Essai - Volkswagen ID.3 restylée (2023) : mise à jour salutaire

Note

de la rédaction

13,1/20

Note

des propriétaires

12,8/20

EN BREF

Version restylée de l’ID.3

Berline compacte 100 % électrique

Batterie 58 kWh ou 77 kWh

Autonomie entre 418 et 557 km

À partir de 42 990 €

Lors de son lancement, l’ID.3 a essuyé, et à juste titre, une volée de critiques. Elle n’était pas la première auto 100 % électrique de Volkswagen (la e-Up ! assumant ce rôle), mais la première étudiée comme telle dès le départ. Pour autant, difficile d’excuser une qualité de finition indigne de la marque, et du prix, une ergonomie complexe, et des bugs à répétition qui ont pourri son début de carrière.

Mais, Volkswagen, battant sa coulpe, nous a juré ses grands dieux qu’ils ont tenu compte, pour ce restylage, des critiques des clients (et de la presse auto !). Et que s’ils n’ont pu résoudre la totalité des problèmes, ils ont remis leur ouvrage sur le métier pour présenter un produit plus abouti.

Est-ce vrai ? La réponse est oui, en partie du moins.

Une plastique revue subtilement

Esthétiquement pour commencer, la firme de Wolfsburg a enlevé quelques incongruités (pardon… originalités), comme le gros bourrelet noir sur le capot ou les textures sur le montant arrière. Le premier devient donc plus lisse, semble plus long, et se creuse de deux rainures sur les côtés. Quant aux montants, ils repassent simplement couleur carrosserie.

L’ID.3 en “phase 2” avant son nouveau bouclier plus dynamique et un capot qui semble allongé.

Avant restylage, on avait un gros bourrelet noir sur le capot et un bouclier creusé de petits losanges.

Dans le même temps, le bouclier avant est redessiné. Fini les petits losanges creusés au-dessus de la prise d’air. Cette dernière change de forme et est désormais encadrée de deux prises d’air qui guident les flux vers les roues.

Sur les profils, les inserts mentionnant la version ont sauté, et à l’arrière, les feux à LED prennent un effet 3D en finition Style et Style Exclusive tandis que la partie située sur le hayon s’éclaire désormais.

De nouvelles teintes sont enfin introduites, comme celle de notre modèle d’essai, baptisée “Dark Olivine Green” (option à 900 €), ainsi que le “Bleu Côte d’Azur” et le “Noir ébène”. Les toits et hayon contrastés noirs sont toujours au programme.

La face avant arbore un bouclier revu, dynamisé par deux prises d’air aux extrémités. Le capot semble plus long car le bourrelet en plastique noir a disparu.

Un habitacle à la qualité revue à la hausse

Dans l’habitacle, l’accent a été porté bien plus sur l’amélioration de la qualité des matériaux que sur le coup de crayon. C’est ce qu’il fallait faire, tant elle était indigne de la marque et du niveau de prix pratiqué.

Cela dit, les contreportes changent tout de même de dessin. Et partout, les plastiques durs cèdent la place à des surfaces moussées. La partie supérieure de la planche de bord l’était déjà à cœur, la partie inférieure la rejoint, les contreportes avant aussi. Et des surpiqûres apparaissent pour rehausser la qualité perçue. Les aérateurs centraux sont subtilement revus et affichent en leur centre le badge ID.3.

Un éclairage d’ambiance est implémenté, et l’écran multimédia passe à 12 pouces de diagonale sur toutes les versions. La part belle est faite aux matériaux recyclés, le volant se pare donc désormais de faux cuir “vegan”, et les contreportes et les sièges de matière microfibres “Artvelours” composée de 71 % de déchets plastiques recyclés.

La qualité des matériaux de la planche de bord est en amélioration très visible, et c’est tant mieux. L’écran passe à 12 pouces pour tout le monde et le système multimédia en version 3.5 est plus fluide et moins bugué. Mais il y a encore de la marge de progression.

