La Royal Enfield Shotgun 650 tire-t-elle dans le mille ou rate-t-elle sa cible ? 

Voici peut être la ligne la plus épurée et la plus réussie de la famille 650, mais aussi la plus pratique : on enlève et ajoute l’assise passager et le porte-paquet de manière rapide et facile, tandis que la selle conducteur se suspend au-dessus de la naissance du garde-boue arrière. Modulable, donc, la Shotgun ne manque pas d’arguments pour plaire. Légère et épurée, elle ne trahit aucunement ses 240 kg tous pleins faits, dont on se demande bien où elle a pu le mettre. Dans le cadre berceau acier et le bras oscillant ? Sûrement, celui de la Météor pesant déjà à lui seul près de 21 kg, on peut deviner qu’il n’est pas plus léger ici.

Le poids serait-il dans le réservoir acier de 14 litres, alors ? Pas vraiment, au contraire, tous pleins faits, cela réduit en théorie sa masse. Les roues, alors, imposantes, le double échappement, les doubles amortisseurs (un seul aurait été plus léger dans les deux cas) évidemment, car pour le reste, on ne peut pas dire que cela pèse lourd, si ce n’est peut être la visserie.

Reste donc le moteur, pourtant allégé au niveau des carters en aluminium. Un bloc dont on devine qu’elle cache bien son jeu et qui dégage nativement quelque chose en plus en même temps qu’il place les masses assez bas et de manière très intéressante. Un bon point.

Une Super Meteor remasterisée

Ainsi ne retrouve-t-on qu’un seul disque de frein avant de 320 mm (donc de grand diamètre) pincé par un étrier axial Bybre à 2 pistons (leviers réglables en écartement), le moteur à refroidissement air/huile (discret) est compact en haut niveau culasse, mais bien moins du côté des carters massifs très présents au niveau des chevilles, tandis que l’habillage est globalement aussi minimaliste que l’instrumentation, du moins en apparence : tout est dans le détail.

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Recherchée, complète, elle propose deux écrans : un Tripper permettant de profiter de la navigation GPS déportée si l’on dispose de l’application Google dédiée installée sur son téléphone (connecté en BlueTooth) et le compteur principal offrant la lecture de la vitesse par aiguille et un petit écran digital regroupant les informations essentielles, au nombre desquelles la jauge à essence, l’heure, le rapport engagé, le trip journalier pouvant alterner avec l’odomètre, le tout pilotable à partir du bouton « i » du commodo gauche (beaux et à l’ancienne niveau look et ergonomie, lesdits commodos).

Un croisement entre cruiser et bobber

Lors de son essai, la  Super Meteor avait été qualifiée – à juste titre – de cruiser, notamment du fait de sa roue arrière de 16 pouces et de son guidon haut favorisant le confort. La Shotgun, opte de son côté pour une roue de 18 pouces, plus encline à lui offrir un certain confort mais pas forcément un grand choix en matière de pneumatiques, tandis que son angle de chasse affiche 25,3°. Une valeur ouverte, certes mais toujours intéressante pour la stabilité, notamment couplée à la roue avant constituant un intermédiaire entre les 17 pouces traditionnels et les 19 pouces de la Super Meteor. Un mix intéressant, mais pas évident à chausser à priori. Les jantes à bâtons sont chaussées de pneumatiques indiennes CEAT : des Zoom Cruizz au profil « custom » avec flancs hauts, mais qui avaient su faire leurs preuves sur les routes tortueuses du sud de la France lors du lancement de la Super Meteor.
Contrairement à d’autres représentants de la famille Bobber, parmi lesquels la Moto Guzzi V9, la  Bonneville Bobber ou encore la R12 Bobber, la roue avant profite d’un pneu étroit et d’un cercle lui offrant un look si particulier.

Des arguments et du poids

Autre signe distinctif entre les deux modèles : le guidon plat. Il induit une posture nettement plus en avant et des appuis renforcés si l’on parvient à bien tenir le cintre. Enfin, les repose-pieds sont en position « roadster ». La posture de conduite est assez typée, bien entendu, mais pas forcément désagréable, tandis que l’atmosphère à bord est très sérieuse du fait de l’emploi massif de métal et d’une finition inspirante. C’est du lourd, du costaud et la visserie ne gâche pas la bonne impression générale.

Prêts à prendre la route ? Nous avons parcouru plus de 800 km avec cette moto et… il a parfois fallu se battre. Un peu ? Juste ce qu’il faut, pour tirer le meilleur, mais toujours avec le sourire et l’impression de rouler.

