- Ce qu’il faut retenir :
- Équipements du pilote (1m82 / 80 kg) :
- British and Proud, mais fabriqué en Inde
- Une vraie Triumph digne de ce nom ?
- Deux motos très proches et très différentes
- Easy life
- Fun life
- Ce qu’on a oublié de dire
- L’avis d’A2 Riders
- On aime
- On aime moins
- Et la concurrence ?
Vous cherchez une belle moto pour débuter avec un tarif accessible ? Triumph vous propose son roadster et son scrambler 400. Peut-être le meilleur rapport qualité/prix pour les permis A2 ? Un essai complet pour répondre à la question
Ce qu’il faut retenir :
- La Speed 400 c’est le roadster, l’autre c’est le Scrambler 400 X
- Moteur de 398 cm3, 40 ch et 37,5 Nm de couple
- Premier monocylindre moderne à refroidissement liquide de Triumph
- Fourche inversée Showa Ø43mm – Débattement 140 mm (150 mm pour le Scrambler)
- Freinage avant Simple disque Ø300mm (320 pour le Scrambler) avec étrier radial ByBre 4-pistons
- Poids : 170 kg tous pleins faits (179 pour le scrambler)
- Produite en Inde par Bajaj
- Prix : 5 695 € pour la Speed et 6 395 € pour le Scrambler X
- Pour qui ? Ceux qui ont du goût
Équipements du pilote (1m82 / 80 kg) :
- Casque :
- Blouson :
- Jean : Furygan K11 Kevlar Stretch Ghost – Straith
- Chaussures :
Quand Triumph a annoncé la sortie de ses petites cylindrées, on était sceptique. Après tout, le monocylindre c’est un truc de vieux non ? En plus, Triumph a décidé de confier la fabrication de ses machines aux Indiens ! Des petits mono fabriqués en Inde, ça ne vous rappelle pas quelque chose ? En arrivant sur cet essai, les questions se bousculent comme un mauvais pogo dans un concert de Limp Bizkit : pourquoi une marque premium veut faire du pas cher ? Pourquoi en Inde ? Pourquoi un mono ? Est-ce une Triumph au rabais ? Faut-il manger du Fish&Chips ? C’est quoi le groupe de rock britannique tendance en ce moment ? J’ai mis où mes clés ?
British and Proud, mais fabriqué en Inde
Commençons tout de suite ce papier par le sujet qui fâche : le made in India. On sait que Triumph délocalise de plus en plus la production de ses machines en Asie, notamment en Thaïlande. Une logique assez simple qui veut que les coûts de production sont moindre là-bas. Mais pas que !
Nous, petits européens, sommes devenus un petit marché de seconde zone. Pas assez gros pour faire du volume de vente, exigeant sur la qualité et très contraignant avec les normes anti-pollution. Forcément, la plupart des constructeurs s’attaquent aux marchés asiatiques, où les motos se vendent par paquet de millions. Inde, Chine, Asie du sud-est, l’avenir économique des constructeurs se joue loin du vieux continent. Ces marchés raffolent des petites cylindrées type 125, 150, 200 cm3 et pour eux, une 400 c’est une grosse machine. En Inde, posséder une c’est comme posséder une GS ou presque. Hinckley, le siège de Triumph, voyant que les cousins éloignés sont en plein boom, a décidé d’attaquer lui aussi le marché indien, en proposant des belles Triumph chics et élégantes. Et ça tombe bien, le segment est en pleine croissance avec l’augmentation du pouvoir d’achat. En plus, une grosse 400 premium là-bas, fera une très bonne petite moto accessible en Europe, surtout avec les limitations de vitesse et les normes anti-pollution qui poussent les cylindrées à dégonfler.
Pour réussir son coup, Triumph s’appuie sur un partenaire de longue date : Bajaj. Un géant industriel qui a l’habitude produire des motos pour lui ou pour les autres. Et voilà le monocylindre de retour chez Triumph, comme au début du XXe siècle ! A peine les pré-commandes lancées, Triumph a vendu 10 000 machines en Inde, et ce n’était que le début. En comparaison, le deux-roues le plus vendu en France cette année, le Honda Forza 125, s’est vendu aux alentours des 5000 unités.
Une vraie Triumph digne de ce nom ?
La question qui fâche les gars de Hinckley quand on leur demande.
Le nouveaux monocylindre de 398 cm3, la plateforme T, a été chouchouté par les ingénieurs, avec une vraie attention à la qualité de fabrication Un exemple ? Un gros travail a été fait pour éviter les frottements, notamment avec un traitement DLC que le trouve habituellement sur les machines haut de gamme. Cela permet d’éviter l’usure prématurée et les vibrations gênantes. Deuxième question posée en conférence de presse : la fiabilité. Triumph annonce sans trembler dans son slip que les révisions se feront tous les 16 000 km. Un bel argument marketing puisque vous ferez la révision annuelle bien avant. Mais cela sert d’indicateur sur la qualité de fabrication et la confiance de le marque en son produit. Le partenaire Bajaj n’y est pas pour rien, puisqu’il a la réputation de fabriquer des motos à toute épreuve.