L’instrumentation en face du conducteur, numérique elle aussi, reste petite (5,3 pouces), et toujours solidaire du volant lorsqu’on le règle, ce qui est une excellente ‘ID”. Et ce dernier revient aux touches sur lesquelles il faut appuyer pour obtenir le résultat espéré, plutôt que tactiles.

Le système multimédia, vertement (et à raison) critiqué pour sa lenteur et ses bugs, est amélioré. Pas son ergonomie, mais la version 3.5 du logiciel permet tout de même d’avoir moins de bugs (reste une commande vocale qui se déclenche plus que de raison alors qu’on ne lui a rien demandé…), et un peu plus de rapidité. Cela dit, on est encore très loin de ce que propose Renault avec son système Open R Link, Tesla, ou même Stellantis avec son dernier système. Les lenteurs sont encore au programme.

L’écran du système multimédia passe à 12 pouces pour tout le monde. La version 3.5 du logiciel améliore la réactivité et résout de nombreux bugs, mais ce n’est toujours pas parfait. L’ergonomie des touches tactiles en dessous, pour la clim, est toujours perfectible.

Mais la connectivité s’améliore, avec la possibilité désormais de réaliser des mises à jour sans se déplacer, en OTA (Over the Air), et d’acheter, ou de louer mensuellement des équipements, via la boutique en ligne de l’auto. Ainsi, on peut s’offrir par exemple l’éclairage d’ambiance 30 couleurs au lieu de 10 contre 59 € à l’achat, ou 15 € par an, voire 1,50 € par mois. La climatisation bi-zone au lieu d’une revient à 289 € en achat, mais 73 € par an, ou 7,50 € par mois. Enfin la navigation pourra être à vous, sur la version de base qui en est dépourvue en série, contre 905 € en achat, mais 225 € par an, ou 23 € par mois, pendant les vacances par exemple…

Une navigation qui a pour avantage de proposer un planificateur de trajet qui tient compte de consommation réelle, du changement éventuel de type de conduite et donc de consommation, de la température extérieure, etc, pour proposer les meilleurs arrêts recharge. Seule la finition Life Plus d’entrée de gamme en est dépourvue, mais on peut se servir de l’application smartphone ID. Connect pour planifier ses trajets et sa recharge.

Les places arrière sont spacieuses pour l’espace aux jambes et la tête. La largeur est moyenne.

Le volume de coffre est de 385 litres banquette en place et 1 267 litres banquette rabattue. Ce sont des valeurs moyennes. le double plancher de coffre permet d’obtenir une surface presque plane banquette rabattue.

À l’arrière, les contreportes restent en dur, mais les passagers bénéficient d’un bel espace et de surfaces vitrées suffisantes. Rien à voir avec la sensation d’enfermement à l’arrière d’une Mégane. Le volume de coffre reste à 385 litres, ce qui est moyen, la même Mégane offrant 440 litres. Banquette rabattue, on mesure 1 267 litres.

Pas de grosses évolutions techniques

Techniquement, l’ID.3 n’évolue qu’à la marge. Elle propose toujours une seule puissance moteur, de 204 ch, deux capacités de batterie. La petite offre 58 kWh de capacité nette, un couple de 240 Nm et une autonomie comprise entre 418 et 427 km selon la finition et la taille des jantes (consommation mixte WLTP comprise entre 15,3 et 16 kWh). C’est quelques kilomètres de mieux que précédemment, grâce à des optimisations de gestion électronique. Mais rien de notable. Le chargeur intégré permet de recharger à 11 kW de puissance, soit environ 6h sur une borne publique. En courant continu, on grimpe à 120 kW admissibles (100 kW au lancement), soit un passage de 20 à 80 % en 35 minutes.

Deux batteries pour l’ID.3 : une 58 kWh et une 77 kWh. La première accepte 120 kW en charge rapide, la seconde 170 kW. Et les autonomies maximales sont de 427 et 557 km respectivement.

