- Musculation
- Sur la route : victoire Audi
- Moteur/boîte : victoire Audi
- Performances : victoire BMW
- Sur la piste : victoire BMW
Déjà, encore faut-il pouvoir l’avaler cette pilule ! La star du jour, la M2, démarre à 81 100 €, auquel il faut rajouter 60 000 € de malus en 2024. Par rapport à ses sœurs M3/M4, l’addition paraît plus digeste au regard de la puissance généreuse. Mais il faut garder à l’esprit que l’aînée M2 de 370 ch débutait à 61 750 € en 2016 et que cette remplaçante se positionne au niveau d’une ancienne M4 (F82, 431 ch, 2 014). Terrifiant. En face, il existe peu de coupés compacts. À ce tarif, vous pouvez vous offrir la plume A110S (300 ch) ou un Cayman S (350 ch), mais pas une Emira V6 (405 ch, 97 370 €). Quant aux maxi GTi, elles n’ont peur de rien et s’offre un baroud d’honneur en or massif. L’A45 S s’envole par exemple à 79 200 € (421 ch, 60 000 € de malus) et la RS3 démarre à 70 940 € (400 ch, à partir de 40 468 € de malus pour la berline, 60 000 € pour la Sportback). Ne la cherchez pas dans le configurateur français, elle a disparu depuis que le quota annuel (réduit) de ventes a été atteint. La Performance Edition limitée à 300 exemplaires (dont 12 pour la France) sort également des radars et crève le plafond : berline à 97 830 € (24 472 € de malus en 2023). La puissance grimpe à 407 ch, la vitesse maxi à 300 km/h et les équipements dynamiques foisonnent. Au final, quelle que soit l’architecture, on se retrouve face à des compactes qui se prennent pour des GT à tous points de vue : prix, puissance, performances. Mais peut-on encore parler de compactes ? Pas vraiment.
Musculation
La dernière génération de RS3 fait de la gonflette (+ 5 cm en longueur et en largeur !) et la berline en rajoute une couche avec sa malle arrière. Résultat, comme une Civic Type R, elle dépasse les 4,50 m et logiquement 1,5 tonne étant donné la technologie embarquée : transmission intégrale sophistiquée, 5 cylindres turbo, boîte à double embrayage… La balance de notre partenaire W-Autorsport indique même 1 614 kg, dont une écrasante majorité sur l’avant : 58 % contre 59 % pour la Sportback. Ce n’est rien comparé à la M2, qui s’envole à 1 730 kg vérifiés, au-dessus d’une M4 Competition propulsion (1 717 kg contrôlés). Comment est-ce possible ? D’une part, les dimensions de cette G87 explosent, surtout en longueur avec + 12 cm par rapport à l’aînée. D’autre part, elle partage ses dessous avec les lourdes M3/M4, basée sur la plateforme CLAR en acier, et répond aux mêmes exigences en matière de sécurité, de confort et de refroidissement. Mais cela n’explique pas pourquoi elle pèse plus lourd qu’une M4 rallongée de 21 cm (dont 11 d’empattement) ! Si vous voulez grappiller des kilos, la boîte manuelle à 6 rapports permet d’en économiser 25 kg. Il existe aussi un toit en carbone en option (- 6 kg), ainsi que des baquets à coque carbone en provenance des grandes sœurs (-11 kg). BMW M a de quoi s’amuser pour la future CS, voire CSL. En s’installant, on retrouve une ambiance familière avec le large écran incurvé et la multitude de paramètres de conduite disponibles, regroupés sur la page « Set-Up » : réponse moteur, suspension, direction, freins, sonorité, contrôle de traction sur 10 niveaux (en coupant les aides). L’analyseur de drift est toujours de la partie, comme le compteur numérique type aviation manquant de clarté dans les modes sportifs (comme la RS3 !). La position de conduite ravira les amateurs de BM’ et les baquets maintiennent parfaitement, en ajustant électriquement les coussins latéraux. À l’arrière, les passagers ne sont pas aussi bien lotis et mieux vaut qu’ils mesurent moins de 1,75 m. L’espace manque, alors que la M2 s’étend sur 4,58 m !
