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Le Mazda CX-5 2024 se détaille à partir de 34 345 $, frais de transport et de préparation inclus.
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Amusant à conduire, consommation intéressante, bon rapport qualité-prix.
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Places arrière étriquées, volume de chargement sous la moyenne, confort de roulement perfectible.
Mazda est en train d’élargir sa gamme de véhicules utilitaires tout en se hissant tranquillement vers la catégorie des marques de luxe. En ce faisant, le Mazda CX-5 2024 représente le dernier membre de portfolio précédent de modèles. La génération actuelle du CX-5 a été introduite pour le millésime 2017, et bien qu’il avance en âge, de nombreuses mises à jour l’ont aidé à rester dans le coup depuis ce temps.
Inévitablement, le CX-5 prendra sa retraite, laissant un vide entre le Mazda CX-30 et le Mazda CX-50. Une de deux choses pourrait arriver, y compris le dévoilement et le lancement d’un Mazda CX-40, mais si un tel modèle figure dans les plans du constructeur, on n’en a pas encore entendu parler. L’autre option serait d’abandonner le CX-5 tout simplement, laissant plus de place au CX-50 dans la gamme. On notera que la marque japonaise vient de dévoiler le multisegment intermédiaire à deux rangées de sièges Mazda CX-70 2025, au gabarit identique à celle du Mazda CX-90 à trois rangées.
En fait, retirer le CX-5 serait une stratégie un peu risquée pour le constructeur, puisqu’il s’agit de son modèle le plus populaire au Canada et aux États-Unis, et de loin. Il représente respectivement 39 % et 42 % des ventes de la marque dans ces deux pays. En contrepartie, le Mazda CX-5 2024 le plus vieux produit dans la gamme. Mais est-il un véhicule écolo?
Chez nous, sept déclinaisons du Mazda CX-5 2024 sont proposées. Les GX, GS, Kuro et GT obtiennent le moteur quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres, produisant 187 chevaux et un couple de 186 livres-pied (ou 185 avec la technologie de désactivation de cylindres), jumelé à une boîte automatique à six rapports et un rouage intégral de série. Cette année, on ajoute le système arrêt/redémarrage automatique au moteur. Entre-temps, les variantes Sport Design, Suna et Signature sont équipées du bloc turbo de 2,5 litres, générant 227 chevaux et 310 livres-pieds avec l’utilisation d’essence ordinaire, ou 256 chevaux et 320 livres-pied avec de l’essence super.
L’édition Suna est une nouveauté, arborant la peinture exclusive Sable de zircon, des garnitures noires reluisantes, des jantes en alliage noir de 19 pouces, des sièges en cuir terracotta avec garnitures en suède noir ainsi que des garnitures grises. C’est d’ailleurs la version que l’on a essayée cette fois-ci.
| Moteurs | Ville/route/mixte (L/100 km) |
| L4 de 2,5 L sans désactivation de cylindres | 10,2 / 8,2 / 9,3 |
| L4 de 2,5 L avec désactivation de cylindres | 9,1 / 7,7 / 8,5 |
| L4 turbo de 2,5 L | 10,8 / 8,7 / 9,8 |
En ce qui concerne la consommation, le CX-5 n’est pas le moins énergivore de son segment, mais ses cotes se sont améliorées et se classe derrière le Nissan Rogue, le Toyota RAV4, le Subaru Forester, le Honda CR-V et le Ford Escape. Il est plus écoénergétique que le reste des multisegments compacts, dont le Jeep Compass, le Chevrolet Equinox, le Mitsubishi Outlander, le Hyundai Tucson, le GMC Terrain, le Mitsubishi Eclipse Cross, le Volkswagen Tiguan et le Kia Sportage – en ordre du meilleur au pire. Lors de notre essai hivernal, nous avons obtenu une moyenne de 8,9 L/100 km.
Le moteur turbo en option dans le CX-5 n’a plus qu’un rival direct dans le segment, soit le quatre cylindres turbo de 2,0 litres dans le Ford Escape, ce dernier étant légèrement moins énergivore que le Mazda.
Évidemment, le Mazda CX-5 2024 n’offre pas de motorisation hybride ou rechargeable, comme c’est le cas de plusieurs adversaires. L’Escape, le CR-V, le Tucson, le Sportage et le RAV4 proposent tous des groupes motopropulseurs essence et électrique, et seul le CR-V dans ce groupe n’est pas disponible avec un système rechargeable. Le Mazda CX-5 est l’un des bolides du segment, mais pas le plus écolo.
On se répète peut-être, mais c’est vrai. Le CX-5 est amusant à conduire, comme tout modèle Mazda, alors qu’on profite d’un bon comportement routier, d’une servodirection bien dosée et communicative, et même le moteur de base offre suffisamment de puissance pour rendre le voyage intéressant. Le moteur turbo rehausse évidemment les performances, mais l’on ne sent pas vraiment son couple maximal de 310 ou 320 livres-pied. Bref, le moteur turbo est une option intéressante, mais non essentielle pour la conduite au quotidien. Le confort de roulement n’est pas très feutré, du moins, avec les roues de 19 pouces entourées des pneus 255/55R19.
La qualité de finition et le design de l’habitacle sont agréablement attrayants, au point où l’on se croirait dans un véhicule vendu par une marque de luxe. Il est évident que Mazda cherche à se positionner dans une catégorie supérieure. Et malgré son âge, le CX-5 est toujours aussi joli, subjectivement parlant.
En revanche, les places arrière ne sont pas les plus accommodantes dans le segment. On note surtout un manque de dégagement pour les jambes. Le volume de chargement se trouve sous la moyenne également, à 871 litres lorsque les dossiers arrière sont relevés, et à 1 680 litres les dossiers rabattus. La capacité de remorquage est limitée à 907 kilogrammes ou 2 000 livres, si jamais c’est un critère important.
Quant au système multimédia, il n’est pas des plus faciles à utiliser les premiers jours au volant, mais avec le temps, on apprivoise la molette multifonction et la manière d’accéder aux menus, alors que Mazda l’a conçu pour être intuitif et le moins distrayant possible. Pour ceux qui préfèrent Apple CarPlay ou Android Auto, l’interface devient moins conviviale, même si l’écran est tactile.
Le Mazda CX-5 2024 se détaille entre 34 345 $ et 47 545 $, frais de transport et de préparation inclus. L’édition Suna essayée coûte 46 295 $.
Y aura-t-il un CX-5 2025? À moins d’un changement de décision du constructeur, la réponse est oui. Au Canada, le CX-50 GS-L de base coûte environ 7 000 $ de plus que le CX-5, mais Mazda peut réduire l’écart en introduisant des déclinaisons GX et GS avec des sièges en tissu et quelques caractéristiques en moins. Comme preuve, le CX-50 coûte à peine 1 000 $ de plus que le CX-5 aux États-Unis. Malgré ses dimensions extérieures plus généreuses et l’apparence plus robuste du CX-50, son habitacle n’est pas plus volumineux que celui du CX-5.
En conclusion, le Mazda CX-5 2024 propose un bon rapport qualité-prix, et il s’agit d’un achat recommandé avant qu’il ne disparaisse. Il est engageant à piloter, relativement bien équipé, son rouage intégral est fort efficace, il est luxueux surtout dans ses déclinaisons supérieures, et sa réputation de fiabilité est bonne. Toutefois, l’absence de motorisations hybrides nuit à son côté écolo. À cet égard, il y a de meilleurs choix dans le segment.
Mazda CX-5 2024
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