Avec cette batterie, le 0 à 100 km/h est abattu en 7,3 s. et la vitesse maxi est fixée à 160 km/h.

La grosse batterie offre, elle, une capacité de 77 kWh nette. Le couple moteur grimpe à 310 Nm, et l’autonomie atteint les 547 à 557 km en mixte. Pour autant, les performances régressent par rapport à la petite batterie. La faute à un poids supplémentaire de 118 kg (493 kg contre 375 pour la batterie, 1 933 kg contre 1 815 en tout). Le 0 à 100 est abattu en 7,9 secondes. Ce qui reste tout à fait correct.

La recharge plafonne toujours à 11 kW en courant alternatif, mais grâce à une chimie différente des cellules (le fournisseur n’est pas le même, SKI au lieu de LG ou CATL), la charge rapide peut monter à 170 kW (contre 125 au lancement). cela permet de passer de 20 à 80 % en 42 minutes.

À noter : la version 77 kWh est (pour le moment) homologuée en 4 places seulement, et dispose d’une banquette 2 places à l’arrière, creusée au milieu. La 58 kWh est homologuée en 5 places. L’explication tient à de sombres histoires de poids autorisé…

La puissance et le couple sont toujours envoyés aux roues arrière, évidemment pas de changement de ce côté.

Pour jauger des qualités dynamiques, nous avons sélectionné pour notre essai une version à petite batterie, qui représente à ce jour 80 % des ventes, en finition milieu de gamme Style, dotée de quelques options.

Les ingénieurs n’ont procédé à aucune amélioration concernant le châssis de l’ID.3 avec ce restylage. On retrouve donc un comportement connu et sans surprise.

Notre version d’essai 58 kWh en finition Style développe donc 204 ch et 240 Nm de couple, qui passent au sol via le train arrière, ce qui a plusieurs avantages. Le premier est d’offrir un comportement de propulsion, soit une certaine agilité, mais pas autant que l’on pourrait s’y attendre, le train arrière n’étant pas des plus joueur, sauf sous la pluie.

Mais même en ayant réalisé cet essai sur les routes de Bretagne, dans la région de Rennes, nous n’avons pas eu une seule goutte d’eau (oui, on sait, c’est cliché…) pour essayer de s’amuser un peu.

Par contre, on apprécie l’absence de remontées de couple dans la direction, ainsi qu’un diamètre de braquage particulièrement intéressant (10,2 m seulement), qui permet d’évoluer en milieu urbain avec aisance et de réaliser ses manœuvres du premier coup plus facilement.

Sur route, l’ID.3 est performante et vive, mais bien insonorisée. Elle passe de très ferme en ville à presque confortable à allure routière.

Justement, la conduite en ville nous permet de constater la grande douceur de fonctionnement du moteur, l’insonorisation réussie, la visibilité plutôt bonne de l’ID.3 (surtout comparée à celle de la Mégane dotée de véritables meurtrières en guise de vitrage), et son efficience remarquable.

En conduite classique, rester sous les 14 kWh/100 km dans ces conditions est tout à fait faisable, permettant d’envisager une autonomie de près de 415 km. Les plus légers avec la pédale de droite tomberont sous les 13 kWh, soit presque 450 km possibles.

Une efficience bien réelle

S’échapper de l’agglomération rennaise permet de dérouler sans forcer et de découvrir que l’agrément de conduite a été un peu amélioré. L’insonorisation, certainement grâce aux changements de matériaux employés, est un poil meilleure que précédemment, et les sièges sont peu moins durs. Ils restent toutefois très fermes, dans la plus pure tradition Volkswagen… Mais quand on conduit des heures durant, on finit par apprécier le soutien qu’ils apportent.

