Les autonomies, les consommations et les puissances de recharge revendiquées par les constructeurs sont uniformisées à travers le protocole WLTP. Ces valeurs sont souvent différentes de celles observées dans la réalité au volant de votre voiture électrique, car de nombreux paramètres extérieurs interviennent. Caradisiac vous propose ses propres mesures réalisées en conditions réelles.
Note
des propriétaires
12,7/20
Première voiture de la nouvelle gamme 100 % électrique I.D, la compacte de Volkswagen a connu un début de carrière difficile. Entre les crises successives du Covid, des semi-conducteurs et du conflit en Ukraine, l’ID.3 n’a pu répondre à la demande convenablement. A cela il a fallu ajouter une qualité décevante et une concurrence de plus en plus nombreuse, à l’image des Tesla Model 3 et Renault Mégane E-Tech. Tous ces facteurs ont incité Volkswagen à avancer le restylage.
L’ID.3 phase 2 a donc corrigé une grande partie de ses défauts notamment à bord. La technique reste la même à savoir un moteur de 204 ch positionné sur le train arrière et deux capacités de batteries (58 kWh et 77 kWh). Nous nous intéressons aujourd’hui à la plus grande batterie, baptisée Pro S et facturée au minimum 49 900 €. Un tarif élevé certes, mais en baisse par rapport à la version équivalente avant restylage.
Sa fiche technique augure une polyvalence de premier ordre avec une autonomie en cycle mixte homologuée pour 557 km selon le protocole WLTP. En cycle urbain, l’allemande promet même d’atteindre 776 km.
Nos mesures dans la vie courante sont dans l’ensemble très satisfaisantes. Précisons que nous avons réalisé les 4 cycles de test (voir tableau ci-dessous) par des conditions météorologiques idéales. Une température extérieure de 25°C et un vent quasi-nul (rappelons que la température extérieure influe considérablement sur l’autonomie).
Consommations : une élève douée
En ville la compacte de Volkswagen s’en tire très bien avec une consommation moyenne de 11,4 kW/100 km relevée durant notre cycle « ville » avec des zones à 30 et 50 km/h. Un score quasiment identique aux valeurs d’homologation (10,9 kWh/100 km) qui porte l’autonomie réelle à 675 km.
Sur route à 80 km/h, l’ID.3 s’en tire tout aussi correctement avec une consommation tout aussi raisonnable. Nous avons ainsi observé une moyenne de 13 kWh/100 km, soit un rayon d’action de 592 km tout rond.
Sur autoroute où la vitesse maximale est limitée à 130 km/h, nous avons été surpris par l’efficience de l’allemande. A cette allure nous avons consommé une moyenne de 18,5 kW/100 km, soit une autonomie de 416 km. En réduisant la vitesse à 120 km/h, cela permet d’économiser quelques kilomètres (29 km), ce qui apporte assez peu d’intérêt. Ainsi, la Volkswagen ID.3 consomme 17,3 kW/100 Km.
Volkswagen met peu d’éléments pour optimiser l’efficience. L’ID.3 dispose uniquement d’un mode B (freinage régénératif au lever de pied) placé sur la commande de vitesse. Ce dernier ne propose qu’un seul niveau. L’allemande ne dispose pas de pré-conditionnement de la batterie pour optimiser la charge ni de mode « éco » pour réduire la vitesse et limiter la climatisation. Notez toutefois que notre modèle d’essai était équipé d’une pompe à chaleur optionnelle (1 150 €), visant à limiter les consommations d’énergie pour la climatisation et le chauffage.
Question recharge, l’ID.3 accepte une puissance allant jusqu’à 135 kW en courant continu (DC). Une valeur dans la moyenne haute du marché des compactes électriques, exception faite de la Tesla Model 3 (dont la puissance peut aller jusqu’à 250 KW sur la version grande autonomie). Le temps d’attente à la borne reste limité. Ainsi, il nous a fallu un peu moins 29 minutes pour passer de 10 à 80 %, sur deux bornes différentes : Ionity et Engie. Avec à chaque fois une puissance moyenne observée de 85 kW.
L’inconvénient d’une grosse batterie, c’est le temps d’attente important pour la recharge en courant alternatif (AC). L’ID.3 peut accepter au maximum 11 kW en courant triphasé. Elle est livrée de série avec le câble adéquat. Le temps d’attente sera alors de 7H30 en partant pour passer de 0% à 100 %. Sur une Wallbox (7,4 kW), une charge complète sera réalisée en 10h30, toujours en partant de 0%. Enfin, sur une prise domestique standard (2,3 kW), faire le plein vous obligera à attendre 39 heures.
