- Un chinois sous influence… allemande ?
- Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
- Au volant : confortable, c’est déjà ça
- Quelle autonomie en Seal U ?
- Tarifs : équipement et garantie, seuls arguments concrets
Encore peu connu du grand public, BYD est l’un des meilleurs exemples des ambitions chinoises en Europe. Présenté comme le rival numéro un de Tesla, le constructeur aligne désormais une gamme complète et composée de modèles techniquement aboutis, sur le papier du moins. Le SUV Seal U devra batailler pour se faire une place sur un créneau devenu chargé.
Build Your Dreams, construisez vos rêves. Tout un programme, pour un constructeur qui aspire à devenir… Tesla à la place de Tesla, littéralement ! C’est quasiment chose faite, puisque les ventes d’électriques BYD ont dépassé l’an dernier celles de son rival californien. Vu les moyens déployés et la force de frappe acquise au fil des ans en matière de production de batteries (dont BYD est l’un des leaders mondiaux), ce n’était qu’une question de temps.
La conquête des chiffres est une chose, celle des marchés les plus exigeants est une tâche un peu plus ardue. En Europe, le paysage électrique commence à être sérieusement occupé par les têtes d’affiche coréennes, américaines et européennes… Et chez nous, la disparition du bonus qui assurait indirectement une confortable perfusion d’argent public aux constructeurs extra-européens ne facilitera pas les ambitions des nouveaux entrants asiatiques. Le BYD Seal U, dernier modèle en date à poser ses roues sur nos routes, devra donc déployer de sérieux talents pour tenir tête aux Tesla Model Y, Skoda Enyaq ou Kia EV6, notamment. Plus petit mais français, on peut aussi lui opposer le tout nouveau Peugeot E-3008 (à mi-chemin entre un Seal U et un BYD Atto 3), auréolé de l’effet nouveauté et d’une éventuelle préférence nationale (qui s’estompe bien vite lorsque l’on parle finances).
Un chinois sous influence… allemande ?
Voilà pour l’ambiance. En soi, on aborde ce Seal U avec une certaine confiance. Si la compacte Dolphin avait déçu à son lancement, les rectifications apportées aux trains roulants ont vite atténué les critiques. Dans la foulée, la berline Seal faisait ses premiers tours de roues, se posant en rivale affutée de la Tesla Model 3. Tout en haut de la gamme, la grande berline Han et le gros SUV Tang font office de vitrines roulantes (chères et cossues) pour BYD. D’ailleurs, un rien contradictoire, le constructeur chinois se prétend “premium accessible”. Pas gagné, quand l’image est inexistante !
Le Seal U se place ainsi dans cette catégorie des SUV intermédiaires, du long de ses 4,79 m. Plutôt imposant malgré tout : 4 cm plus long qu’un Model Y, 11 cm de plus qu’un Kia EV6 et 14 cm plus long que le Skoda Enyaq. Comme son nom ne l’indique pas, il ne partage pas grand-chose avec la berline du même nom. Ou vaguement le look, au niveau de la face avant. Pour le reste, on retrouve une silhouette assez convenue de SUV gentiment dynamique, plutôt élancée. Pas de quoi faire tourner les têtes, mais l’ensemble est équilibré. Notons que le design BYD est désormais dirigé par Wolfgang Egger, passé par Alfa Romeo puis Audi. Un peu d’influence Q5, dans la ligne latérale du Seal U ?
Le Seal U est relativement imposant : à 4,79 m, il dépasse ses rivaux Tesla Model Y, Skoda Enyaq et autres Kia EV6. Le look élancé, assez dynamique (à l'inverse de son tempérament !), est homogène à défaut d'être original.
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre BYD Seal U, l’alternative à la côte Argus.
A bord, la présentation est encore plus conventionnelle, à l’inverse du minimalisme Tesla. Seule fantaisie, le grand écran central (15,6″ sur la finition haute Design, 12,8″ en Comfort) pivote à 90° pour s’afficher en portrait ou paysage, selon l’envie. Original, mais plus gadget que réellement utile. Par contre, la qualité de l’affichage est soignée, tout comme la réactivité et la fluidité. L’ergonomie et l’accessibilité des divers menus mériterait toutefois un effort de simplification. Entre les aides à la conduite (complètes) et les diverses informations et fonctions connectées, on tâtonne un peu (comme souvent). Des raccourcis existent heureusement pour les commandes de clim’, au pied de l’écran.
