Magnifique en coupé, la Ferrari Roma se sublime en version Spider qui signe le retour de la capote souple à Maranello. L’élégance n’est pas le seul argument de cette auto, fidèle au V8 sans hybridation pour un plaisir intact.
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- À bord de la Roma Spider 2+
- Prix et concurrence Ferrari Roma Spider
- Bilan essai Ferrari Roma Spider
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Prix, fiche technique, essai : retrouvez notre avis sur la nouvelle Ferrari Roma Spider.
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Dans l’histoire récente, les carrosseries des Ferrari n’ont pas toutes été touchées par la grâce. Parfois modelées pour la performance ultime (SF 90), d’autres fois pour explorer de nouveaux segments (Purosangue), les voitures au cheval cabré se sont écartées de l’élégance italienne. Puis il y a la Roma depuis 2019. Une pépite dans un monde d’exception. Une leçon de style, de pureté et de puissance. Et un rappel net : l’Italie est bien la terre natale des meilleurs carrossiers depuis des décennies. Ils ont répandu leur talent jusqu’aux marques concurrentes, qui ont fait appel à leur génie.
Pour Ferrari, il était temps de remettre les pendules à l’heure car, quand il s’agissait d’évoquer les plus beaux coupés et cabriolets contemporains, les regards se tournaient régulièrement vers les Aston Martin Vantage et Jaguar F-Type. La marque italienne double la mise aujourd’hui avec la Roma Spider. Comme il était hors de question de dénaturer la silhouette racée du modèle, l’option du toit escamotable a tout de suite été écartée. Il suffit d’ailleurs d’observer l’arrière joufflu de la Portofino pour se dire que ce dispositif n’était pas compatible avec la finesse recherchée. C’est donc le retour de la capote souple chez Ferrari, une première depuis 2005 et la F430 Spider.
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Après le coupé en 2019, place au Spider. Point commun des deux versions de la Roma : un style à couper le souffle.
Bertrand Bellois
Dotée de cinq couches, cette capote ne fait pas seulement le forcing sur l’isolation phonique. Elle peut se parer de cinq couleurs au choix et, lorsqu’elle est en place, sa forme reproduit parfaitement la ligne de coupé de la Roma grâce un arrière en pente douce qui s’intègre harmonieusement à la poupe. Un petit chef-d’œuvre de style. Et l’apparence a été soignée avec une toile supérieure épaisse dont le maillage serré évoque solidité et modernité. Le mécanisme pour découvrir la Roma n’est pas mal non plus, puisque la belle italienne ôte son « chapeau » en seulement 13,5 s jusqu’à la vitesse de 60 km/h. Seul regret, cette action n’est pas possible avec la télécommande, pour décapoter à distance la voiture avant d’y entrer.
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La capote est actionnable jusqu'à 60 km/h. La manœuvre se fait en 13,5 s.
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Capote en place, la silhouette coupé est reproduite à merveille.
Au volant
On a beau être chez Ferrari, attention à l’erreur de casting. Toutes les productions de Maranello ne sont pas là pour chasser le chronomètre sur circuit ou avaler des virages avec une précision millimétrique. D’ailleurs, au lancement de la Roma, le constructeur avait mis en avant l’esprit Dolce Vita afin de faire comprendre que sa dernière née intégrait davantage l’univers des GT que celui des sportives ultimes. Dolce Vita d’accord, mais il y a quand même le V8 biturbo de 620 ch et 760 Nm sous le long capot qui fait plutôt dans le brutal quand on le cherche.
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La Ferrari Roma Spider s'adapte à toutes les humeurs avec talent : conduite GT ou sportive.
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Heureusement, la première qualité de ce généreux bloc de 3 855 cm3 est sa docilité en liaison avec la boîte automatique. À basse vitesse, le V8 tourne à seulement à 1 500 tr/min pour « tracter » la Roma avec douceur et élasticité. Pas d’à-coups, pas de pétarades, tout juste un grondement sourd pour éveiller la curiosité des badauds, qui lèvent immédiatement pouce ou smartphone en direction de la Roma. En Italie, lieu de notre essai, la vénération du Cheval cabré n’est pas un vain mot. Les ruelles des cités sont l’occasion de constater que ce Spider n’a pas une taille de guêpe avec sa longueur de 4,66 m et, surtout, sa largeur de 1,97 m. On a donc préféré fuir la ville pour la campagne.