Royal Enfield annonce 4,55 l/100 km, soit plus de 300 km d’autonomie théorique sans forcer. Nous en avons réalisé près de 900 et passé trois pleins, effectuant volontiers de liaisons de plus de 250 km avant réserve. La consommation réelle est effectivement faible et raisonnée, pouvant descendre à 4,1 l/100 km et rester située sous les 5 l/100 km en rythme routier plus ou moins poussé.

Le plein s’effectue plus simplement que sur la Super Meteor 650 pourvue d’un bouchon type Monza masquant un bouchon à clef : celui-ci est sur charnière. Par contre, la taille du réservoir se rappelle vite à votre souvenir une fois les 210 km passés, du fait d’une réserve importante et dès lors que vous entendez exploiter la seconde moitié du compte-tours.

Les 650 l’ont démontré : le bicylindre calé à 270° de la marque indienne est une réussite. Une chose est sûre : il n’est pas conçu pour la performance pure, avec sa puissance 47 ch le mettant à portée des permis A2. D’autant plus qu’il doit déjà commencer par emmener les 240 kg de la moto ! Il compense amplement niveau agrément, comme il est coutume de dire. On apprécie sa manière particulière de rouler, d’enrouler sur le couple, avec entrain et avec des accélérations suffisamment franches pour proposer une autre manière de vivre la mécanique. Ne serait-ce que du fait de son simple arbre à came en tête ou encore du choix de ses cotes (alésage x course : 78 x 67,8 mm), il vibre, mais de manière acceptable, sauf pour les rétroviseurs, toujours sujets à la tremblotte. Voici en tout cas une partie cycle, mettant très en valeur ce qu’offre un bloc Royal Enfield, amplifiant les sensations. On profite d’autant plus de ce qu’il a à offrir que la boîte de vitesses à six rapports est agréable à tout point de vue. De la une à la trois, les rapports sont assez courts, vaillants, tandis que la quatre est la vitesse à tout faire, sur laquelle on évolue volontiers en de nombreuses occasions et en circonstances. La cinq tirera un peu plus, tandis que la six fait office d’overdrive et calme le jeu.

Du coup, on flirte avec les 65 km/h sur le premier rapport énergique, tandis que la seconde pousse aux environs 95 sans faiblir, mais la trois n’atteint que la zone des 115… La 4 quatre, en bon rapport intermédiaire, hésite à atteindre les 135, mais profite d’une bonne santé notamment dans les tours. Ce bloc fonctionne particulièrement bien à partir de 3 500 / 4 000 tr/min. Sur la cinq, le jeu se calme un peu, mais la mécanique demeure souple et volontaire. On prendra donc dans les 10 à 15 km/ h supplémentaires. La six, pour sa part, toussera sous les 65 à 70 km/h, mais elle est en mesure d’aller chercher la vitesse maximale sans donner l’impression de forcer.
Ce bicylindre profite toujours de son comportement agréable et docile, de son flux de vibrations et de résonances, avec une sensation très caressante néanmoins. Un mix agréable qui sait plaire plus que de raison. Et séduire les amateurs de bicylindre autant que ceux appréciant le mono…

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Excellente en ville, bonne sur la route

La roue de 18 pouces trace sa route sans encombres et ne modifie que peu la trajectoire idéale. Reste à se faire au guidon, qui change copieusement la donne et rend les évolutions moins précises lorsque l’on commence à s’y accrocher un peu, notamment sur les routes défoncées que l’on peut aujourd’hui rencontrer. Ferme, l’amortissement est suffisamment confortable mais un peu rude, tandis qu’il gagne en souplesse au fil des kilomètres parcourus avec une moto presque neuve. Il continue de surprendre par sa bonne qualité globale et son accord correct malgré une fourche tarée plus ferme de base, tandis que la selle ne fatigue pas trop rapidement le fessier. Plus on roule avec, plus on se dit que la Shotgun 650 fait partie de ces motos particulières et peu classables dont on se demande si elles parviendront à réellement trouver leur cible du fait de leur originalité. Du moins dans cette configuration solo, la plus réussie à notre sens et la plus « légère » aussi mais dont le rayon d’action est plus limité dans l’absolu au regard de son côté désuet.

Modulable en termes d’emport, que l’on parle de passager ou de bagages, elle n’est ni purement routière du fait de son manque de protection natif et des genoux à éloigner du réservoir, de son confort relatif et de la position des pieds réellement curieuse et écartée par les carters, ni vraiment roadster de par ses proportions allongées, son empattement et sa selle basse, ou encore sa garde au sol plutôt bonne. Par contre, elle n’est certainement pas un custom ni vraiment un cruiser, comme en témoignent ses différences notables avec la Super Météor. Inclassable, donc, la Shotgun.