BMW M2 :
- Moteur : 6 en ligne biturbo, 3 litres, 460 ch à 6250 tr/mn, 550 de 2650 à 5870 tr/mn
- Transmission : propulsion, boîte auto à 8 rapports
- Pneus : Michelin Pilot Sport Cup 2R dédiés (en accessoires), 275/35 ZR 19 et 285/30 ZR 20
- Poids mesuré : 1730 kg
- Performances mesurées : 0 à 100/200 km/h en 3 »8/12 »7, 400/1000 m D.A. en 11 »8/21 »5, 285 km/h
- Prix de base : 81 100 €, malus de 60 000 € en 2024
Au moins, la RS3 peut accueillir trois adultes dans de meilleures conditions. Mais la place est comptée au niveau des genoux en raison des coques des beaux baquets en microfibres matelassés proposés sur cette édition spéciale. Non seulement ces sièges offrent un maintien adéquat, mais ils restent moelleux à l’image de ceux d’une Civic Type R. Le conducteur est donc choyé, mais l’assise est relevée d’un cran par rapport au coupé BMW et rappelle que l’on évolue dans une berline. Comme le coupé, la RS3 mêle des matériaux valorisants à des plastiques basiques sur tout le bas de la planche de bord. Une honte à ce tarif ! La Performance Edition aurait pu également se distinguer davantage et il faut une loupe pour repérer la plaque « 1 of 300 » côté passager. Comme la M2, elle s’amuse à transformer le conducteur en metteur au point en multipliant les réglages depuis l’écran central : mode Comfort, auto, Dynamic, Efficiency, RS Performance, RS Torque Rear (pour drifter) RS Individual réglant le différentiel, la réponse moteur, l’échappement, la boîte, la direction et les amortisseurs pilotés (de série ici). Avant d’aller plus loin et de les passer au crible, il faut prendre du recul et saluer le courage de ces constructeurs qui lancent ce type de sportives dans un monde auto chamboulé. Ces mini GT hors de prix ont le mérite d’exister et sont prêtes à chausser des semi-slicks pour en mettre plein la vue.
Les tympans restent dubitatifs avec le 6 en ligne, alors qu’ils jubilent avec le 5 cylindres
Sur la route : victoire Audi
Le côté GT de la M2 frappe sur autoroute. L’ambiance devient aussi relax qu’à bord des M3/M4. Le 6 en ligne garde son calme et oscille autour de 2 000 tr/mn. Même avec de la glu aux pattes, les bruits de roulements se font discrets. Clairement, la M2 a changé de catégorie et n’a rien d’un petit coupé rebelle. Le châssis, rigide, est enfin bien suspendu et fait appel d’office à un amortissement piloté. Toutefois, il existe des combinés réglables en accessoires (voir encadré M Performance). Même les basses fréquences sont bien gérées et le mode Sport+ ne secoue pas. Il apporte juste plus de maintien latéral. Pour être précis, la M2 reprend le train arrière multibras des M3/M4 (jusqu’à la géométrie), en optant pour les amortisseurs du break M3 Touring et des ressorts spécifiques. À l’avant, ça se complique puisque l’essieu McPherson est repris du coupé Série 2 avant de recevoir de nombreux éléments des M3/M4 (bras transversaux, tirants, paliers), ainsi qu’une partie de leur géométrie. Pas étonnant, dès lors, que la M2 s’approche des grandes sœurs et du segment supérieur.
