Quand les Audi RS3 de 400 ch et Mercedes-AMG A 45 de 421 ch envoient leur surpuissance aux quatre roues, la nouvelle BMW M2 reste fidèle à ses valeurs : son six-cylindres biturbo chipé à la M4 crache 460 ch sur les seules roues arrière ! Voyons si elle reste maîtrisable en toutes circonstances...
- BMW M2 Coupé BVA8
- Moteur : 17/20
- Boîte : 17/20
- Châssis : 16/20
- Freinage : 18/20
- Bilan de l’essai BMW M2
- Prix et équipements de série
- Options
- Packs BMW M2
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Contrairement à l’Audi RS3, la nouvelle BMW M2 n’a pas annoncé de chrono officiel sur la boucle nord du Nürburgring.
Mathieu Sentis – L’argus
BMW M2 Coupé BVA8
- – Moteur : Essence
- – Puissance: 460 ch
- – Lancement : Octobre 2022
- – A partir de 81 100 €
- – 39964 € de malus.
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Quand BMW a lancé la Série 2 Gran Coupé en 2020, on a retrouvé des puristes évanouis. Ce curieux coupé à quatre portes reposait en effet sur la plateforme UKL partagée avec… Mini, à quatre-cylindres transversaux et roues avant motrices. La fin annoncée du coupé Série 2 propulsion à six-cylindres longitudinaux ? Heureusement non : en 2021 est venue la Série 2 Coupé, la vraie, reposant sur la plateforme CLAR des Série 4. De quoi ranimer nos amis puristes, sitôt séduits par la version M240i xDrive à carrosserie bodybuildée et noble six-en-ligne de 374 ch.
La surprise du chef est venue cette année avec sa majesté M2, pure propulsion encore élargie de 4 cm et poussée à 460 ch ! En fait, la M2 récupère tous les dessous de sa grande sœur, la M4 Compétition de 510 ch : bloc moteur, boîte auto à huit rapports, trains roulants, et système de freinage, comme détaillé dans leur chapitre dédié ci-après. Par rapport à la M4, la M2 s’est juste faite tailler les croupières, au sens littéral du terme, en perdant 21 cm en longueur dont 11 cm sur l’empattement. De quoi augurer une agilité et une légèreté encore supérieures…
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Par rapport à la génération précédente, la M2 “G87” s'alourdit de 150 kg et atteint 1 800 kg en ordre de marche.
Mathieu Sentis – L'argus
Si nous vérifierons dans quelques instants la première promesse, la seconde est déjà non tenue : à 1 800 kg homologués avec conducteur, la BMW M2 pèse exactement le poids de sa grande sœur M4 ! Au prix d’onéreux suppléments, BMW propose tout de même une petite chasse aux kilos… Citons le pack M Performance Piste à 15 000 € qui regroupe de profonds sièges baquets à coque carbone (- 10,8 kg), un pavillon en composite plastique/carbone (6 kg moins lourd et aussi commandable indépendamment pour 2 650 €), des inserts décoratifs issus du même matériau (facturés 1 000 € en solo) et, pour la forme, un pack Experience M (2 500 € seul) qui repousse la bride électronique de 250 à 285 km/h et ouvre droit à un stage de pilotage.
L’allègement le plus efficace concerne toutefois la transmission, la M2 pouvant troquer sa boîte automatique à huit rapports contre une bonne vieille mécanique à six rapports en option gratuite. Le gain de poids atteint cette fois 25 kg mais les passages de vitesses logiquement moins rapides font régresser les performances : le 0 à 100 km/h réclame 4,3 s en BVM contre 4,1 s en BVA et le 0 à 200 km/h, 14,3 s au lieu de 13,5 s. Pour son premier essai extrême, notre BMW M2 privilégie la performance… ou presque : transmission automatique certes, mais pas de pack Piste autorisant les Michelin Pilot Sport Cup 2 optionnels (Pilot Sport 4S ici). Voilà qui promet une jolie séance de rodéo.
Moteur : 17/20
Le moteur en bref. Comme évoqué en introduction, la BMW M2 récupère le bloc moteur de la M4. Il s’agit du six-cylindres 2 993 cm3 « S58 » à deux turbos, vilebrequin forgé, culasse imprimée en 3D, calage variable des soupapes et des arbres à cames mais pas la moindre forme d’hybridation. En 2023, voilà qui est rare ! Sur la M2, puissance et couple sont toutefois ramenés à 460 ch et 550 Nm, contre 510 ch et 650 Nm pour la M4 Compétition.
