Aérodynamique extrême, un 0 à 100 km/h en 2,3 secondes et un incroyable record du tour à Fiorano.
C’est la énième fois que la famille SF90 nous fait rêver chez Motor1.com, repoussant encore les limites de tout ce qui tourne autour du concept de vitesse et de puissance pour une voiture de série.
Cette XX est le lien parfait entre les activités sportives de Ferrari et sa clientèle exigeante, puisque cette SF90 est officiellement la Ferrari de route la plus rapide sur le circuit de Fiorano avec un tour en 1’17”309, un exploit incroyable grâce à une aérodynamique extrême (que vous pouvez découvrir dans la vidéo) appelée à gérer une puissance étonnante de 1030 ch et un 0 à 100 km/h parcouru en 2,3 secondes : c’est fou !
Des compromis extrêmes
La complexité de la conception de voitures toujours plus extrêmes n’est pas de les rendre trop réactives, discursives ou discontinues, mais de faire en sorte que la “linéarité” des réactions d’une telle hypercar soit exploitable par ceux qui sont expérimentés et recherchent la performance maximale, mais aussi par des clients moins audacieux qui veulent juste “aller vite”.
En parcourant la fiche technique de la SF90 XX, vous remarquerez quelques chiffres qui confirment des traits quelque peu contradictoires : sa vitesse maximale est en fait de 320 km/h et n’est pas plus élevée que, disons, les 340 km/h de la Stradale “normale”.
“Enchanté, je m’appelle Extra-boost”.
Sur le circuit de Fiorano Modenese, la sortie des virages est l’une des parties les plus importantes à surveiller au volant de la XX car, si nous connaissons déjà bien le CT-OFF, l’e-MANETTINO ajoute ici la fonction Qualifying qui apporte avec elle l’extra-boost, une poussée supplémentaire qui vous accompagne depuis l’apex jusqu’à l’explosion maximale de puissance et de couple (peut-être avec les roues droites).
Ferrari SF90 XX, le test
Évidemment, l’intervention de l’extra-boost augmente en fonction de la cartographie choisie, plus sévère en CT-OFF où le train arrière devient plus “actif”, une puissance supplémentaire et une façon de la délivrer (à l’avant) qui réclame des performances chronométriques et, moins encore, une conduite “sale”.
Pluie, nous ne te craignons pas !
Mais outre la puissance, ce qui nous a impressionné dans ces conditions météorologiques extrêmement variables, c’est le réglage des suspensions qui, sur la XX, ont des raideurs élastiques et des angles cinématiques dédiés par rapport à la Stradale… mais comme la celle-ci, la XX dispose également d’un amortissement semi-actif et donc d’un lift avant, mais si vous le souhaitez, vous pouvez également opter pour l’amortissement passif ici, comme sur l’Assetto Fiorano, sans lift et avec quelques kilos en moins.
Merci ABS EVO
Si le système de freinage carbocéramique à disques de 398 mm à l’avant et de 390 mm à l’arrière est le même que sur les autres SF90, la gestion du freinage sur la XX est améliorée grâce à l’ABS EVO, déjà utilisé sur la 296 GTB.
L’intégration avec le capteur 6W-CDS permet en effet de repousser les limites du potentiel de freinage de la XX, dans toutes les conditions, aussi bien en ligne droite que lorsqu’une décélération longitudinale s’ajoute à la demande de stabilité latérale.
La Ferrari SF90 XX sur la piste
Une XX également “frontale” et silencieuse…
Un maximum de 233 ch électriques est disponible (en plus des 797 ch du V8), mais la réserve de puissance n’est jamais nulle. En gros, on pourrait dire que la puissance fournie par la XX est toujours proche de 1 000 ch, kw+ ou kw-, avec ces batteries lithium-ion de dernière génération qui garantissent jusqu’à 25 km de conduite en tout électrique… avec la traction avant et jusqu’à 135 km/h.
Ferrari SF90 XX
Prix : Nous pensions à pire
L’aérodynamisme a dicté un style spécifiquement créé pour la XX, que nous avons déjà abordé dans une vidéo ad hoc, Notre partie préférée étant désormais l’arrière, avec l’aileron et les phares pleine largeur qui forment un combo de choc.
À l’intérieur, simplicité, clarté de présentation, Alcantara et carbone jouent le rôle principal, la légèreté étant assurée par les nouveaux sièges de course dont la structure tubulaire en fibre de carbone a permis d’économiser 1,3 kg par rapport aux sièges monocoques de la SF90. Ces derniers sont également dotés de dossiers réglables, qui sont spatiaux… tout comme les prix des deux variantes de la SF90 XX.
La SF90 XX Coupé et Spider seront produites respectivement en 799 et 599 exemplaires, tandis que la liste des prix (que nous pensions vraiment être encore plus prohibitive) commence à 770 000 euros pour la version que nous avons testée, sans les options bien sûr, tandis que pour le Spider, encore plus rare, il faut compter au moins 850 000 euros, le million d’euros étant largement dépassé par ce type de clientèle qui, à juste titre, aime généralement faire naître des hypercars pour qu’elles deviennent bien plus que des classiques instantanés apprivoisés.
