties, et le plancher à deux niveaux permet d'obtenir une surface quasi plane. Subaru
Aux places arrière, la plate-forme e-TNGA de Toyota, dédiée à l’électrique, porte ses fruits. Les passagers latéraux ne manquent pas d’espace pour caser leurs jambes, et un éventuel cinquième occupant pourra profiter d’un plancher bien plat au centre. Ce cinquième hôte ne se sentira toutefois pas vraiment bienvenu, car le dossier demeure dur, assez étroit et bombé. Comme ses rivaux, ce SUV est donc plutôt conçu pour voyager à quatre. De toute façon, même avec une personne en moins, ceux qui aiment emporter leur maison en vacances en seront pour leurs frais. Le coffre se limite à 452 l, alors que la plupart des concurrents, comme les Volkswagen ID.4 et ID.5, dépassent les 500 l. Ce volume modeste demeure cependant pratique à exploiter. Le seuil de chargement est en effet assez bas, le hayon électrique dégage une vaste ouverture, et un rangement sous le plancher permet de loger les câbles de recharge.
Prix et concurrence
C’est surtout dans ce chapitre que le bât blesse. Dans cette version d’accès Comfort, le Solterra débute à 59 990 €. Comme nous l’avons vu plus haut, c’est déjà le tarif d’un Tesla Model Y Performance, autrement plus véloce ! La seule autre finition disponible, Luxury, grimpe même à 63 990 €. Même si cette Subaru échappe au malus, elle est donc beaucoup trop chère pour bénéficier du bonus écologique. En contrepartie, la dotation est très complète, y compris sur la variante « de base » : sièges avant électriques et chauffants, vision à 360°, hayon à ouverture électrique… Le niveau Luxury y ajoute le toit vitré panoramique, une sellerie TEP, des jantes alliage de 20 pouces ou un système audio Harman Kardon, alors que la peinture métallisée est la seule option proposée.
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La présence d'une sorte de fausse calandre hexagonale et de phares plus imposants permettent de distinguer au premier coup d’œil le Solterra de son cousin badgé Toyota.
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Le Toyota bZ4X arbore une mince bande noire entre ses optiques avant, dont le dessin est plus effilé que chez Subaru.
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La partie s’annonce malgré tout compliquée dans une catégorie des SUV électriques familiaux désormais encombrée. Passe encore que le Solterra soit plus onéreux que le Model Y. Tesla est devenu le nouveau roi du rapport prix-performances, un rôle occupé il y a bien longtemps par une certaine Impreza GT Turbo. Mais les versions à deux moteurs des Volkswagen ID.4 et ID.5 proposent également plus de puissance et d’autonomie pour des tarifs plus bas, alors que le Ford Mustang Mach-E Standard Range AWD, affiché à 58 990 €, peut mettre en avant ses 315 ch pour compenser son rayon d’action un peu inférieur. Quant au « cousin » Toyota bZ4X, il commence à 58 000 € avec la transmission intégrale… sans tenir compte des remises souvent généreuses proposées par la marque. On ne peut pas se fier à sa famille !
Bilan essai Subaru Solterra
- Libéré du malus, le Solterra a le potentiel pour devenir la plus vendue des Subaru en France. D’autant qu’il coche de bonnes cases : confort, habitabilité, performances et quatre roues motrices. Mais pour se transformer réellement en best-seller, il ne lui manque pas seulement une autonomie plus généreuse, des matériaux plus valorisants ou un coffre plus logeable. Non, il aurait surtout dû mieux soigner son rapport prix-prestations. Une qualité qui était justement le point fort de la première Impreza GT Turbo, la Subaru qui avait fait sortir la marque de la confidentialité dans les années 1990.
On aime
- Enfin une Subaru sans malus !
- Confort de suspension soigné
- Motricité imperturbable
- Places arrière accueillantes
On regrette
- GPS inadapté à l’électrique
- Volume de coffre modeste
- Tarifs peu compétitifs
- Matériaux quelconques
Fiche technique Subaru Solterra
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,69 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,86 m |
| Hauteur | 1,65 m |
| Empattement | 2,85 m |
| Volume du coffre | 452 l |
| Pneus sur modèle d’essai | 235/60 R18 |
| Poids à vide | 2 010 kg |
| Puissance et performances | |
| Type de moteur | synchrone à aimant permanent (x 2) |
| Puissance | 218 ch |
| Couple | 337 Nm |
| Transmission | aux 4 roues |
| Boîte de vitesses | non |
| 0 à 100 km/h | 6,9 s |
| Vitesse maximale | 160 km/h |
| Batterie, autonomie et consommation | |
| Type de batterie | NMC (nickel-manganèse-cobalt) |
| Capacité brute – utile de la batterie | 71,4 kWh – 64 kWh |
| Puissance du chargeur AC – DC | 7 kW – 150 kW |
| Consommation mixte WLTP | 16,1 kWh/100 km |
| Autonomie mixte WLTP | 465 km |
| Temps de charge : | |
| – prise domestique 8 A (10 à 80 %) | 39 h |
| – borne AC 32 A (10 à 80 %) | 10 h 45 |
| – borne DC 150 kW (20 à 80 %) | 0 h 30 |
| Bonus et garantie | |
| Bonus 2023-2024 | aucun |
| Puissance fiscale | 8 CV |
| Garantie voiture | 3 ans/100 000 km |
| Garantie batterie | 8 ans/160 000 km |
| Pays de production | Japon |
Prix et équipements Subaru Solterra
Comfort : 59 990 €
- Système multimédia avec écran tactile de 12,3” et navigation intégrée, compatible Apple CarPlay (sans fil) et Android Auto
- Instrumentation numérique de 7”
- Vision panoramique à 360°
- Ouverture des portes et démarrage sans clé
- Hayon électrique
- Climatisation automatique bizone
- Siège conducteur à réglages électriques avec supports lombaires
- Sièges avant chauffants
- Régulateur de vitesse adaptatif
- Surveillance d’angle mort
- Gestion automatique des feux de route
- Sélecteur de modes
- Rétroviseur intérieur numérique
- Jantes alliage de 18”
Luxury : 63 990 € (en plus)
- Toit vitré panoramique
- Sellerie TEP (tissu enduit de plastique)
- Siège conducteur à mémoire
- Siège passager avant à réglages électriques
- Volant chauffant
- Système audio premium Harman Kardon à 10 haut-parleurs
- Jantes alliage de 20”
Option
Peinture métallisée : 650 €
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Ces jantes de 20 pouces sont réservées à la finition supérieure, Luxury. Notre entrée de gamme Comfort se contentait de roues de 18 pouces.
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