Avec l’horizon qui se dégage et la pédale d’accélération qui s’enfonce, on découvre une nouvelle personnalité de la Roma Spider. Le V8, tapi en position centrale avant et qui a la chance de ne pas s’encombrer de la moindre hybridation, devient la pièce maîtresse avec sa voix rauque, ses claquements sourds à l’échappement et sa poussée phénoménale jusqu’à 7 500 tr/min. Ce bloc fait bondir la Ferrari d’un virage à l’autre avec une férocité que l’on n’aurait pas soupçonnée au départ. Et, à l’inverse d’une puissante voiture électrique qui n’a que son accélération pour impressionner, la Roma Spider laisse tous les sens en éveil. Le concert mécanique régale les oreilles, la longue poussée du V8 dessine un large sourire sur le visage, et la boîte de vitesses fait danser les doigts sur les palettes pour égréner les huit rapports.
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Souple ou féroce, le V8 est un régal. Sa sonorité est amplifiée sur cette version Spider par rapport au coupé.
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Le plaisir de conduite est d’autant plus intense que le V8 et la boîte à double embrayage filent le parfait amour. L’accord entre les deux est un régal, surtout lorsque le manettino est en position Sport pour dynamiser la conduite sans verser dans la caricature. En tournant un cran de plus pour appeler le mode Race, chaque changement de rapport se transforme en coup de canon. La maniabilité y gagne grâce au FDE (Ferrari Dynamic Enhancer), qui laisse plus de latitude à la dynamique latérale tout en gardant un certain contrôle. C’est subtil dans le fonctionnement, mais cela permet de légères dérives du train arrière sans (trop) se faire peur.
Au passage, on se délecte des performances de haut vol (0 à 100 km/h en 3,4 s), laissant le petit aileron arrière se déployer à bon escient pour stabiliser l’arrière avec trois positions possibles et jusqu’à 95 kg d’appui à 250 km/h (on n’a pas vérifié). La Roma Spider suit le rythme de cette conduite virilisée sans broncher, mais on l’emmène vers un univers qui n’est pas le sien. Cela met en exergue quelques griefs, comme des mouvements de caisse un peu trop prononcés, une pédale de frein à la course un peu longue sur les gros appuis et une direction trop assistée pour exécuter un placement au millimètre.
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Le retour à une conduite typée GT, rapide et coulée est le meilleur moyen de tirer la quintessence de la Roma Spider. C’est comme cela qu’elle s’apprécie le plus, et le confort procuré par l’amortissement piloté vient parfaire l’ensemble. Sa conduite est comparable à celle du coupé, car Ferrari a réussi à conserver le même équilibre des masses entre les deux modèles (48 % à l’avant, 52 % à l’arrière) et à limiter la prise de poids à 84 kg en dépit des renforts implantés dans les traverses longitudinales pour compenser l’absence du toit. La masse totale se fixe ainsi à 1 556 kg, c’est plus léger qu’une Renault Mégane électrique.
Malgré le travail sur les renforts, la rigidité de torsion est 30 % inférieure à celle du coupé. D’ailleurs, de menues vibrations dans la baie de pare-brise font trembloter le rétroviseur central par moments, et quelques bruits de structure se font entendre lorsque la capote est en place. Mais c’est bien superflu au regard du plaisir de rouler cheveux au vent ; un plaisir que la production automobile oublie de plus en plus car les propositions de cabriolets se raréfient dans les gammes des constructeurs.
À bord de la Roma Spider 2+
Oui vous avez bien lu, c’est avec le suffixe 2+ que Ferrari désigne la Roma Spider et non 2 + 2. Une preuve de lucidité et de franchise car, s’il y a bien quatre sièges,les deux petits baquets arrière ne proposent aucune place aux jambes. Au mieux une personne s’y installera en travers, et encore. Cet endroit sera donc le plus souvent le réceptacle de quelques affaires pour compenser la taille serrée du coffre : 255 l. Ferrari signale quand même que la Roma Spider réussit le test du sac de golf grâce à une trappe située dans le dossier des sièges arrière qui étire la capacité d’emport. Les amis golfeurs apprécieront…
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Ce volet basculant se positionne à l'horizontale via une touche sur le volant. Il fait office de coupe-vent. En revanche, il faut le rabattre à la main.
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On note aussi que la Roma Spider s’équipe d’un nouveau dispositif coupe-vent qui a fait l’objet d’un brevet Ferrari. Ce dernier ne prend pas la forme classique d’un filet en position verticale. C’est en fait un déflecteur horizontal, articulé depuis le paroi arrière, dont la forme a été travaillée pour diminuer les perturbations aérodynamiques. Et ça marche. En plus d’être discret visuellement, il permet de converser sans hurler jusqu’à 130 km/h. Et la tempête ne souffle pas dans la coiffure des passagers dès la première accélération.