Avec 204 ch et 240 Nm disponibles tout le temps, les performances n’ont rien de lymphatiques. Les accélérations sont vives. D’ailleurs, cette version à petite batterie porte bien son nom de “Pro Performance”, car son 0 à 100 km/h est meilleur que celui de la version Pro S à grosse batterie : 7,3 secondes contre 7,9. Et c’est logique, car elle a 118 kg de batterie en moins à tirer, ou en pousser en l’occurrence… Le poids reste l’ennemi.

La consommation moyenne s’est établie sur notre essai, réalisé par une température idéale de 22 degrés et en empruntant tout type de route (sauf autoroute à 130), à 15,8 kWh, ce qui est une très bonne valeur, et permet 370 km d’autonomie réelle.

Les reprises, elles, sont vigoureuses, et on double les camions sur les 2×2 voies bretonnes dans la plus grande des décontractions et dans le plus grand des silences.

La consommation, elle se stabilise à un peu moins de 19 kWh en évoluant entre 110 et 115 km/h, pour rester sous les radars, nombreux au pays du Triskell…

Le reste du parcours se fera sur petites routes, entre 80 et 90 km/h. Au terme de notre périple, la consommation moyenne s’établira à 15,8 kWh. Ce qui représente une très bonne valeur, sachant que la moyenne mixte WLTP est annoncée entre 15,3 et 16 kWh selon la finition. Mais elle tient compte des pertes à la recharge. Si on calcule la “vraie” consommation mixte en divisant la capacité de la batterie par l’autonomie annoncée de 424 km pour notre finition Style, on arrive à 13,7 kWh. On est donc 15 % au-dessus, ce qui est raisonnable, et permet dans tous les cas d’envisager presque 370 km d’autonomie si l’on va jusqu’à épuiser la batterie. Bien sûr, la version 77 kWh permettra d’aller bien plus loin, mais elle coûte entre 5 000 € et 6 000 € plus cher à l’achat, et ne permet pas de bénéficier du bonus, le delta étant d’autant plus grand.

Plus de confort à vitesse de croisière

Les belles petites routes empruntées ont révélé que si le confort est ferme, voire très ferme en ville, il s’assouplit grandement à vitesse plus élevée. On récupère donc un peu de confort, sans perdre trop en dynamisme. Et ce sont les pneus à faible résistance au roulement qui limitent les capacités d’un châssis bien équilibré. Bien sûr, l’auto sous-vire largement en conduite sportive, et même le mode de conduite Sport, en limitant le roulis par micro-actions sur les freins (oui oui…) n’y peut rien.

La direction manque un peu de ressenti mais on a vu bien pire. Elle est en tout cas précise et assez directe. Quant au freinage, même constat : on a vu pire en ressenti, surtout sur les modèles électriques, mais il n’est pas parfait, et il faut appuyer fort pour obtenir les plus franches décélérations. Rien de méchant.

Autre petit défaut de l’ID.3, c’est l’absence de palettes au volant pour régler la récupération d’énergie au freinage, et la présence d’un simple mode B (pour Brake) qui augmente le “frein moteur” et la récupération, mais il faut le sélectionner via la palette du levier de vitesses, qui est située derrière le volant et presque invisible quand on conduit. Pas non plus de mode “One pedal”, mais un mode de récupération d’énergie à la décélération automatique, qui se sert de la caméra frontale, des données du GPS pour moduler cette récupération selon le véhicule qui précède et la topographie. cela fonctionne étonnamment bien.

Au final donc, une expérience de conduite sympathique, même si on placera la Renault Mégane e-Tech EV60 au-dessus, de par son meilleur rapport confort/dynamisme.

La gamme de l’ID.3 a été quelque peu simplifiée, suivant en cela les nouvelles orientations de la marque, qui souhaitent épurer au maximum ses gammes.

Ainsi, on retrouve 3 niveaux de finition : Life Plus, Style et Style Exclusive. La version 58 kWh a droit aux trois niveaux tandis que la 77 kWh se contente des deux plus hauts.