OK,, mais le prix ? C’est là que Triumph va faire mal à la concurrence : 5 695 euros pour le roadster, 6 395 euros pour le scrambler. Damn ! Comme disent les anglo-saxons, à ce prix-là, Triumph a dû faire des sacrifices, non ?
Avant même de monter dessus, la moto est donc disséquée du regard dans les moindres de détail, prêt à trouver ce qui ne va pas. Où sont les marges rognées ? Avouez ! Mais déception, rien, que dalle, nada ! La moto est irréprochable pour ce prix et ressemble à n’importe quelle Triumph. Assemblage soigné, matériaux de qualité et grosse attention aux détails, ce n’est pas une moto cheap. Hinckley n’a rien oublié pour nous faire rêver : la fourche dorée, les ailettes de refroidissement du moteur en alu brossé, le phare rond , la belle selle; l’échappement inox et les accessoires, tout est là.
Les équipements sont au niveau de ce que Triumph propose habituellement : fourche inversée Showa SFF-BP 43 mm, suffisamment solide pour ces petites motos, du freinage avec étrier radial de chez ByBre, la sous-marque de Brembo, des pneus Metzeler et même un traction control pour rassurer sous la pluie. Et s’il n’y a pas d’écran TFT, la fiche technique fait briller les yeux, surtout pour celui qui vient de récupérer son petit permis A2, chèrement acquis.
Deux motos très proches et très différentes
Si elles utilisent la meme plateforme et qu’elles sont donc techniquement très proches, les deux motos sont deux intérprétations différentes. D’un côté, un petit roadster urbain qui se veut très accessible avec une selle basse à 785 mm de hauteur. Une moto fine entre les jambes pour bien poser les deux pieds au sol. Un guidon pas trop large, une position naturelle, légèrement sur l’avant sans pour autant forcer sur les poignets et un centre de gravité bas. C’est la recette idéale pour une moto de débutant. Si la moto est compacte, même avec son mètre quatre-vingt deux, l’essayeur ne ressemble pas à un daron qui aurait piqué le PiWi de son petit frère de huit ans. Bien au contraire, la moto reste valorisante de l’extérieur et fait oublier sa petite cylindrée.
Même chose pour le Scrambler, même si il est un peu différent. Un chassis qui lui est propre, mais Triumph ne rentre pas dans les détails. Un empattement plus long, une géometrie un peu différente, 10 mm de débattement de suspensions en plus, et un disque de frein de 320 mm à l’avant. Et bien entendu, une roue plus grande, 19 pouces, avec des pneus mixtes Karoot Street pour autoriser les petites escapades dans la terre pour faire le zozo.
Sur les deux motos, la selle se montre confortable et spacieuse, même sur les longs trajets. Le Scrambler ressemble même à un canapé Chesterfield. Et on ne parlera pas de la protection, soyons sérieux.
Easy life
Vous êtes encore là ? Ou vous avez simplement scrollé jusqu’ici pour voir si le journaliste allait enfin parler concrètement de ce que vaut la moto sur la route ? On y arrive justement.
Commençons par un petit tour en ville, après tout c’est là que beaucoup d’entre nous vont passer une grande partie de leur temps avec cette moto. Et la Speed, comme le Scrambler, se montrent très à l’aise en environnement urbain.
Le moteur se montre doux à bas régime, sans vibrations ce qui est très confortable. Il ne vous fera pas remarqué que vous êtes en 4e à 2000tr/min parce que vous avez oublié qu’il fallait descendre les rapports sur une moto pour ralentir. Il est sympa ce mono ! Il vous laissera même reprendre les gaz sans vous engueuler en hoquetant. La moto se montre très douce et se fait discrète. L’embrayage assisté permet de passer les rapports sans avoir la main gauche de The Rock. Une légère pression sur le levier et le tour est joué avec une boite de vitesse précise est parfaitement assemblée. Même le neutre se trouve facilement, pas mal pour ne pas passer pour un idiot au moment de se garer.
Avec ses 170 kg, y compris le plein d’essence, la Speed se montre très agile et facile à prendre en mains. On se faufile en ville sans forcer, plus à l’aise qu’au permis moto : parcours lent, demi-tour dans un mouchoir de poche, évitement des mamies, plus rien ne vous fait peur !
Le Scrambler est un peu plus lourd avec ses 179 kg plus haut perchés. Il demande d’être plus grand pour se sentir à l’aise et il faut prendre le coup de main au début. Mais sa roue de 19 pouces lui offre une bonne stabilité à basse vitesse et le grand guidon lui permet de rester maniable. On sera moins présomptueux en interfile, mais il reste très à l’aise dans un environnement saturé de parisiens fatigués de leur journée. Finalement, c’est surtout une question de style. Les deux machines se montrent confortables, absorbant les trous et les bosses sans vous secouer la colonne vertébrale. Les 150 mm de débattement en plus du Scrambler permettront de sauter de plus gros trottoirs.