Le Spider Ferrari à moteur central avant est fidèle au V8. DR
Il faut se contorsionner un peu pour charger le petit coffre de la Roma Spider. DR
S'installer à bord d'une Ferrari reste un moment unique. On se serait bien passé des commandes tactiles sur le volant. Bertrand Bellois
Le dessin de la commande de boîte reproduit la grille des transmissions manuelles d'autrefois. On adore ! DR
Une fois le coupe-vent rangé, on voit les deux sièges arrière… dépourvus de place aux jambes. DR
L’italienne choie donc ses passagers. Elle poursuit ses efforts avec un habitacle dessiné en deux petits cockpits séparés par une large console centrale qui supporte l’écran tactile. Ce dernier est réactif, et il a la bonne idée de garder une taille raisonnable. Dommage, en revanche, que la Roma n’ait pas échappé à la digitalisation ambiante. Les touches sur le volant ne sont ni pratiques ni intuitives pour commander la neutralisation des Adas et autres fonctions. Le pompon de la déception revient au petit pavé sensitif qu’il faut effleurer pour réveiller le V8. Un vrai bouton que l’on enfonce avec gourmandise est bien plus gratifiant ! Pour le reste, la qualité des matériaux, la précision des assemblages et le luxe ambiant sont à la hauteur des prétentions recherchées. On n’échappe pas aux indispensables cuir, Alcantara, surpiqûres et autres éléments en carbone, mais ils sont parfois à puiser dans les options.
Prix et concurrence Ferrari Roma Spider
Inutile de faire un dessin : une Ferrari, c’est (très) cher. La Roma Spider pointe à 246 524 €, soit 30 000 € de plus que le coupé. En France, il faut ajouter le malus écologique de 50 000 €. On approche donc des 300 000 € avant même de puiser dans la liste des options, qui fera gonfler la facture de 50 000 € pour cocher les équipements sympa.
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La Roma Spider est facturée 30 000 € de plus que le coupé.
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La capote propose cinq coloris différents. En option, bien sûr.
Bertrand Bellois
Aucun concurrent ne grimpe à cette altitude tarifaire. Mais le prix n’est pas un obstacle pour la clientèle Ferrari. Face à la Roma Spider, la Porsche 911 Turbo Cabriolet (580 ch – 231 066 €) fait valoir sa versatilité, et l’Aston Martin Vantage Roadster V8 (510 ch – 162 252 €) passe presque pour une bonne affaire.
Bilan essai Ferrari Roma Spider
- Investir dans un chef-d'œuvre, c'est onéreux. Certains choisissent des toiles de maître, nous on préfère la Ferrari Roma Spider. Comme un tableau, elle peut embellir le salon d'une grande villa (si si ça existe), mais elle offre surtout le plaisir du voyage en classe grand luxe. La sonorité amplifiée du V8 par rapport au coupé et le caractère féroce ou félin de sa mécanique méritent les applaudissements. En Europe, le Spider devrait rassembler 40 % des bons de commandes de la Roma.
On aime
- Agrément moteur-boîte fabuleux
- Férocité du V8 et sonorité capote ouverte
- Versatilité de la mécanique
- Prestance et ligne du coupé préservée
On regrette
- Commandes digitales à revoir
- Fausses places arrière
- Largeur en ville et dans les parkings
- Accès au coffre
| Fiche technique Ferrari Roma Spider | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,66 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,97 m |
| Hauteur | 1,31 m |
| Empattement | 2,67 m |
| Volume du coffre | 255 l |
| Capacité du réservoir | 80 l |
| Pneus sur modèle d’essai | 245/35 R20 (AV) – 285/35 R20 (AR) |
| Poids à vide | 1 556 kg |
| Moteur et performances | |
| Type de moteur | V8 à 90° |
| Cylindrée | 3 855 cm3 |
| Puissance | 620 ch à 5 750-7 500 tr/min |
| Couple | 760 Nm à 3 000-5 750 tr/min |
| Transmission | aux roues arrière |
| Boîte de vitesses | auto, double embrayage 8 rapports |
| 0 à 100 km/h | 3,4 s |
| 0 à 200 km/h | 9,7 s |
| Vitesse maximale | 320 km/h%22}”>> 320 km/h |
| Consommation – CO2 – Malus | |
| Mixte WLTP | 11,4 l/100 km |
| Rejets de CO2 | 258 g/km |
| Malus CO2 – 2023 | 50 000 € |
| Malus au poids – 2023 | non |
| Puissance fiscale | nc |
| Garantie | 3 ans – 100 000 km |
| Pays de production | Italie |
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Toutes les Ferrari ne sont pas rouges. Ce coloris bleu Céleste sied très bien à la silhouette élégante de la Roma Spider.
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Commandable au prix de 246 524 € avant malus de 50 000 €, la Ferrari Roma Spider sera livrée au premier trimestre 2024.
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