| Données constructeur des temps de charge en courant alternatif AC de 0 à 100% |
|
| Prise classique (2,3 kW) | 39 h |
| Prise renforcée (3,7 kW) | 26 h |
| Borne Wallbox (7,4 kW) | 10 h 30 |
| Borne publique triphasée (11 kW) | 7 h 30 |
| Données constructeur des temps de charge en courant continu DC de 0 à 80% | |
| Charge rapide (135 kw) | 0h29 |
| Mesures Caradisiac Conditions : temps clair, vent nul, 25 °C | ||
| Charge Rapide | Puissance maxi délivrée | Temps pour passer de 10 à 80 % |
| Courant Continu DC | 130 kW | 29 minutes |
| Cycles de roulage Caradisiac | Consommations | Autonomies |
| Autoroute à 130 km/h | 18,5 kWh/100 km | 416 km |
| Autoroute à 120 km/h | 17,3 kWh/100 km | 445 km |
| Route à 80 km/h maxi | 13 kWh/100 km | 592 km |
| Ville | 11,4 kWh/100 km | 675 km |
| Cycle d’homologation mixte WLTP | 15,4 kWh/100 km | 557 km |
Verdict : une bonne mais chère voyageuse
La Volkswagen ID.3 se positionne comme une bonne élève sur le marché de l’électrique en matière d’efficience et notamment sur l’autoroute, environnement très énergivore, où elle revendique des consommations basses. A cela il faut ajouter une puissance de recharge élevée et efficace sur les bornes rapides. Ces atouts la placent parmi les meilleures voyageuses du marché aux côtés des Tesla Model 3 et Kia EV6. Il faudra en revanche débourser un gros chèque avoisinant les 50 000 € et oublier tout espoir d’obtenir le bonus écologique.
Mesures Caradisiac : comment nous procédons…
-Notre conduite :
Elle se veut “éco responsable”, avec des accélérations franches mais une bonne anticipation des ralentissements (carrefour, feu rouge, stop) pour éviter les dépenses inutiles d’énergies. Par ailleurs, le strict respect des allures maxi autorisées est garanti par l’utilisation du limiteur électronique de vitesse. Enfin, pour être proche d’un usage de la vie courante et évaluer l’impact du chauffage et de la climatisation sur la consommation, nous réglons systématiquement la température intérieure sur 20 °C, en préconditionnant sur secteur.
-Nos mesures :
Sachant qu’elles s’effectuent dans un contexte particulier (léger relief, conditions climatiques notamment), nos mesures ne constituent pas des valeurs absolues mais permettent d’évaluer les consommations à un instant précis. Nous indiquons donc systématiquement les températures extérieures. Déduite à partir du nombre de kWh consommés sur 100 km, l’autonomie dépend de la capacité utile de la batterie.
Les temps de charge sur borne rapide en courant continu DC enfin, sont évalués en utilisant les systèmes de préconditionnement de la batterie quand nos modèles d’essai en sont équipés.
Glossaire de l’électrique
kW : l’unité de mesure de la puissance du moteur bien sûr, mais aussi du courant électrique qui recharge la batterie.
kWh : l’unité qui sert à déterminer la capacité de stockage de la batterie. Vulgairement la puissance qu’elle peut fournir pendant une heure.
Charge courant alternatif AC / continu DC : Quelles différences ?
Le courant alternatif “AC” des prises domestiques et publiques
Prise secteur : sur les prises classiques de la maison, la puissance de charge ne dépasse pas 2,3 kW. Il faut ainsi plusieurs jours pour recharger les batteries les plus grosses. Le câble est encore basique et muni d’un boîtier.
Prise renforcée : des prises plus sécurisées permettent de délivrer jusqu’à 3,4 kW avec le câble classique. Correct pour récupérer une partie de la capacité de batterie d’une citadine en une nuit, mais insuffisant pour de gros modèles.
Prise Wallbox : généralement proposée par les concessionnaires, elles s’installent à domicile pour délivrer entre 7,4 kW (courant monophasé) et 11 kW (courant triphasé). Nécessite un câble spécifique (Type 2 mode 3), fourni souvent en série. On peut alors récupérer la totalité de la capacité de batterie d’une berline compacte en une nuit.
Bornes publiques : les bornes publiques AC sont plus puissantes : jusqu’à 43 kW en triphasé avec le câble Type 2 Mode 3. Mais les modèles pouvant en tirer le meilleur parti sont rares, et il faut souvent cocher une option pour disposer d’un chargeur capable d’encaisser 22 kW.
Le courant continu “DC” des bornes rapides
Dotées de leurs propres câbles (de grosse section) à fiches spécifiques et situées généralement aux abords des grandes artères, les bornes rapides en courant continu fournissent entre 50 à 350 kW. Dans le meilleur des cas, on peut alors charger jusqu’à 80 % de la batterie en moins de 30 voire 20 minutes, du moins pour les véhicules électriques les plus évolués. Mais attention : charger à plus de 80 % a peu d’intérêt, la puissance du courant chutant au-delà.
Chiffres clés *
- Taux d’émission de CO2 : NC
- Bonus : NC
- Date de commercialisation du modèle : —
* pour la version .