La bonne surprise vient du soin apporté aux matériaux et assemblages : quasiment aucun bruit de mobilier, uniquement des plastiques moussés et inserts décoratifs de qualité. Les détails sont travaillés, avec du cuir étendu ou encore une commande de boite façon “cristal”. Etonnant, et très loin de la quincaillerie des productions MG et consorts ! Plus valorisant, aussi, qu’un Volkswagen ID.4 par exemple. Les sièges reçoivent du cuir d’excellente facture, et offrent un maintien correct… Idem aux places arrière, où les passagers sont royalement reçus : la place ne manque pas, le dossier s’incline, et le plancher est plat. Pour les plus grands, la découpe des portes peut toutefois gêner l’accès et les montants massifs donnent une impression plutôt engoncée. La ceinture de caisse assez haute accentue le ressenti.
A bord, c'est du classique. Pas de grande fantaisie, hormis l'écran central pivotant (original mais encombrant en position verticale). Côté qualité, BYD a fait fort : matériaux et ajustages soignés sont de rigueur. Et la techno embarquée est à la page.
Hélas, le Seal U a des limites en tant que voyageur : le coffre, malgré 552 l annoncés, affiche une capacité assez réduite en pratique. Ou alors, ce chiffre inclut le volume jusqu’au plafond, au-dessus du cache bagages ? Par ailleurs, la modularité est basique (banquette 40/60) et le double fond ne compte pas vraiment, permettant tout juste d’y ranger les câbles de charge. Et pas de frunk sous le capot avant, dommage. La place n’y manque pas et permettrait d’exploiter un petit espace supplémentaire.
Au volant : confortable, c’est déjà ça
Le Seal U se distingue surtout par son confort, de bon niveau… et son châssis hélas pataud et peu rigoureux. La motorisation n'est pourtant pas débordante, avec 218 ch et 330 Nm de couple.
Les premiers tours de roues sont plutôt agréables. Le confort s’avère d’emblée de très bon niveau : les irrégularités sont bien filtrées, la suspension travaille en souplesse… et le toucher de route, pas très précis et servi par une direction très légère (trop), laisse surtout l’impression d’un typage à l’américaine. Si les mouvements sont assez bien tenus sur autoroute et grands axes, les choses se gâtent lorsque la route se met à tourner. Aïe, impossible de mentir sur son poids, frisant les 2,2 tonnes pour le modèle à grosse batterie. Il s’écrase sur ses appuis, rebondit sur certains enchaînements, et invite à opter pour une conduite tranquille. Sans quoi, les mouvements de suspension secouent un peu trop les passagers et génèrent des réactions hasardeuses.
Soit, l’auto se veut paisible. Mais alors, malgré la puissance relativement modeste (218 ch) et le couple pourtant pas débordant (330 Nm), comment le train avant peut-il être si vite débordé ? Les remontées de couple dans la direction, le sous-virage marqué, sont très loin du comportement de la berline, bien plus tranchante… Surprenant, compte tenu des moyens et du savoir-faire que BYD est a priori capable de déployer. Et les approximations ne sont pas à mettre au compte des pneumatiques, des Michelin E-Primacy sur notre modèle d’essai.
Côté chronos, on sera plus indulgent sur les chiffres, logiquement modestes. Nous n’attendions pas de miracle : 9,3 s de 0 à 100 km/h pour l’entrée de gamme dotée de la batterie de 71,8 kWh, trois dixième de plus avec celle de 87 kWh. Pas foudroyant, mais très correct pour emmener le tout à des allures de bon père de famille et croiser sur autoroute à 130 km/h (pas plus de préférence, au-delà les bruits d’air deviennent franchement envahissants au niveau des rétroviseurs).
La gamme va au plus simple : une entrée de gamme dotée d'une batterie de 71,8 kWh, et notre modèle d'essai doté de 87 kWh. Les 500 km d'autonomie annoncés sont un peu optimiste, tablons plutôt sur 400 km en pratique… et sans autoroute !
Quelle autonomie en Seal U ?
