Voici celle qui a clairement de quoi donner du fil à retordre à Ferrari, Lamborghini et Porsche.
- Spectaculaire à tous les niveaux
- Des chiffres à en donner le tournis
- Une supercar presque facile à prendre en main
- Ingénierie de haut niveau
- La piste comme réel terrain de jeu
- Que retenir de cette McLaren 720S Spider ?
Il y a encore dix ans, quand on évoquait le nom de McLaren, ça ne parlait pas forcément à grand monde en dehors des aficionados d’automobile. Aujourd’hui, bien que McLaren ne bénéficie pas encore de l’aura de constructeurs comme Ferrari ou encore Lamborghini, nombreux sont ceux qui parviennent à identifier si telle ou telle supercar est une McLaren.
C’est en tout cas le constat que nous avons pu faire lors de notre essai de la McLaren 720S Spider qui, dans sa configuration présentée en photo, ne passe inévitablement pas inaperçue. Avouons que c’est un choix plutôt judicieux pour une marque qui continue de vouloir se faire connaître au-delà de la compétition automobile.
La 720S, qui plus est en version Spider, est certainement aujourd’hui la McLaren la plus reconnaissable. Pourtant, ce ne fût pas toujours le cas, notamment pour sa devancière, la MP4-12C, au style un peu tendre pour une supercar malgré ses atouts dynamiques. Puis est venue la 650S, beaucoup moins sage esthétiquement parlant, avant qu’entre en scène la 720S en 2017. Une supercar venue d’ailleurs qui affiche, sous couvert de prestations aérodynamiques incroyables, un style spectaculaire, beaucoup plus qu’une Ferrari 488 GTB et même que la récente Ferrari F8 Tributo.
“Scluptissime”
La McLaren 720S Spider est sans doute la voiture la plus spectaculaire esthétiquement parlant que j’ai pu prendre en main. Basse, large mais pas trop et ramassée, la carrosserie est une petite œuvre d’art qui tire parti des possibilités offertes par la fibre de carbone. Comme vous pouvez le constater, les ingénieurs de Woking ont passé du temps en soufflerie. Les formes sont dessinées pour guider l’air et refroidir au mieux la mécanique et les composants nécessitant de ne pas atteindre une température trop élevée. Les formes ont aussi pour but de générer de l’appui aérodynamique et ainsi de la rendre encore plus rapide.
Comme vous pouvez le constater, même les optiques avant sont entourées d’une prise d’air domptant le vent. C’est la partie arrière qui est sans doute la plus spectaculaire, avec cet immense diffuseur et son aileron amovible en carbone qui sert d’aérofrein. Vous l’aurez compris, il y a beaucoup de carbone sur cette McLaren, mais pas uniquement au niveau de la carrosserie.
Comme tous les modèles de la marque, la structure, sous la forme d’une baignoire, est elle aussi réalisée entièrement en fibre de carbone. Baptisée “Monocage II-S”, celle-ci bénéficie d’une rigidité telle qu’elle n’a même pas dû être renforcée sur notre modèle Spider par rapport au Coupé. Finalement, outre les trains en aluminium, c’est à se demander où il n’y a pas de carbone.
Spectaculaire à tous les niveaux
Le spectacle continue avec les portes à ouverture en élytre. C’est tout simplement splendide et ça fait toujours son petit effet sur une supercar. Supercar oblige justement, on ne monte pas dans la voiture on y descend, très bas, pour pénétrer au sein d’un poste de conduite là aussi assez spectaculaire, plus même que sur n’importe quelle autre supercar.
À l’intérieur, le spectacle est assuré grâce à la cinématique de son combiné numérique qui se déploie en usage normal ou qui peut se rétracter et donner seulement les informations nécessaires à la conduite sportive.
La visibilité est évidemment somme toute assez relative, même si la 720S Spider n’est pas compliquée à prendre en main et à appréhender niveau gabarit. En tout cas, pour un modèle avec le moteur en position centrale arrière, j’ai vu pire. Les ingénieurs ont même pensé à vitrer une partie des montants latéraux pour dégager un mince champ de vision.
Cependant, il ne faudra pas vous passer de l’option caméra de recul et des radars de stationnement, facturée 2740 euros, afin de pouvoir manœuvrer sereinement. La position de conduite est absolument parfaite, même si nos sièges baquets “Racing” (en option à 6690 euros) ne se règlent qu’en profondeur. Sur ce type d’assise, changer l’inclinaison des dossiers nécessitera un passage en concession.