Un bobber customisé

Avec elle, on roule jambes ouvertes par nécessité plus que par choix, bras tendus et modérément ouverts, et donc avec un style affirmé auquel il est de bon ton de s’accorder niveau vestimentaire et attitude pour éviter de se sentir ridicule. Avec elle, encore, on fait des routes secondaires des axes recommandés et un challenge à relever, tant par son confort modéré et sans espoir de réglage de l’amortissement (autre que la pré contrainte des combinés arrière), que par son efficacité réelle. Une fois confiant en sa monte CEAT Zoom Cruizz, finalement appréciable sur route sèche, on peut lui demander beaucoup tout en sachant que sa garde au sol est limitée par l’implantation des repose-pieds, mais que l’on peut pencher sans trop de crainte, tout comme sa vitesse de pointe de 160 km/h compteur (environ) n’invite pas à aller frimer sur les autoroutes allemandes, mais sera suffisante sur nos voies payantes, le temps d’en sortir… Le compteur est assez généreux (145 km/h pour 160 affichés environ), mais on ne lui en tient pas rigueur tant l’impression de vitesse est réelle.

Assurément séduisante de ligne, la Shotgun 650 se veut finalement assez citadine du fait de sa position de conduite, de sa direction bien stable ou encore de sa prestation globale. Pour autant, on l’emmène volontiers en balade de plus de 250 km. Elle demeure aussi orthopédique qu’elle peut être peu sélective pour les petits gabarits, largement contentés par sa hauteur de selle (pourtant annoncée à 795 mm) : une assise à la forme agréable pour les petites jambes, si elles parviennent à ne pas trop s’écarter pour trouver le sol (carters moteur et repose pieds laissant peu de place). Compatible A2, elle met particulièrement en valeur sa mécanique (et pas seulement d’un point de vue esthétique), en renforçant les sensations de nervosité et d’accélération d’un moteur bien né, expressif au travers de son échappement et de son admission d’air, tout en permettant de bénéficier d’un freinage Bybre suffisant au regard de ses caractéristiques et dopé à la durite type aviation. Reste son poids, élevé dans l’absolu et sensible principalement lors des manœuvres moto poussée ou à allure lente. En contrepartie, elle se montre bien posée et très avenante sur route. Proposée à 7 790 €, cela ne fait pas cher le kilo et l’on profite pleinement de son investissement. Si vous désirez plus de puissance, dites-vous que des kits moteur existent, qui permettent d’en tirer bien plus…

Caradisiac a aimé

• La motorisation toujours aussi plaisante
• La bonne tenue de route
• Le look bobber, même sans les gros pneus
• Une moto personnalisable pour peu cher
• La compatibilité A2

Caradisiac n’a pas aimé

• L’écartement des pieds

• Le réservoir pas facile/impossible à serrer

• La roue avant de 18 pouces qui ne facilite pas le choix de pneumatiques

La fiche technique de la Royal Enfield Shotgun 650

MOTEUR

Type Bicylindre parallèle, 4 temps,4 soupapes par cylindre,Système de refroidissement Air / HuileCylindrée (cm³) 648 cm³Alésage x course (mm) 78 mmx 67.8 mmTaux de compression 9.5 : 1Puissance maximale(Kw / ch -tr/min) 34.6 kW (47ch) à 7250 tr/minCouple maxi (Nm / tr/min) 52.3 Nm à 5650 tr/minEmbrayage Multidisques à bain d’huileTransmission 6 rapports
Système d’injection Electronique

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PARTIE CYCLE

Type de châssis Cadre tubulaire en acierSuspension, avant Fourche inversée Showa Piston àfonction séparée, 120mm de débattementSuspension, arrière Double amortisseur Showa,débattement 90mmPneu, avant 100/90 – 19 M/C 57H (Tubeless)Pneu, arrière 150/70 R17 M/C 69H (Tubeless )Freins, avant Simple disque de 320 mm.Étrier à double pistonsFreins, arrière Simple disque de 300mm.Étrier à double pistons
ABS ABS à deux canaux

DIMENSIONS

Empattement 1465 mmGarde au sol 140 mmLongueur 2220 mmLargeur 820 mmHauteur 1105 mmHauteur de selle 795 mmAngle de chasse 25.3°Chasse 101.4 mmPoids à vide 240 kg (avec 90% de carburant et d’huile)Poids total autorisé en charge (PTAC) 428 kg
Capacité de carburant 13.8 litres