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Le six-cylindres développe 460 ch. Et la M2 CSL arrive…
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Un échappement M Performance existe en accessoire.
Notre avis. Certes « dégonflé » par rapport à la M4, ce six-cylindres biturbo de 460 ch crache déjà 90 ch de plus que celui de la M2 précédente à sa sortie (370 ch). Amplement suffisant pour effacer la prise de poids, qui semble même difficile à croire tant les relances plaquent au siège à l’écrasement du champignon. Merci aux 550 Nm de couple constants de 2 650 à 5 870 tr/min (c’est précis !) qui exaltent la disponibilité du moteur mais rendent, il est vrai, les montées en régime très linéaires jusqu’au limiteur situé à 7 200 tr/min. Sans doute nostalgiques des poussées graduelles des six-cylindres atmosphériques, nos puristes iront de leur petite critique… aussi justifiée envers la sonorité, étouffée en mode Normal et plus rauque que mélodieuse en mode Sport Plus.
Par rapport à une M4 Compétition xDrive essayée récemment, le léger déficit de performances se repère à deux endroits précis : dans les longues côtes rapides du Nürburgring, où les relances apparaissent un poil moins consistantes sur les rapports supérieurs, et lors du départ arrêté, forcément moins « catapulte » avec deux seules roues motrices. Sous régime de Launch Control, le décollage est presque géré en douceur avant que la cavalerie ne soit lâchée à 100%. Les prises de vitesses impressionnent tout de même, au point que la petite M2 atteint 200 km/h en tout juste 13 secondes (mieux qu’annoncé !) et 270 km/h avant même que ne débute la descente de notre portion d’autobahn préférée. Quelques instants plus tard, le compteur affiche déjà 291 km/h (soit 285 km/h réels) et dépasserait facilement les 300 km/h sans bride électronique… Quelle santé !
Boîte : 17/20
La boîte en bref. Fournie par ZF, la boîte automatique à convertisseur de couple provient elle aussi de la M4 (code interne GA8L76AZ). L’étagement des huit vitesses et le rapport de pont restent strictement identiques malgré la puissance et le couple inférieurs. Résultat : les relances de 80 à 120 km/h en cinquième sont annoncées en 3,8 s pour la M2 contre 3,4 s pour la M4. Disponible en option gratuite, la boîte mécanique à six rapports dispose elle d’un système de double-débrayage automatique désactivable.
Notre avis. Avec six modes au total (trois en Auto, trois en Manuel), la boîte s’adapte à toutes les situations et envies du moment. Douce en mode normal, elle hâte sa réactivité en mode le plus agressif et se montre presque aussi rapide qu’une robotisée à double embrayage, au prix d’un petit à-coup qui participe aux sensations au passage de la vitesse supérieure. En mode Manuel, on appelle les rapports soit depuis le petit levier articulé dans le bons sens (+ en bas, – en haut) soit depuis les longues palettes en carbone solidaires du volant.
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Une boîte mécanique à six rapports est disponible en option gratuite.
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Notre M2 restait fidèle à la boîte auto ZF à huit rapports, 25 kg plus lourde.
Comme sur les BMW M3 et M4, la longueur des rapports supérieurs étonne toujours autant à bord d’une sportive (à 130 km/h en huitième, le six-cylindres ne tourne qu’à 2 000 tr/min !), tout comme l’étagement qui ne semble pas linéaire (3e et 4e assez rapprochés, léger trou entre 5e et 6e). Pas un drame : avec 550 Nm de couple, on ne sent jamais le moteur en réel sous-régime…
Châssis : 16/20
Le châssis en bref. Largeur de voies, démultiplication de la direction, taille des roues (275/35 R19 à l’avant et 285/30 R20 à l’arrière), suspension adaptative à troi modes, différentiel arrière piloté, antipatinage réglable sur 10 niveaux, tout est identique à la M4 là encore. Seules subtilités ? Un train avant « hybride » entre Série 2 et M4, des amortisseurs arrière de M3 Touring, une caisse plus haute de 3 mm et une répartition des masses logiquement différente (52,6% à l’avant et 47,4% à l’arrière ici contre 52,8%/47,2% pour la M4… et non 50/50 comme communiqué officiellement). Le véritable écart concerne l’empattement, très raccourci sur la M2 (- 11 cm !) et qui devrait nettement influer sur l’équilibre en virages.