L’habitabilité est d’une manière générale assez étonnante, il y a quelques espaces de rangement et un coffre plutôt correct de 210 litres à l’avant. L’intérieur de notre modèle d’essai est recouvert d’Alcantara, c’est là aussi absolument splendide, même si j’ai remarqué quelques détails de finition à revoir, notamment au niveau de la découpe de l’Alcantara sur les contre-portes. Parmi les autres griefs, nous pouvons citer également le système d’info-divertissement, très archaïque pour une voiture facturée près de 300’000 euros. Heureusement, une fois Apple CarPlay mis en place, tout s’arrange.
Des chiffres à en donner le tournis
Sans entrer dans les détails, ce moteur intègre quelques nouveautés comme de nouvelles soupapes de décharge et l’intégration de deux injecteurs par cylindre. Au-dessus de 4000 tr/min, la puissance déferle comme une tempête qui arrive sur les côtes ouest, et ce jusqu’à 8200 tr/min. Contrairement à d’autres sportives qui catapultent leur puissance dès 2500 tr/min, les 720 chevaux de la McLaren 720S arrivent un peu plus tard, à mi-régime, ce qui lui confère aussi une meilleure polyvalence.
Une supercar presque facile à prendre en main
Comme vous pouvez le constater sur nos photos, le temps n’a parfois pas été très clément avec moi mais qu’importe, à voiture anglaise, temps anglais. Il va falloir user d’un peu de patience pour que la voiture trouve du grip au démarrage tant les chevaux déboulent rapidement sur les deux seules roues arrière.
Une fois le grip trouvé, les mises en vitesse sont tout simplement phénoménales. Les passages de rapports s’enchaînent à la vitesse de l’éclair via une boîte robotisée à sept rapports produite par Oerlikon Graziano, aussi fournisseur de certains modèles Lamborghini et Ferrari. Aussi rapide qu’une PDK cette boîte McLaren ? Aucune idée, ça doit certainement se jouer au millième de seconde près. Dans tous les cas, les rapports passent en un battement de cil et la commande des palettes au volant est un régal.
Pour la petite histoire d’ailleurs, plutôt que d’utiliser deux pièces distinctes, c’est-à-dire une palette à gauche pour rétrograder et une autre à droite pour passer le rapport supérieur, la commande est moulée d’un seul tenant. De ce fait, elle permet donc de n’utiliser qu’une seule main pour les deux opérations.
Vous ne voyez toujours pas comment ça fonctionne ? Par exemple, pour descendre un rapport, on peut soit tirer sur la partie gauche, soit pousser sur la partie droite. C’est un poil anti-naturel pour les non-initiés à la compétition automobile, mais ça fait tout de même son petit effet.
Ingénierie de haut niveau
Nous n’avons pas eu la chance d’exploiter toutes les velléités de cette McLaren, tout simplement parce que je n’ai pas pu l’emmener sur circuit. Ses limites sont bien trop éloignées pour qu’elles soient exploitées pleinement sur route ouverte. Quoi qu’il en soit, les petites routes sinueuses normandes, parfois humides encore à la mi-journée à certains coins d’ombre, sont le terrain de jeu presque parfait pour qui souhaite exploiter à minima cette extraordinaire supercar.
Si la McLaren 720S Spider va vite en ligne droite, elle va aussi vite en virage et en plus de ça sur routes bosselées. Le train avant est un véritable scalpel et suit au doigt et à l’œil les moindres changements de cap orchestrés par une direction précise et informative mais pas trop consistante pour ne pas basculer vers un côté caricatural. Sur le sinueux, la McLaren 720S Spider s’en sort remarquablement bien, elle parvient à contenir chaque mouvement de caisse parasite et à presque gommer chaque aspérité de la route. La raison ? La présence d’une suspension pilotée assez remarquable dénommée “Proactive Chassis Control II”.
Qu’est-ce qui se cache encore derrière cette appellation tout droit sortie des équipes marketing de la marque ? C’est assez simple en soi, les amortisseurs sont hydrauliquement interconnectés et des sphères remplies de gaz assurent le moelleux. Oui, des sphères, un peu comme les Citroën d’époque ! En complément, les vannes pilotées assurent la rigidité. Techniquement, c’est assez phénoménal, mais aussi assez compliqué à mettre en œuvre en plus d’être couteux. Néanmoins, ce système permet de se passer de barres anti-roulis actives et donc de poids supplémentaire.