La RS3 ne peut aller si loin et reste contrainte par l’architecture de traction de l’A3 à moteur transversal. Elle repose sur des voies copieusement élargies (+ 3 cm à l’avant !) et une suspension abaissée, rigidifiée qui prend en compte la monte pneumatique atypique : avant élargie de 20 mm par rapport à l’arrière. La Performance Edition n’étrenne pas de nouvelles pièces mais en creusant, il s’avère que le logiciel gérant l’amortissement piloté – ici de série – possède une référence spécifique. Cette version soigne également le confort et ne verse jamais dans le radical. Nous retrouvons un filtrage assez ouaté, comme la M2, associé à une bonne insonorisation, toutefois inférieure à celle du coupé. Les bruits de roulements remontent davantage et les Trofeo R optionnels ont tendance à rendre ultrasensible la direction. Gare au guidonnage ! À l’image de la M2, les remontées d’information en provenance de la direction n’ont pas la pureté attendue, mais le conducteur perçoit le grip et n’est pas gêné par la consistance alourdie dans les modes sportifs. En fait, le côté vivant de la RS3 devient un réel atout en attaquant sur nos petites routes préférées et lui procure un esprit GTi inattendu qui lui fait remporter cette manche. Elle profite ainsi du changement de philosophie de la M2. Ce coupé jouit d’un sentiment de facilité et d’impunité bien dignes d’une GT. Mais cela se produit au détriment des sensations. Précisons qu’en attaquant, la M2 n’offre pas l’autonomie des grandes sœurs M3/M4 avec son petit réservoir de 52 l, inférieur à celui de la RS3.
Moteur/boîte : victoire Audi
Avant tout, réjouissons-nous de pouvoir profiter de mécaniques aussi emblématiques. BMW M ne s’est pas creusé la tête et a repris le six en ligne des M3/M4 Competition (510 ch, 650 Nm), en le bridant à 460 ch et 550 Nm. Tous les ingrédients marquants l’évolution du récent 3 litres répondent présent : rigidification, impression en 3D de la culasse, cylindrée en légère hausse (course relevée de 89,6 à 90 mm), carter d’huile à chambres séparées, refroidissement XXL, vilebrequin forgé, injection directe à 350 bars. Selon BMW, les turbos souffleraient à maxi 0,7 bar, comme ceux des M3/M4 Competition. Étonnant. Quoi qu’il en soit, nous retrouvons le caractère trempé du six cylindres, qui fait bien ressentir le dopage à 3 000 tr/mn et s’emporte jusqu’à 7 200 tr/mn. Mais il garde ce côté feutré et retravaillé sur le plan vocal des autres membres de la famille. BMW M compense la perte du timbre rugueux et métallique traditionnel par un mélange admission/échappement actif amplifié à bord et manquant de naturel. Les tympans restent dubitatifs, alors qu’ils jubilent dès le démarrage du 5 cylindres, grâce à sa séquence d’allumage et à son saccadé si particuliers.
Le 2,5 litres s’éclate dans tous les sens du terme : vocalement et mécaniquement en flanquant un coup de pied aux fesses à 3 500 tr/mn. L’échappement Sport (de série) gronde généreusement et souligne chaque changement de rapport d’une déflagration. Délectable. Comme le 6 en ligne, il reste à l’aise dans les tours et stoppe l’ascension un brin plus tôt (7 000 tr/mn). Les 7 ch supplémentaires ne changent en rien la donne et l’on se demande bien pourquoi Audi Sport a opté pour cette hausse précise, en touchant légèrement à la pression du turbo : + 0,1 avec 1,6 bar maxi. Le couple maxi, lui, stagne et est conservé plus longtemps (+ 100 tr/mn). Rien de révolutionnaire, alors que le châssis aurait pu encaisser facilement 450 ch ! La réponse se trouverait du côté de la vitesse maxi, portée à 300 km/h. La RS3 de 400 ch parviendrait déjà à atteindre 290 km/h (en option). Audi Sport aurait seulement ajouté la pincée de watts nécessaires pour atteindre « Mach 3 » et en faire la compacte la plus rapide de l’Ouest. Le constructeur suggère cette décision, sans la valider officiellement. Décidément, il fourmille d’idées avant de basculer dans le monde du silence. Il remporte donc cette manche en raison du côté communicatif et de la singularité du 5 cylindres, mais aussi de l’harmonie parfaite avec la boîte à double embrayage. La ZF de la M2 accomplit des miracles de la part d’un convertisseur et étonne par ses premiers rapports raccourcis. Mais elle implique moins le conducteur et reste moins rapide, sensationnelle que la S-tronic. Rappelons, cela dit, que BMW a l’audace de proposer une boîte manuelle aux aficionados du levier. Cela doit changer totalement la donne et la qualité de la connexion à la mécanique.