Notre avis. Comme le moteur et la boîte, le châssis est largement paramétrable : deux degrés d’assistance de direction (Confort ou Sport), trois duretés d’amortisseurs (Confort, Sport et Sport Plus), trois positions d’antidérapage (On, MDM plus permissif et Off) sans oublier les dix niveaux d’intervention d’antipatinage quand l’ESP est débranché. Faute de pouvoir essayer chaque configuration (un tour de boucle nord dépasse 20 km !), nous verrouillons tout sur le mode le plus sportif et déconnectons les aides à la conduite, histoire de jauger plus rapidement les réactions de la M2 à ses limites d’adhérence.
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Après un freinage à plus de 200 km/h, la BMW M2 attaque le virage d'Aremberg.
Ring-Race-Shoot
Nous débutons donc en douceur, méfiants de trouver une auto plus « nerveuse » que la M4. Fausse crainte : malgré une direction directe et un train avant mordant, le train arrière de la M2 reste rivé à sa trajectoire en entrée de virages, même en surbraquant légèrement et/ou en conservant les freins à l’inscription. Une fois en appui, la M2 élargit même du nez un poil plus tôt que la M4 ! Une tendance toutefois facile à corriger du bout du pied droit, quand les 550 Nm de couple déboulent aux roues arrière en sortie d’épingles…
Aides déconnectées, il faudra alors être vif au volant pour rattraper le survirage, les décrochages à l’accélération n’ayant rien de progressif. Le phénomène s’amplifie d’ailleurs sur les bosses, où la M2 ne montre pas la même stabilité que la M4 à l’empattement plus long. Au moins y a t-il du « travail » au volant d’une M2 délestée de ses béquilles électroniques, quand les sportives modernes sont souvent jugées ennuyeuses car très faciles à emmener vite (lire notre essai Audi RS3 au Nürburgring).
Sur ce point, soyons sûrs que les Michelin Pilot Sport Cup 2 se seraient montrés plus adhérents, nos Pilot Sport 4S à profil routier surchauffant vite sous la puissance et le poids de l’auto en usage extrême. A l’inverse, il faudra se méfier sur route et notamment en hiver, où les Cup 2 manquent cruellement de grip tant qu’ils n’évoluent pas dans leur fenêtre de température optimale. Pour les pistards, l’idéal sera donc de réserver une monte à la piste (Cup 2), une autre à la route (4S)…
Tant que l’on ne la « cherche » pas, la M2 se montre toutefois plus efficace et facile à prendre en main que la génération précédente, en dépit d’une assistance de direction électrique toujours perfectible. Même en mode Sport qui augmente l’effort au braquage, le conducteur peine à sentir le niveau d’adhérence : la consistance demeure identique qu’il y ait beaucoup de grip… ou plus du tout. Un point là encore partagé avec la M4.
Freinage : 18/20
Le freinage en bref. Contrairement à la M4, la M2 ne propose pas de freinage carbone-céramique optionnel. Elle récupère tout de même le système monté de série sur sa grande soeur (on se disait aussi…). A l’avant, des étriers fixes à six pistons pincent des disques percés de 395 mm de diamètre et 36 mm d’épaisseur. L’arrière se contente d’étriers flottants monopiston et de disques de 370 mm de diamètre et 24 mm d’épaisseur. Fabriquées en composite, les disques promettent une endurance accrue et un gain de poids de 6,5 kg par rapport à des éléments en acier.
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La M2 ne propose pas les freins carbone-céramique optionnels de la M4.
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La réactivité de la pédale de frein est réglable dans les menus “M Setup”.
