Léger restylage pour la berline japonaise.
Infiniti est à Nissan ce qu’est Lexus à Toyota. Une marque qui se veut premium et destinée à concurrencer les trois géants allemands, notamment sur le continent européen. Si Lexus arrive à faire son trou sur le Vieux Continent au fur et à mesure profitant des différentes annonces gouvernementales pour mettre en avant son système d’hybridation, Infiniti souffre encore d’une image de marque assez confidentielle en Europe. Il faut dire que les objectifs de ventes fixés par Carlos Ghosn, président de l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, sont loin d’être atteints. Avec des objectifs de 25’000 ventes en Europe après cinq ans de commercialisation sur le territoire, les ventes plafonnaient, en 2015, à seulement 5000 ventes.
Il aura fallu attendre l’arrivée de l’Infiniti Q30 pour relancer la machine, mais les ventes s’essoufflent au fur et à mesure. En France, le résultat est assez saisissant avec 1985 ventes en 2017 et seulement 409 sur les six premiers mois de 2018. La faute à une gamme qui peine à se renouveler et à un QX50 qui n’est toujours pas arrivé en Europe. En attendant l’apogée des véhicules électriques qui devraient envahir le catalogue de la marque d’ici 2021, Infiniti doit survivre en Europe. Cela passe notamment par sa berline phare, la Q50, que nous essayons aujourd’hui dans sa version restylée et équipée d’un moteur diesel 2,2 litres de 170 chevaux.
Un style qui fait toujours mouche
À l’intérieur, si Infiniti souhaite concurrencer les premiums allemands, il va falloir se retrousser les manches pour la prochaine génération. À la base développée pour les États-Unis où elle réalise l’essentiel de ses ventes, la Q50 est assez loin des standards européens. Disons que ce n’est pas mal fini, ni même mal assemblé, mais on se rapproche plutôt des standards d’un généraliste plutôt que d’un premium. Les plastiques sont d’une qualité plutôt correct, les assemblages également, il faudra en revanche repasser pour le système d’info-divertissement qui commence vraiment à être daté. De plus, le système de double écran tactile superposé n’aide pas forcément en matière d’ergonomie. Sans compter qu’en plein soleil, l’écran manque cruellement de contraste et devient pratiquement inutilisable à cause du manque de visibilité et des reflets. Sans compter les innombrables traces de doigts qui s’accumulent également.
La bonne direction ?
Le rôle de pionnier quand il s’agit de l’intégration d’une technologie peut être ingrat. Pourtant, louons à Infiniti l’audace d’avoir été les premiers à intégrer une direction “steer-by-wire”. Il s’agit d’une direction à commande électrique, sans liaison mécanique donc. La dernière affirmation est un peu fausse toutefois car il est obligatoire de prévoir une direction mécanique de secours en cas de dysfonctionnement de la commande électrique. C’est le législateur qui l’impose. De ce fait, la commande électrique perd son rôle principal qui est de gagner du poids et surtout de l’encombrement. Ne soyons toutefois pas trop sévère et louons l’audace de la marque à ce sujet. Pour expliquer brièvement le fonctionnement, il suffit de supprimer la liaison mécanique traditionnelle entre le volant et la crémaillère et pas seulement le vérin d’assistance hydraulique et son circuit.
La direction “Direct Adaptive Steering” d’Infiniti, comme elle est ainsi nommée, est composée de nombreux capteurs qui alimentent trois calculateurs en informations concernant l’angle et la vitesse de braquage du volant. En bout de crémaillère, deux moteurs électriques se chargent d’indiquer aux deux roues avant l’angle de braquage voulu. Quel intérêt ? Un gain en confort assez remarquable puisque cela se traduit par une absence totale d’à-coups dans le volant lorsqu’une roue tombe dans un nid-de-poule ou fait face à un obstacle.
Vous l’aurez compris, cette direction est idéale pour le confort et participe d’une manière générale à l’excellent confort de la voiture. Elle permet d’évoluer avec une direction très souple en ville. Cela se gâte en revanche lors des phases de conduite plus dynamiques, notamment lors des enchaînements de virages. La variation du rapport de démultiplication devient assez problématique puisque sous 40 km/h, la direction devient d’un coup d’un seul plus directe. Ce qui peut effectivement surprendre en plein virage, où le train avant va subitement repiquer à l’intérieur de la courbe et surprendre le train arrière.
Idéale pour de longs trajets ?