Dès l’entrée de gamme Life Plus, la dotation est déjà très complète. Ainsi on retrouve :

• La carrosserie bicolore
• Les feux avant et arrière à LED
• Les jantes alliage 18 pouces
• Le régulateur de vitesse adaptatif
• L’assistant au maintien dans la voie actif
• L’aide au parking avant et arrière
• La caméra de recul
• La lecture des panneaux
• La communication inter voitures “Car2X”
• Les écrans numériques 5,3 pouces en face du conducteur et 12 pouces central
• La connectivité Android Auto et Apple Car Play
• L’ouverture et démarrage sans clé
• L’alarme
• 4 ports USB-C (2 à l’avant, 2 à l’arrière)
• L’éclairage d’ambiance personnalisable 10 couleurs
• Le rétroviseur intérieur électrochromatique
• La banquette arrière rabattable 2/3-1/3 avec trappe à ski

Pour 2 000 € de plus, la finition Style ajoute :

• Les projecteurs Matrix LED
• Les feux arrière 3D LED à clignotants défilants
• La bande lumineuse entre les optiques avant
• Les vitres arrière surteintées
• La climatisation bi-zone
• Le volant et les sièges avant chauffants
• La navigation
• La recharge par induction du téléphone
• Les jantes 19 pouces

Sur la version Pro S 77 kWh, on ajoute aussi la sellerie “Artvelours” similicuir bicolore, les sièges avant ergonomiques à mémoire et massants, le revêtement du tableau de bord en matière imitant l’alcantara.

• La conduite semi-autonome de niveau 2 “Travel Assist 2.5”
• Les caméras 360°
• Le park Assist intelligent avec fonction mémoire (mémorisation du parcours pour se garer)
• Le toit panoramique en verre avec store électrique (indisponible sur version 77 kWh)
• Le châssis piloté DCC
• La sellerie Artvelours similicuir bicolore gris/noir
• Les sièges ergonomiques électriques à mémoire et massants
• L’affichage tête haute couleur avec réalité augmentée
• Le revêtement de tableau de bord imitation alcantara
• L’éclairage d’ambiance 30 couleurs
• Les jantes 19 pouces en version 58 kWh et 20 pouces en 77 kWh

Le point techno

L’ID.3, avec ce restylage, se dote de nouvelles fonctions high-tech, en série ou en option.

Ainsi, il devient possible de réaliser des mises à jour de la voiture sans devoir se déplacer en concession, en OTA (Over The Air).

Il devient possible également de procéder à la location mensuelle ou à l’achat définitif d’options, comme la climatisation bi-zone ou la navigation, via le système de boutique en ligne de l’auto.

L’ID.3 propose aussi la conduite autonome de niveau 2, la communication entre voitures “Car2X” qui permet de signaler des incidents ou accidents aux voitures qui suivent (et qui sont aussi dotées du Car2X évidemment), ou bien le contrôle à distance sur Smartphone de l’état de la batterie, de sa recharge, via l’application We Connect ID.

L’ID.3 est aussi prête pour la fonctionnalité V2G (Vehicule to grid) qui permettra à l’avenir de fournir de l’énergie au réseau électrique depuis la batterie de l’auto.

Affichant un niveau de puissance confortable de 204 ch, l’ID.3 réduit le spectre de sa concurrence. On trouve en face d’elle sa cousine technique la Cupra Born, qui en 204 ch coûte 44 600 €, soit à peu de chose près le prix de notre modèle d’essai en finition Style (44 990 €). L’Espagnole possède un style et une présentation plus sportive, et ses prestations sont sans surprise très proches. Ce sera une affaire de goût.

On trouve aussi l’excellente Renault Mégane e-Tech électrique, en version EV60 (batterie de 60 kWh) et 220 ch, qui est aussi bien équipée, voire mieux avec sa pompe à chaleur de série dès le deuxième niveau de finition. Elle est un poil plus chère mais ses qualités dynamiques et son système multimédia fourni par Google Open R sont au-dessus de ce que propose la VW. Et son coffre est plus spacieux malgré une longueur plus courte.

