Essai : Nissan Juke Hybrid. Les bruits de la ville

Le Nissan Juke ? Chez Blogautomobile, on connaît. De fait, on a essayé toutes ses versions disponibles (soit…deux, et encore, on a testé des deux boîtes de vitesse d’un seul moteur). Seulement voilà, un nouveau larron vient de s’inviter : bienvenue à cette motorisation hybride, dont voici l’essai !

Car oui, avec une seule motorisation essence de 114 ch, la gamme de cette deuxième génération de Nissan Juke ne vendait quand même pas beaucoup de rêve. C’est manifestement une bonne voiture, hein, d’ailleurs Maurice l’a constaté en essayant la version manuelle et Thomas aussi au volant de la version à boîte auto, mais bon, sans diesel ni offre électrifiée, Nissan ne donnait tout de même pas beaucoup de chances à son petit SUV de briller dans les ventes. Jusqu’à maintenant !

Jusqu’à maintenant, parce que Nissan a chipé à Renault la motorisation E-Tech disponible sous les capots des Clio, Captur et Arkana (l’Alliance, ça ne sert pas uniquement à organiser des dîners douteux à Versailles). L’E-Tech, pour les retardataires, c’est une motorisation hybride composée d’un moteur thermique (ici, un 1.6 atmo de 95 ch développé par…Nissan) associé à deux autres moteurs électriques -un de 51 ch pour entraîner les roues, un second bien plus petit pour démarrer le moteur & renvoyer l’énergie tirée du freinage régénératif vers la batterie- et d’une petite batterie de 1.2 kWh. L’ensemble est relié par une boîte de vitesse sans embrayage dont le fonctionnement est bien trop complexe et long à décrire ici (mais qui est brillamment expliqué ici pour les curieux). Nous avons donc affaire à une hybride simple, dont l’autonomie en pur électrique n’excédera pas quelques kilomètres.

La théorie ? 5.2 l/100 km en combiné (soit -20 % vs essence BVA) & 118 g de CO2 par km, avec en bonus la promesse de 1) démarrer systématiquement en électrique et 2) passer 80% du temps moteur thermique coupé en ville (attention petite astuce, partagée avec Toyota : on parle du temps passé, pas de la distance parcourue). La pratique ? Je m’en sors avec une conso moyenne de 6.4 l/100 km sur 520 km parcouru, conso qu’il faut absolument contextualiser : on a difficilement dépassé les 0°C tout au long de l’essai.

On le sait, les batteries n’aiment pas beaucoup le froid, et les moteurs électriques n’ont fatalement pas pu fonctionner à leur optimum. Mon p’tit Juke a par exemple consommé 8.4 l/100 km sur un trajet autoroutier de 90 km parcouru sous -4°C, alors que même trajet autour des 0°C s’est soldé par une conso de 7.1 l/100 km. De bon augure ! D’autres chiffres ? Allons-y : 5.6 l/100 km sur 70 km de départementales (autour de 0°C également) et 5.0 l/100 km lors d’un périple strictement urbain de 45 km (et de…2h30) (qu’est-ce que je ne ferais pas pour toi, lecteur). Des chiffres pas dingues, il faut bien le dire, que les températures ne peuvent pas uniquement expliquer. Toyota semble avoir le dessus à ce niveau : j’ai le souvenir d’un Paris-Bruxelles en C-HR à 5 l/100 km et, plus récemment, notre Maurice adoré a rendu une Yaris Cross avec 5.4 l/100 km affichés au tableau de bord après 1 300 km à son volant -il est vrai en plein été.

Oh là, ça fait beaucoup de chiffres en pas beaucoup de lignes. Passons au subjectif ! Comment je le trouve, ce Juke ? Très mignon, je dois vous l’avouer. Alors, certes, j’avais la version la plus haut de gamme qui vient avec les énormes jantes de 19″ et la couleur bi-ton, mais bon, la base est bonne, avec plus de caractère et de maturité que la première itération. Ajoutez à cela les éléments vus plus haut et ce divin “Rouge Fuji” et on obtient une jolie voiture, qui a su se démarquer durant mon essai. Ah, et ma version hybride se démarque des versions essence par une calandre remaniée, plus obturée, accompagnée de joncs chromés dans la prolongation des feux de jour rappelant le récent Ariya. Dernier détail : les badges Nissan passent au flat design, c’est dans le ton du moment.

Et l’habitacle ? La première chose qui saute aux yeux, c’est l’amélioration de la qualité perçue par rapport au premier Juke (que j’avais essayé en version Nismo). Là où on avait une surabondance de plastiques laids, on retrouve ici quelque chose de bien plus agréable à l’œil. Les placages en Alcantara sont qualis, avec un original passepoil blanc (mais chasse gardée de ma version haut de gamme N-Design), l’architecture générale est bonne, c’est vraiment pas mal. Alors, certes, les vilains plastiques durs et creux ne sont pas forcément très loin (les contre-portes 👀) et le similicuir des sièges est franchement cheap, mais l’ensemble est validé. Ce qui n’est pas du tout validé, en revanche, c’est l’écran central. Graphismes mochissimes, ergonomie vraiment pas dingue, lenteur des commandes, il n’y a pas grand chose à sauver. Heureusement qu’Apple Carplay & Android Auto existent pour nous y faire échapper !