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Notre avis. Si le freinage est rarement mis à mal lors de nos essais au Nürburgring (les gros ralentissements sont rares et espacés de plusieurs kilomètres), nous émettions quelques doutes quant à l’endurance du système vu les performances et le poids de l’auto. Finalement ? Nous n’avons jamais subi de perte d’efficacité, ni de variation de consistance à la pédale. Et pour cause : relié à un module électro-hydraulique via un potentiomètre (et non directement à un classique maitre-cylindre), la pédale compense les effets du fading et autorise même un réglage de sa course (plus courte en mode Sport et d’ailleurs moins facile à doser). Reste à savoir comment le conducteur peut anticiper la surchauffe du système et « calmer le jeu » avant qu’il ne soit trop tard. A tester sur une piste moins rapide et mieux fournie en dégagements…
Bilan de l’essai BMW M2
- Vous aussi, vous vous attendiez à la conclusion habituelle selon laquelle la M2, plus compacte, serait plus agile que la M4 et donc, la meilleure des BMW M ? Pas cette fois : aussi lourde et moins puissante que sa grande sœur, la M2 est un poil moins coopérative en entrée de virages puis plus brutale en sortie quand l’arrière décroche (assistances déconnectées). Cela rend la M2 moins accessible… et précisément plus attachante pour une certaine frange de clients. Et puisqu’elle ne pourra rivaliser avec une M4 au chrono, autant délaisser le pack Piste pour une option dont elle a l’exclusivité : la boîte manuelle. Quitte à rouler en petit coupé surmotorisé, propulsion et non hybride, autant aller au bout de l'authenticité non ?
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Pas meilleure qu'une M4, la M2 permet toutefois d'économiser 40 000 € à l'achat en incluant les malus !
On aime
- Le look canaille
- Le souffle et la disponibilité du six-cylindres
- Le freinage « acier » assez endurant (au Nürburgring)
On regrette
- Le poids, identique à celui de la M4 !
- Le châssis plus « brutal » mais pas plus agile
- La direction pas assez informative
| Fiche technique BMW M2 (G87) | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,58 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,89 m |
| Hauteur | 1,40 m |
| Empattement | 2,75 m |
| Volume du coffre | 390 l |
| Capacité du réservoir | 52 l |
| Pneus sur modèle d’essai AV – AR | 275/35 ZR 19 – 285/30 ZR 20 |
| Poids en ordre de marche | 1 800 kg |
| Moteur et performances | |
| Type de moteur | 6 cyl. en ligne biturbo |
| Cylindrée | 2 993 cm3 |
| Puissance | 460 ch à 6 250 tr/min |
| Couple | 550 Nm de 2 650 à 5 870 tr/min |
| Transmission | aux roues arrière |
| Boîte de vitesses | automatique à 8 rapports |
| 0 à 100 km/h | 4,1 s |
| 0 à 200 km/h | 13,5 s |
| Vitesse maximale | 250 km/h (285 km/h avec Pack Experience M) |
| Consommation – CO2 – Malus | |
| Mixte WLTP | 9,7 l/100 km |
| Rejets de CO2 | 220 g/km |
| Malus CO2 – 2023 | dès 39 964 € |
| Malus au poids – 2023 | non |
| Puissance fiscale | 35 CV |
| Garantie | 2 ans, kilométrage illimité |
| Pays de production | Mexique |
Prix et équipements de série
Tarif BMW M2 : 81 100 €
- clim’ deux zones, feux 100% LED et essuie-glaces automatiques
- radars de stationnement avant et arrière
- instrumentation numérique de 12,3 pouces
- écran central tactile de 14,9 pouces
- navigation GPS et Apple CarPay-Android Auto sans fil
- deux prises USB (A et C) et recharge par induction
- système Hi-Fi 10HP 205W
- sellerie Alcantara et similicuir
- sièges avant chauffants
- régulateur de vitesse
- rétros rabattables électriquement (et anti-éblouissement côté conducteur)
- suspension et différentiel arrière pilotés
- banquette rabattable 40/20/40
- alerte de franchissement de ligne et aide au maintien dans la voie
- détecteur de fatigue
- jantes en alliage (19” à l’avant, 20” à l’arrière)
Options
- Sièges M Sport à appuie-tête intégré, logo M2 rétroéclairé, longeur d’assise et largeur de dossier réglables : 1 000 €
- Toit M Carbon : 2 650 €
- Inserts décoratifs M en fibre de carbone : 1 000 €
- Liseré M sur ceintures de sécurité : 310 €
- Affichage tête haute : 1 150 €
- Régulateur de vitesse adaptatif : 800 €
- Caméra de recul et Park Assist : 650 €
- Clefs mains-libres : 650 €
- Feux avant adaptatifs : 660 €
- Tout ouvrant : 1 250 €
- Système audio Harman Kardon 16HP 464W : 660 €
Packs BMW M2
Pack Exérience M : 2 500 €
- Bride relevée de 250 à 285 km/h
- Stage de pilotage BMW M
Pack M Performance Piste : 15 000 €
- Pack Expérience M
- Toit M Carbon
- Sièges avant baquet M Carbon
- Inserts décoratifs M en fibre de carbone
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