La version coupé du SUV électrique de Volkswagen arrive enfin. C'est l'occasion d'essayer cette cousine de l'ID.4 aux lignes plus sportives dans sa version la plus performante avec près de 300 ch. Cela suffit-il à faire de cet ID.5 GTX un modèle sportif ?
- Voiture à l’essai : Volkswagen ID.5 GTX
- Page 1Avis et essai Volkswagen ID.5 GTX
- Prix Volkswagen ID.5 GTX
- Autonomie et temps de recharge de l’ID.5
- Au volant
- À bord
- Concurrence
Voiture à l’essai : Volkswagen ID.5 GTX
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À partir de 2 000 € de bonus |
Page 1Avis et essai Volkswagen ID.5 GTX
Voici donc enfin l’heure du lancement du modèle couronnant la gamme ID. Des modèles 100 % électriques qui tiennent une place à part dans le catalogue Volkswagen, avec un design spécifique très reconnaissable. Nous avions découvert dès l’été 2021 ce Volkswagen ID.5, qui est la version coupé de l'ID.4. Les SUV coupés sont un moyen d’enrichir la gamme à moindres frais, et le groupe VW ne s’en prive pas avec les Audi Q4 Sportback e-tron, Skoda Enyaq Coupé et maintenant, donc, l’ID.5. Avec ses boucliers retravaillés, ses grosses roues de 19 ou 20 pouces et sa silhouette fuyante soulignée par le toit noir, l’ensemble a fière allure mais reste assez massif visuellement. Les dimensions de l'auto sont très proches de celles de l’ID.4, avec tout juste 2 cm de longueur en plus (4,60 m).
Avec une longueur totale de 4,60 m, l'ID.5 dépasse de tout juste 2 cm l'ID.4.
Équipé de la grosse batterie de 77 kWh, l'ID.5 est proposé avec trois niveaux de puissance : 174 ch (Pro), 204 ch (Pro Performance) et 299 ch pour la version GTX à transmission intégrale, forte d’un moteur maison synchrone à aimants permanents à l’arrière, asynchrone à l’avant, fourni par Magna. De quoi assurer une fiche technique de premier plan pour ce modèle haut de gamme.
Prix Volkswagen ID.5 GTX
Avec un ticket d’entrée fixé à 51 450 €, l’ID.5 est positionné nettement plus haut que le Volkswagen ID.4 dont il découle. Cela représente un bond de 10 000 € (hors bonus) par rapport au prix d’appel, avec batterie et moteur plus modestes, et 3 500 € de plus que la version GTX équivalente, sachant que l’ID.5 inclut quelques équipements en plus. Malheureusement, à ce niveau de prix, l’aide du bonus écologique est limitée à 2 000 €.
En version GTX, le tarif monte à 57 950 €, une somme coquette pour un véhicule non premium. Heureusement, l’équipement de série de la gamme ID.5 est très complet, avec par exemple la navigation, les sièges chauffants et le régulateur de vitesse adaptatif. Mais les habitants de régions plus froides devront aussi passer par la liste des options afin d'ajouter une pompe à chaleur, bien utile pour optimiser la consommation du chauffage (1 100 €).
Autonomie et temps de recharge de l’ID.5
La version GTX bénéficie d'une recharge rapide portée à 150 kW.
Par la suite, Volkswagen lancera une nouvelle fonctionnalité Plug & Charge qui, à l’image de ce que fait Tesla, permettra à la borne de reconnaître automatiquement l’auto, sans qu'il soit nécessaire d’utiliser une carte de recharge. Le compte de l’utilisateur sera alors directement débité. L’ID.5 inaugure aussi la charge bidirectionnelle qui propose, lorsque cela est possible et la voiture inutilisée, de réinjecter de l’énergie dans le réseau électrique. Enfin, l’ID.5 arbore un nouveau planificateur d’itinéraire intelligent avec la dernière version du logiciel de bord ID 3.1.
Au volant
La position de conduite agréable et les commandes douces incitent à une conduite relax.
Avec 299 ch répartis sur les quatre roues et un couple de 460 Nm, on pouvait s’attendre à des performances plutôt sportives, en harmonie avec le traitement de la carrosserie (boucliers agressifs, aileron intégré). Las, même si sur le papier un 0 à 100 km/h en 6,3 s est un bon chiffre dans l’absolu, l'ID.5 GTX ne donne pas l’impression de coller ses passagers aux sièges. Toutefois, après une première réaction de déception, on se rend vite compte que l’essentiel est là : des reprises très généreuses permettant de doubler en un clin d’œil, une motricité sans faille et surtout un confort préservé.