Sur le plan habitabilité, notons que les places arrière sont très honnêtes (bien qu’un peu sombres, on paie les petites vitres, le ciel de toit noir et l’absence de toit vitré), tandis que le volume du coffre passe de 420 litres pour les versions essence à 354 litres, la faute à l’emplacement de la batterie juste sous le plancher.

Zou, prenons la route. Vous avez déjà tous les chiffres de conso de l’essai, parlons ressentis ! Si un adjectif peut convenir à l’expérience de conduite du Juke hybride, c’est agréable. Le Juke hybride est agréable à conduire. Tout est doux, tout est fluide, c’est vraiment top. L’électronique gère tout le temps les flux d’énergies, et il est souvent difficile de savoir ce qui est allumé -on peut tricher avec un schéma sur l’ordinateur de bord, mais il est compliqué de déterminer les sources d’énergie en se fiant uniquement à l’oreille ou au pied. Ce qui m’a surpris, c’est la pêche du moteur électrique : jusqu’à 50 km/h, on peut vraiment réaliser des accélérations franches sans réveiller le moteur essence, une chose que les hybrides Toyota ne permettent généralement pas. Concernant la gestion de la charge de la batterie, il est étonnant de noter que la voiture ne permettra que rarement de descendre sous les 50 % (et jamais sous les ~30 % durant l’essai) : un constat étonnant, qui doit avoir une explication technique très simple, mais c’est tout de même dommage de s’asseoir sur la moitié de la charge.

Sur autoroute, le Juke profite des “vrais” rapports de sa boîte de vitesse pour nous épargner un bruit moteur façon CVT ; de fait, même lors de grandes accélérations, le bruit est rarement décorrélé de la vitesse ou de l’appui sur la pédale comme on le retrouve chez Toyota. C’est agréable ! J’ai en outre découvert en ville le système “E-Pedal Step”. L’E-Pedal, je connais : il s’agit d’un mode de conduite où le frein régénératif est suffisamment fort pour stopper entièrement la voiture. Je l’ai découvert sur la Leaf II justement, et je l’ai retrouvé par exemple sur la Honda e ou le Tesla Model Y, toujours avec grande joie…manifestement pas vraiment partagée par les clients. Nissan a donc réagi en supprimant le frein régénératif sur les derniers kilomètres-heure, baptisant ce nouveau système “E-Pedal Step”. Je trouve ça quand même un peu dommage de devoir appuyer sur le frein pour stopper la voiture mais bon, il faut tout de même bien avouer que ce mode permet de gérer pas mal de situations en modulant simplement la pression du pied sur l’accélérateur -de toute manière, cette pédale de frein a le bon goût de proposer un ressenti tout à fait naturel. C’est déjà ça !

Terminons ces ressentis de conduite par la partie auditive. Mon Juke était équipé du “Bose Personal Plus”, consistant en dix (!) haut-parleurs disséminés dans l’habitacle, dont quatre cachés…dans les appuie-têtes. Le rendu ? Si la qualité ne m’a pas estomaqué (en raison notamment des basses un peu trop baveuses à mon goût), j’ai été réellement bluffé par la spatialisation du son, qui semble arriver à 360°. Remarquable pour une si petite auto. Couper la sono permettra de profiter d’une isolation phonique dans la moyenne, avec des bruits aéro raisonnablement audibles au-delà des 100 km/h. Ah, et j’ai noté un tout petit bruit parasite au niveau du rétroviseur intérieur, mais on s’approche de la névrose à ce niveau.

Clôturons sur les tarifs. Si le Juke débute à 22 190 €, accéder à l’hybride fera passer la note à…31 450 €. Pourquoi un si grand écart ? Tout simplement parce que les deux premiers niveaux de finition n’ont pas droit à cette motorisation, qui commence donc avec une dotation très complète : accès & démarrage mains-libres, caméra de recul, jantes 17″, clim auto et tout et tout. De fait, à équipement égal, il faut compter 3 160 € d’écart entre l’hybride et l’essence DCT. Comparativement, le Yaris Cross est quand même moins cher, et on est également un chouille plus haut qu’un Renault Captur ; le Honda HR-V est au-dessus, mais il compense par un équipement plus généreux.

“Les bruits de la ville”. Si j’ai titré mon article comme ceci, c’était certes pour rendre hommage au très réussi premier album de Voyou (doux et poétique, sans se départir d’une mélancolie jamais bien loin), c’était surtout pour illustrer le domaine de compétence préféré du Juke hybride. Parce que oui, pour rappel, le p’tit Nissan est vraiment une crème dans cet environnement -même s’il propose une réelle polyvalence qu’il ne faut pas oublier. On vient de le voir, il n’est peut-être pas le petit SUV hybride le moins cher ou le plus sobre, mais il offre une vraie personnalité, quelque chose de bien à lui. J’ai passé un bon moment à son volant. C’est bien, non ?

Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux

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