On ne va pas se le cacher, ce type de voiture répond surtout à une attente particulière : avaler du kilomètre. Il faut dire qu’avec 4,81 mètres de long et 1,82 mètre de large, elle ne sera pas la plus à l’aise en ville. Après pratiquement 3800 kilomètres à son bord, nous sommes en mesure de vous dire que c’est une excellente routière. D’une part car elle a su nous transporter pendant ce long trajet dans un confort assez remarquable, et d’autre part car le moteur s’est montré d’une efficience assez remarquable pour une auto de 1871 kilos. Nous avons effectivement relevé une consommation mixte de 6,3 l/100 km avec un parcours mêlant autoroutes à 70 % et routes de montagne à 30 %. C’est plus que correct pour une voiture de ce type. Les systèmes d’aides à la conduite sont également de la partie avec l’avertisseur d’angles morts, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore l’aide au maintien dans la voie. Ce dernier système se traduit par une légère vibration dans le volant et un signal sonore. C’est assez perturbant au début mais force est de constater que c’est assez efficace bien qu’un peu daté par rapport à ce que peuvent faire aujourd’hui une Audi A4 ou une Mercedes Classe C.
Après pratiquement 3800 kilomètres à son bord, nous sommes en mesure de vous dire que c’est une excellente routière.
La mécanique qu’elle embarque, nous la connaissons déjà bien, puisqu’il s’agit d’éléments empruntés à Mercedes, à savoir un quatre cylindres diesel 2,2 litres développant 170 chevaux et 400 Nm de couple. La puissance est répartie via une boîte automatique à sept rapports aux seules roues arrière. Économe à défaut d’être performant, ce moteur s’accommode assez peu aux véhicules premiums, tout simplement parce que le bruit émit n’est vraiment pas séduisant. Autre petit défaut : la gestion de la boîte automatique. Loin d’être catastrophique, on aurait aimé une boîte un peu mieux gérée, notamment à bas régime où elle aura tendance à hésiter entre deux rapports dans certaines situations.
Les lois d’amortissement des suspensions n’étant pas modifiables, le comportement de notre Infiniti Q50 n’est pas franchement adapté à une conduite dynamique en montagne. En effet, clairement typée confort, les suspensions sont paramétrées pour être souples. Malheureusement, le tarage n’étant pas modifiable, lors des enchaînements de virages la voiture aura tendance à prendre un léger roulis et à s’affaisser sur ses appuis. Rien de bien méchant cela dit, mais un amortissement adaptatif pour ce genre de situation aurait, lui aussi à sa manière, participé au bon confort général de l’auto en influant sur le confort des passagers. Gageons toutefois de souligner l’agilité de la voiture avec une répartition des masses idéale malgré une légère prépondérance pour l’essieu arrière. Ce qui lui confère justement ce caractère de propulsion.
Pour quel prix ?
À l’heure où le diesel n’est plus vraiment en odeur de sainteté, Infiniti va devoir prochainement prendre les devants et opérer un virage à 360 degrés pour assurer son avenir. La prochaine décennie sera donc importante pour la marque qui a d’ores et déjà prévue d’électrifier tous les modèles de sa gamme. D’ici là, l’Infiniti Q50 que nous vous présentons aujourd’hui se sera renouvelée et viendra concurrencer peut-être de front ses concurrentes allemandes. Mais qu’en est-il aujourd’hui ? Avec un prix de départ affiché à 38’900 euros, il faudra compter 55’100 euros pour notre version d’essai sous la finition Sport Tech, soit le plus haut niveau de finition. Comme souvent chez les constructeurs asiatiques, peu d’options sont encore disponibles une fois le plus haut niveau de finition sélectionné. À noter que la Q50 est également disponible avec deux moteurs essence de 211 chevaux et 405 chevaux, et une motorisation hybride développant 364 chevaux.
La comparaison avec la concurrence allemande s’arrête pourtant là puisque les Audi A4 et Mercedes Classe C, plus récentes et en plus de ça restylées il y a quelques semaines, bénéficient d’équipements et de technologies d’aides à la conduite d’un niveau au-dessus. Du côté de BMW, la marque bavaroise va bientôt changer son actuelle Série 3. Dans tous les cas, celle qui se rapproche le plus de la Q50 ne bénéficie plus de petits moteurs diesel à son catalogue français. Il faudra compter sur un six cylindres de 258 chevaux disponible à partir de 49’800 euros, sans les options. Finalement, le plus pénalisant pour cette Infiniti Q50, c’est peut-être d’ores et déjà son âge, à une époque où la technologie va plus vite que le cycle de renouvellement des voitures.
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Design toujours d’actualité | Direction parfois atone |
| Consommations raisonnables | Moteur bruyant |
| Confort à toute épreuve | Technologies embarquées un poil dépassées |
Infiniti Q50 2.2d
- Motorisation: Diesel, 4 cylindres en ligne, 2143 cm³, turbo
- Puissance: 170 chevaux / 400 Nm
- Transmission: Boîte automatique à 7 rapports
- Type de transmission: Propulsion
- 0-100 km/h: 8,7 secondes
- Poids: 1871 kg
- Volume de coffre: 450 litres
- Places: 5
- Economie de carburant: Urbain : 5,7 l/100 km / Extra-urbain : 4,0 l/100 km / Mixte : 4,1 l/100 km
- En vente: 2013
- Prix de base: 38’900 €
- Prix de la version testée: 55’100 €