Fun life
Prenons l’autoroute pour partir en balade. En dehors du vent que vous prenez en plein quiche, rien à dire. Le monoclynidre n’est pas à bout de souffle et parvient à dépasser facilement les vitesses légales (jusqu’à 160 km/h, mais chut, la vitesse c’est mal !). Le moteur va vibrer à ces vitesses là, au-dessus des 6 000 tr/min et les rétros deviennent flous, mais on s’en fout car c’est devant qu’il faut regarder quand on va vite ! Par contre, ce sera fatiguant à la longue.
Les routes viroleuses sont enfin là. Le paradis du motard et le terrain de jeu du journaliste essayeur qui veut tester les limites de la moto pour savoir ce qu’elle a dans le ventre.
Parlons du châssis. 170kg avec 90% du plein d’essence, la Speed est agile et propose un comportement dynamique joueur et toujours facile. Le train avant est vif, précis et se place sur l’angle sans forcer. Les pneus de la Speed 400, les Metzeler M9RR proposent un bon niveau de grip et une bonne lecture de la route. Surtout, ils ne se font pas prier pour monter en température. Allez, si on devait chipoter, on pourrait dire que le profil un peu étroit peut surprendre au début avec un coté un peu abrupte au moment d’engager la roue. Mais cela se fait vite oublier et les repose-pieds viennent poncer le bitume avec confiance, sans avoir de réel talent de pilote.
La moto est saine et rassurante même à bonne allure. Les suspensions sont bien accordées et la Speed laisse place au pilotage, quelque soit le niveau. L’arrière peu se régler en précharge, pour mieux s’adapter au poids du pilote ou à la présence d’un passager. Dans l’ensemble, les reglages d’usine visent la polyvalence et le confort, mais la moto ne se dandine pas.
Très honnetement, difficile de trouver un défaut à cette petite Triumph en roulant. Elle vise juste sans se prendre pour autre chose.
Le Scrambler se montre tout aussi cohérent. Il propose un peu plus d’inertie avec sa grande roue de 19 pouces et ses 9 kg en plus, mais il est aussi plus progressif pour se mettre sur l’angle, donc plus doux et rassurant pour le pilote débutant. Le grand guidon permet de bien l’emmener sans avoir à forcer, ce qui est aussi agréable. C’est stable dans les grandes courbes, et la machine ne demande qu’à enrouler les virages. Les suspensions possèdent 10 mm de débattement en plus, ce qui reste une valeur de routière, et le changement est presque imperceptible.
Et le freinage ? Il est bien proportionné aux machines et à leur usage. Les étriers ByBre radiaux 4-pistons mordent avec appétit le simple disque, sans vous dévorer avec. Dosable pour les débutants qui pourront prendre confiance à chaque freinage.
Ce qu’on a oublié de dire
- La consommation annoncée par Triumph est de 3,5 L/100 km. Mais cela dépendra de votre manière de rouler. Si c’est comme un journaliste enthousiaste, ce sera juste en dessous des 3,9 L/100 km.
- On aime la sonorité un peu grave de l’échappement. C’est discret, mais de l’extérieur on ne dirait pas une petite machine.
- L’ABS et le traction control sont déconnectable. Leur présence ne se fait pas sentir, c’est surtout pour vous laisser faire un peu mumuse avec les machines. Un petit burn pour la Speed, un petit tour dans la terre pour faire des dérapages avec le Scrambler. Ce dernier se montre étonnament facile et amusant en tout-chemin. La position debout est acceptable, et en dehors des passages techniques, il fera l’affaire pour pourrir votre tenue de moto et impressionner les copains.
L’avis d’A2 Riders
En sortant des motos d’entrée de gamme, Triumph parvient à relever le niveau et nous propose deux très bonnes motos pour débuter. Peut-être même les A2 les plus sympas du moment. Un rapport qualité/prix presque imbattable et des machines polyvalentes malgré leur petite cylindrée.
C’est mignon, c’est bien fait, ça marche bien, et c’est pas cher. Que demande le peuple ?
On aime
- Des motos faciles et sympa
- Le rapport qualité/prix
- Le caractère du monocylindre
On aime moins
- Hmm …
Retrouvez bientôt la fiche technique de la Triumph Speed 400 et celle de la Scrambler 400 X
Et la concurrence ?
Triumph frappe un grand coup avec ses petites 400. Si , cela risque de changer. La Scram 411 propose beaucoup moins à tous les niveaux, Quand à lson côté très off-road pourrait rebuter certains, surtout les moins à l’aise à moto.
C’est le même niveau de qualité et de comportement dynamique, mais le tarif n’est pas le même pour les
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