Enfin il y a la Nissan Leaf. Plus ancienne, elle est comparativement dépassée. Pas en performance, et son équipement est décent (elle dispose de la conduite one pedal par exemple), mais elle est aujourd’hui complètement disqualifiée par son système de recharge de type ChaDeMo, qui plafonne à un ridicule 50 kW en charge rapide. Un très mauvais choix aujourd’hui si on effectue souvent de longs trajets, d’autant plus que les bornes avec prises ChaDeMo sont de plus en plus rares.

Et on ne peut pas citer la Peugeot 308, l’Opel Astra-e ou la Citroën ë-C4 comme concurrentes, car elles plafonnent à 156 ch et de plus, coûtent plus cher, ainsi qu’une Tesla Model 3, qui si elle reste dans la même sphère de prix (voire moins), n’appartient pas à la même catégorie. Cela dit, si vous avez la place et voulez plus grand, elle est un meilleur choix.

À retenir : dans la fleur de l’âge

Il est toujours satisfaisant de voir qu’un constructeur est capable de faire son mea culpa, et d’écouter les retours de ses clients (et les nôtres !) pour améliorer un modèle perfectible.

Et avec ce restylage, on comprend que c’est ce qu’à fait (en partie au moins) Volkswagen pour son ID.3. Elle est effectivement mieux finie, a amélioré la qualité de ses matériaux, et mis à jour son équipement de façon à satisfaire aux derniers standards de connectivité. Le multimédia est même “presque” sans bugs dorénavant…

La gamme est également simplifiée et plus lisible, tandis que les prix n’ont pas subi de grosse inflation, d’autant que l’équipement de base s’est enrichi.

L’ID.3 reste aussi une compacte à l’agrément de conduite de très bon niveau, et à l’efficience réelle, puisque nous avons quasiment réussi à atteindre les chiffres officiels de consommation.

Elle trouve sur son chemin cependant une très réussie Renault Mégane e-Tech électrique, aux prestations encore meilleures, et une cousine Cupra Born au style plus incisif et aux prestations équivalentes. On ne peut s’empêcher aussi de citer une Tesla Model 3, qui si elle n’appartient clairement pas à la même catégorie (elle est bien plus grande, de 44 cm), propose mieux pour moins cher (plus de performance, plus d’autonomie en version standard que la petite batterie de l’ID.3, plus d’espace et 1 000 € de moins).

Mais l’Allemande propose tout de même un package cohérent, et reste un modèle très homogène, même si dépourvu d’émotion, à la manière de ce qu’a toujours été la Golf du côté des thermiques.

Caradisiac a aimé

• L’agrément général de conduite
• L’efficience donc l’autonomie réelle
• L’amélioration de la qualité des matériaux
• L’insonorisation
• La maniabilité
• L’équipement généreux en entrée de gamme

Caradisiac n’a pas aimé

• Le confort ferme à basse vitesse
• La lenteur du système multimédia
• La sellerie un peu dure
• Pas de bonus sur les versions à grosse batterie (hormis en LOA avec la finition Style)

Les prix

^*Pour les voitures de plus de 45 000 € et jusqu’à 60 000 € le bonus est limité à 3 000 €, au-delà il n’y a plus de bonus

La Volkswagen ID.3 restylée (204 ch, de 42 990 € à 52 990 €) est évaluée dans la catégorie des compactes électriques d’environ 200 ch, qui comprend notamment :

La Cupra Born 204 : 204 ch, 44 600 €

La Nissan Leaf 62 kWh : 217 ch, de 43 050 € à 45 200 €

La Renault Mégane e-Tech électrique EV60 220 : 220 ch, de 42 000 € à 48 500 €

Les chiffres clés