Audi RS3 Performance Edition :
- Moteur : 5 en ligne turbo, 2,5 litres, 407 ch de 5700 à 7000 tr/mn, 500 de 2250 à 5700 tr/mn
- Transmission : intégrale, boîte 7 à double embrayage
- Pneus : Pirelli Trofeo R dédiés (en option), 265/30 ZR 19 et 245/35 ZR 19
- Poids mesuré : 1614 kg
- Performances mesurées : 0 à 100/200 km/h en 3 »5/13 »4, 400/1000 m D.A. en 11 »7/21 »6, 300 km/h
- Prix de base : 97 830 €, 300 exemplaires, malus de 24 472 € en 2023 (non produite en 2024)
Performances : victoire BMW
Le match se resserre encore ici et la victoire du coupé ne tient qu’à un fil. La séance démarre fort pour la M2, qui remporte largement le round des reprises. De 80 à 150 km/h en Drive, elle colle 0’7 à la RS3 et cet écart grimpe à une seconde pile de 140 à 200 km/h. Dans tous les cas, les relances sont atomiques et les dépassements une formalité permettant de jouer à saute-mouton, avec d’autant plus de plaisir lorsque le mouton prend la forme d’un SUV. Place maintenant aux départs canon. Merci de vous échauffer les cervicales. Les méthodes diffèrent. BMW M l’a simplifiée avec le temps, mais réclame de couper les aides, de basculer tous les modes en Sport+ et de rester en manuel, avec la gestion la plus sportive (3/3). Contrairement à la M4 Competition, elle ne démarre pas automatiquement en 2de et opte pour un lancement en douceur à 2 200 tr/mn. La RS3, elle, raccourcit les démarches : mode sportif au choix, aides repoussées, freins et gaz ! Elle grimpe à 4 000 tr/mn et joue les catapultes : 3’’5 de 0 à 100 km/h ! Jamais nous n’avions enregistré un tel temps avec une maxi GTi : 3’’7 pour la Sportback mesurée en Trofeo R l’an dernier (400 ch, 1 612 kg vérifiés). La Performance Edition garde l’ascendant jusqu’à 140 km/h, puis la M2 – plus lourde de 116 kg et puissante de 53 ch – reprend les devants, bien aidée par ses rapports courts. Elle creuse même un écart allant jusqu’à 0’’7 à 200 km/h, avant de calmer le jeu et d’être rattrapée… Quel suspens. Un seul petit dixième les sépare au bout d’un kilomètre ! Le chrono n’en revient pas : environ 21’’5. Ces mini GT terminent leur course à plus de 240 km/h avec une aisance incroyable. La M2 en Cup 2R humilie ainsi d’une seconde l’aînée Competition (F87 phase 2, 410 ch) ou la M2 CS boîte manuelle (450 ch). Quant à notre berline, porte-t-elle bien son nom « Performance Edition » ? Dans l’absolu, oui. Mais à pneus équivalents, elle progresse de seulement 0’’2 au 1 000 m par rapport à la RS3 classique. Même s’il bat déjà l’ennemie A 45 S au sprint, Audi Sport aurait pu enfoncer le clou pour la gloire, rétorquer aux 421 ch d’AMG et aller chercher les 21’’0. Dans tous les cas, les mises en vitesses sont tout simplement dignes de la catégorie supérieure et se prolongeraient jusqu’à 300 km/h à bord de l’Audi. Il serait judicieux d’aller le vérifier en Allemagne ! La M2, elle, respecte la hiérarchie familiale. Elle propose de relever la bride à 285 km/h avec le pack M Driver (incluant un stage de pilotage), contre 290 km/h pour les M3/M4.
Un seul petit dixième les sépare au bout d’un kilomètre. Le chrono n’en revient pas : 21’’5 au 1 000 m !