Nous avons ainsi relevé une moyenne de 21 kWh/ 100 km au terme de notre parcours (donc environ 400 km d’autonomie), composé aux deux tiers de réseau secondaire vallonné et un tiers de voie rapide. Un résultat plutôt convenable, mais pas exemplaire et assez loin des 500 km d’autonomie promis. A la rigueur, ce chiffre est réalisable à condition de se plier à une éco-conduite appliquée… et pas en hiver. De même, nous n’avons pas pu compter sur le mode forçant le freinage régénératif, inopérant (ou alors très faible) sur notre version d’essai.
Les 552 l annoncés semblent modestes au vu des dimensions extérieures. Sous le plancher, on peut tout de même ranger les câbles de charge.
Il conviendra surtout de mettre le Seal U à l’épreuve de la recharge. Sur ce point, BYD annonce des valeurs tout à fait banales : 11 kW en charge AC, et 140 kW en charge rapide DC. Ce qui permettrait, en théorie, de passer de 10 à 80 % en 43 mn. Si cette puissance promise est tenue, ce sera déjà un bon point : bon nombre de concurrentes avancent des valeurs bien plus élevées qu’elles ne maintiennent en pic que durant quelques secondes. Les batteries Blade sont en principe assez performantes sur ce point. Attention, ces chiffres sont valables pour la version 87 kWh : en batterie de 71,8 kWh, le Seal U d’entrée de gamme plafonne à 115 kW en charge rapide (même durée annoncée pour charger de 10 à 80 %, un peu moins de ¾ d’heure). A titre de comparaison : un Tesla Model Y charge à 170 kW, dans sa version d’accès, et le coréen Kia EV6 grimpe à 230 kW ! Les rivaux du groupe Volkswagen plafonnent en revanche à 135 kW (ou 120 kW pour l’Enyaq en petite batterie).
Tarifs : équipement et garantie, seuls arguments concrets
Les premiers tarifs évoqués par BYD, débutant à 41.990 € en Allemagne (pas encore définis chez nous à ce jour, mais en principe pas beaucoup plus élevés), sembleraient presque compétitifs… si le bonus français lui donnait encore un coup de pouce, ce qui n’est plus le cas depuis cette année. Dans ces conditions, la comparaison avec le rival américain est embarrassante. Tesla (qui rabote régulièrement ses tarifs) demande 42.990 € pour un Model Y Propulsion (autonomie légèrement inférieure mais charge plus puissante), tout en étant plus performant et surtout bien plus rigoureux.
Aux places arrière, l'espace ne manque pas et le plancher est plat. Là aussi, la finition est soignée. Le Seal U sait recevoir, mais attention à la découpe des portes, assez basse pour les grands gabarits.
Chez les européens, un Skoda Enyaq débute à 46.460 € en modèle de base 60. Plus cher, mais le bonus de 5.000 € le ramène au niveau du Seal U. Là encore, les prestations routières sont d’un tout autre niveau. Reste l’équipement, relativement complet (pompe à chaleur, caméra 360, sièges électriques et chauffants, toit panoramique…) et la garantie 6 ans assurée d’office (8 ans pour la batterie). Notre version d’essai Design, estimée à environ 45.000 €, se retrouve face à un Enyaq 85 ou un Model Y Grande Autonomie. Côté français, le Peugeot E-3008 demande 44.990 € pour l’entrée de gamme 73 kWh (légèrement sous la barre des 40.000 € bonus déduit). Plus compact, mais français… Le climat européen s’annonce rude pour les nouveaux entrants chinois.
Titre fiche technique FIche technique BYD Seal U (2024) Fiche technique
| Dimensions L x l x h | 4,785 x 1,890 x 1,668 m |
|---|---|
| Volume mini / maxi du coffre | 552 / 1.440 l |
| Empattement | 2,765 m |
| Poids à vide | 2.147 kg |
| Motorisation | Electrique, moteur synchrone à aimant permanent – 218 ch / 330 Nm |
| 0 à 100 km/h – vitesse maximale | 9,6 s – 175 km/h |
| Capacité batterie | 87 kWh |
| Consommation moyenne – autonomie (données constructeur) | 20,5 kWh / 100 km – 500 km |
| Puissance recharge maximale AC – DC | 11 kW – 140 kW |