Pas de système anti-roulis donc et, aussi étonnant que cela puisse paraître, pas d’autobloquant non plus puisque son rôle est assuré par une action ciblée du freinage pour calmer en quelque sorte la roue qui bénéficie du moins de grip en virage. Encore faut-il que les Pirelli P Zero Corsa (en option gratuite) perdent en grip me direz-vous. Quoi qu’il en soit, ce châssis est absolument formidable d’efficacité et d’agilité.
La piste comme réel terrain de jeu
La McLaren 720S propose différents modes de conduite, dont le fameux mode “Track” que j’ai activé qu’une seule fois par “conscience professionnelle”. Mais, comme son nom l’indique, il n’aura qu’une utilité sur piste, surtout avec la déconnexion de quelques béquilles électroniques parfois bien utiles sur routes ouvertes. Il y a même un système “Variable Drift Control” vous laissant choisir le degré maximum de dérive attendu et n’intervenant pas avant ce seuil atteint. Ça a l’air très sympa comme mode mais absolument inutilisable sur route sinueuse à moins d’avoir un virage avec suffisamment de dégagement.
Concernant le freinage, le carbone-céramique est une obligation et l’embarque donc de série. Les disques avant mesurent 390 millimètres, ceux à l’arrière 380 millimètres, et sont pincés par des étriers fixes à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière. Une fois à température, leur endurance est absolument phénoménale mais leur utilisation ne sera que vraiment optimale sur circuit.
Pourquoi ? Déjà parce que sur route ouverte ce n’est pas franchement utile, de bons aciers feraient tout aussi bien l’affaire, et d’autre part parce que les réglages de la pédale de frein sont pensés pour une utilisation piste. La sensation à la pédale est ferme, très ferme, et manque d’attaque en début de course, notamment en utilisation urbaine. La dureté de la commande permet de doser assez finement son freinage mais en allant chercher tout au fond les freins, quitte parfois à exercer une double pression. Au début, je pensais naïvement qu’il fallait changer le liquide de frein sur notre version d’essai. Mais finalement cette sensation était bien voulue par les ingénieurs.
Que retenir de cette McLaren 720S Spider ?
Vous savez quoi ? Il y a encore plus puissant que la 720S dans la gamme “Super Series” avec la McLaren 765LT qui, comme son nom l’indique, développe 765 chevaux et est encore plus légère. Avec un tel niveau affiché par ses supercars, nous sommes curieux de voir ce que pourrait proposer McLaren d’ici les années à venir. Déjà, il ne devrait pas y avoir de SUV dans la gamme, chose rare et à souligner aujourd’hui dans un catalogue. D’autre part, McLaren développe actuellement un groupe motopropulseur hybride pour diminuer un tant soit peu ses rejets polluants.
Pour en revenir à notre McLaren 720S Spider, elle n’est évidemment pas exempte de tout reproche, notamment avec quelques détails de finition à revoir, comme par exemple le logo McLaren à l’arrière qui boursoufle à cause de la forte chaleur qui émane des deux sorties d’échappement qui l’entoure. La sonorité du moteur est somme toute assez bestiale mais en aucun cas aussi lyrique qu’un V8 italien, le système d’info-divertissement est un peu daté et j’ai noté un bruit d’air assourdissant qui venait de la baie de pare-brise à partir de 110 km/h.
Quelques détails qui pourront, pour la plupart, être corrigés. Mais en dehors de ça, il n’y a vraiment pas grand-chose à reprocher à cette extraordinaire supercar qui intègre des technologies ultra avancées permettant effectivement de la ranger dans la caste très fermée des voitures d’ingénieur. Il faudra évidemment mettre la main au portefeuille pour se l’offrir, comme n’importe quelle supercar, en l’occurrence quasiment 290’000 euros pour notre version d’essai bardée d’options et qui est, en plus de ça, passée dans les ateliers de MSO (McLaren Special Operations). Grosse facture certes, mais sacrée machine.
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Performances absolument incroyables | Le bruit du V8, impressionnant mais pas mélodieux |
| Châssis réglé à la perfection | Quelques détails de finition |
| Sensations de conduite au rendez-vous | Système d’info-divertissement un peu daté |