Ceci dit, ne nous méprenons pas. Comme pour les modèles badgés R Line, S Line et autres labels sportifs qui rencontrent tant de succès, il s’agit plus de soigner les apparences que de jouer les vraies voitures radicales, même si ici la définition mécanique est plus costaud. Et cela correspond bien à l’esprit de l’auto, qui offre un confort remarquable, à peine troublé par des bruits de roulement plutôt présents. Le mode B permet de renforcer le niveau de régénération au lever de pied pour une conduite souple de virage en virage, mais cela reste très inférieur en puissance à ce que l’on trouve chez certains concurrents.
Notre voiture d’essai, équipée dela suspension active et de grosses roues de 21 pouces s’est montrée toujours clémente pour nos vertèbres, assurant un voyage très confortable sur des routes de qualité à travers les Alpes autrichiennes, même en mode Sport. Pas question là-bas de hausser trop le rythme, les radars étant omniprésents dans les magnifiques paysages traversés. Le comportement sans histoire du lourd SUV VW (plus de 2,2 t !) est appréciable. Mais, sur ce plan également, aucune sportivité en vue. Et, bien que l’attaque de la pédale de frein manque de consistance, son dosage reste précis.
Plus gênant, la greffe du moteur avant nuit à la belle maniabilité appréciée sur les autres versions : de 10,20 m seulement de diamètre de braquage on passe à 11,57 m pour notre version GTX. Les manœuvres pourront être facilitées par le nouveau système de parking automatique avec mémoire, capable de refaire le même chemin tout seul à partir d’un point GPS sélectionné. Par exemple, devant l’entrée de son jardin. Une fonction pratique, déjà vue chez BMW, mais avec des limites en cas de mauvaise météo. Les caméras étant utilisées pour sécuriser les manœuvres, elles interdiront cette fonction si leur visibilité est réduite.
À bord
La planche de bord est reprise de l'ID.4 et intègre de série le grand écran de 12 pouces avec le système Discover Pro Max.
Aux places arrière, l'espace disponible est pratiquement le même que dans l'ID.4 : généreux !
En GTX, les sièges intégraux font partie de l'option Top Sport.
On retrouve donc des places avant confortables (revoir notre article A bord de l'ID.5), de vastes surfaces vitrées laissant entrer beaucoup de lumière, des rangements omniprésents et… des écrans à l’ergonomie vite agaçante, y compris dans la toute dernière évolution du système de bord (3.1), mis à jour à distance. Trop de sous-menus viennent compliquer la manipulation du système d’info-divertissement. Les nouvelles fonctions vocales se déclenchent de manière intempestive, et les touches sensitives au volant manquent parfois de réactivité.
Le nouveau calculateur de trajet intégrant les pauses recharge semble bien pensé.
Le coffre gagne quelques litres au passage, culminant à 549 l de volume.
L’architecture dédiée de la plate-forme électrique MEB permet d’optimiser l’espace disponible avec un plancher plat et, pour les passagers arrière, beaucoup de place aux jambes et à la tête grâce à une garde au toit réduite de seulement 12 mm par rapport à celle de l’ID.4. Le coffre ne pâtit pas non plus du passage à une carrosserie de coupé, avec près de 550 l annoncés. De quoi permettre à l’ID.5 de conserver tous les atouts du SUV familial sur lequel elle est basée.
Concurrence
Les SUV électriques jouant les coupés avec une ligne de toit fuyante ne manquent pas sur le marché. À commencer par les modèles du groupe VW : Audi Q4 Sportback e-tron et Skoda Enyaq Coupé, avec tous deux des tarifs supérieurs à motorisation et batterie égales. Un peu plus performant et endurant, le Kia EV6 avance aussi un tarif un peu plus élevé dans sa version GT Line AWD 325 ch (59 790 €).
Du côté de la gamme Ford Mustang Mach-E, certes plus dynamique, le modèle 76 kWh et 269 ch AWD est affiché à 63 500 €, soit 5 500 € de plus que le VW. Enfin, le Tesla Model Y, lui aussi plus gourmand côté tarif (62 990 €), propose plus de puissance, d’autonomie et de volume de coffre, ajoutant un atout unique avec le précieux réseau de recharge de la marque.
Découvrez le bilan de l'essai et la fiche technique en page suivante.