Sur la piste : victoire BMW
Avec une température de piste frôlant les 40°, les pressions nominales sont abaissées avant que Romain claque le meilleur temps au second tour : 1’54’’12. Grâce à ses bottes de sept lieues, la M2 tourne plus vite qu’une Nissan GT-R Track Edition, qu’une 718 Cayman GT4 ou qu’une ancienne M4 CS (F82). L’ancienne M2 Competition, simplement chaussée de PS4S, est larguée, mais une M4 CSL aussi bien chaussée la tient à distance avec 1’51’’86. Quant à la M4 Competition xDrive mesurée juste après, elle la devance de justesse avec des Cup 2 sur mesure. Bien qu’elle soit affûtée et bien chaussée, la RS3 reste loin dans le rétro sur ce genre de tracé rapide. Au dixième près, Romain reproduit le chrono de la Sportback de 400 ch en Trofeo R : 1’57’’48 contre 1’57’’59. Il confirme que cette Edition Perrformance aurait pu encaisser plus de puissance. La berline se permet d’être au coude à coude avec notre Sportive 2022, alias l’A110 S, et de griller la politesse à un TT RS (mk2). Sur le Club très technique, l’écart entre nos protagonistes se réduit à seulement une seconde. Précisons que la température était particulièrement élevée en ce mois de juillet et que les pneus sortaient de deux jours d’essais intensifs. C’est pour cela que Nicolas perd quasiment une seconde par rapport à la Sportback de 400 ch. Dans ces conditions torrides, précisons que la petite RS3 tourne aussi fort qu’une R8 V10 Plus (mk1) ou qu’un TT RS (mk2). Quant à la M2, elle creuse l’écart en vitesse maxi, dans le double droit et dans la courbe précédent le rayon constant. Elle suit le rythme d’une M3 Competition en Cup2, mais peut viser une excellente M4 CS F82 (1’20’’72 en Cup 2) avec des Cup 2R neufs.
Si elle remporte cette manche, ce n’est pas uniquement grâce à ses meilleurs chronos. Il est aussi question d’équilibre, de bagarre au volant et de plaisir de pilotage. Le swing est ici assagi par les Cup 2R, mais il évoque dans les grandes lignes celui des M3/M4 Competition. La M2 s’appuie sur un train avant sacrément costaud au placement. Elle réclame beaucoup de vitesse pour pivoter à l’aide des freins ou d’en rajouter (volant, gaz) pour saturer l’avant puis l’arrière. Ce n’est qu’en la provoquant et en se bagarrant au volant que l’on apprécie cette M. Avec moins de grip et une boîte manuelle, le curseur devrait se déplacer vers le fun, en goûtant de délicieuses saveurs old school. La RS3 se démène pour faire bouger ce curseur au gré des modes de conduite et endiguer le sous-virage inhérent à son architecture. Cette génération réussit l’exploit de pouvoir un peu pivoter au placement et survirer en sortie. Elle se remue grâce à son différentiel vectoriel arrière, intégrant deux embrayages multidisques.
Malgré tous ses efforts, la RS3 ne peut lutter contre les gènes de pure propulsion de la M2
Comme l’explique clairement un responsable technique du groupe Volkswagen, la répartition du couple avant/arrière s’établit à 50/50 %. Le système ne désaccouple pas le train avant qui reçoit quoi qu’il en soit la moitié du couple. Le survirage est en fait produit en ouvrant l’un des deux embrayages et en envoyant les 50 % restant sur une des roues arrière. D’où un certain manque de naturel dans la glisse et des reprises de grip parfois déroutantes en mode Torque Rear (drift). Mieux vaut évoluer en mode RS Dynamic et profiter d’un déhanché inédit qui avait permis à la RS3 d’empocher la victoire face à l’A45 S et la M240i xDrive. Cette fois, elle ne peut lutter contre les gènes de pure propulsion de la M2. Elle a la bonne idée d’embarquer des disques carbone/céramique (à l’avant, de série sur la Performance Edition), contrairement au coupé qui nous a effrayés en abîmant d’emblée ses disques acier sur le GP (comme la M4 xDrive). Après cet épisode, le mordant est resté quelconque y compris en Sport, mais l’efficacité ne s’est jamais effondrée. Ouf. Nous suivrons cette affaire de près lors d’un prochain essai, au hasard avec la boîte manuelle. Au bout du compte, jamais nous n’aurions imaginé que ce match soit aussi serré car la M2 a changé de catégorie et la RS3 n’a jamais été aussi dévergondée.
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