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Mondial de l’auto : électriques et thermiques montent sur le ring

mondial de l’auto : électriques et thermiques montent sur le ring

Ouvrant aujourd’hui à la presse et demain au public, le parc des expositions à la porte de Versailles en a déjà vu de toutes les couleurs. Mais après l’édition de 2022 issue du Covid et marquée par les déserteurs, cette édition va sonner comme celle de la reprise et fournir un test grandeur nature de l’attrait du grand public. On connaît déjà les éléments de réflexion qui opposent les « early adopters » des voitures électriques face aux tenants de la tradition qui n’ont pas dit leur dernier mot, à savoir les thermiques à essence ou diesel. Reste à convaincre les nouveaux entrants de choisir entre l’une et l’autre catégorie que Bruxelles s’est ingénié à opposer en une nouvelle guerre de religion. Un affrontement absurde, instrumentalisé par le lobby des Verts, qui veut absolument tordre le cou au moteur à explosion sans avoir vraiment analysé les conséquences techniques, environnementales et économiques pour ce choix radical. Les geeks ont déjà sauté le pas, mais pas l’ensemble de la population européenne qui sanctionne ainsi une politique à courte vue.

Au lieu des 25 % d’immatriculations escomptées pour 2025, le marché de l’électrique se traîne entre 11 et 12 % cette année. Trop chère en dépit des aides parfois démesurées, la voiture électrique reste un choix élitiste. Et ce n’est pas l’arrivée de petits modèles supposés faire baisser le prix d’accès à la technologie qui va bouleverser cela. Lorsque la Renault 5 est sortie en 1972, son prix équivalait à 6 mois d’un salaire moyen. Pour acquérir la nouvelle mouture passée à l’électrique, c’est de l’ordre de 12 à 18 mois de salaire moyen qu’il faut escompter, selon Laurent Favre, directeur général du groupe OP mobility. Stellantis compte bien abaisser le seuil stratégique avec notamment la e-C3 Citroën et la Fiat Panda. Mais il faudra bien détailler d’où viennent les batteries, même si la voiture est assemblée en Europe. Ce sera le défi de Carlos Tavares avec Leapmotor, dont la voiture semble plus relever du kit venu de Chine et assemblé en Pologne que d’une voiture intégrant un certain nombre de valeurs locales.

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Tout cela ne fait pas vendre des voitures et, inexorablement, le parc français vieillit au-delà de douze ans d’âge. Le phénomène d’attentisme des acheteurs risque fort de se prolonger, car, pour beaucoup, il est impossible financièrement d’acheter une voiture électrique. Ceux qui le peuvent renâclent à l’idée des contraintes vécues au quotidien telles que celles des smartphones à leurs débuts. La recherche compulsive d’une prise n’est pas un exercice qui cadre vraiment avec l’étymologie de « automobile ». Sans doute les constructeurs et leurs fournisseurs progressent et nous en sommes les témoins chaque semaine avec des voitures de plus en plus séduisantes, mais que les journalistes n’achètent pas encore.

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L’avenir de l’industrie automobile européenne se joue de toute évidence à Bruxelles, qui devra avancer la clause de revoyure prévue en 2026. Certains plaident pour 2025 afin de revoir l’échéance brutale de 2035, date à laquelle toutes les thermiques devraient disparaître des chaînes d’assemblage. Les consommateurs ne l’entendent pas de cette oreille et peuvent éventuellement consentir à trouver une solution intermédiaire avec les hybrides rechargeables. La technologie là aussi est coûteuse, entraîne des dérives de poids, mais elle permet une transition avec des véhicules émettant beaucoup moins de CO₂ que les voitures anciennes encore en circulation. Un ballon d’oxygène, si l’on ose dire, qui évite le passage brutal d’une technologie à l’autre.

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Celle-ci entraîne un défi culturel trop profond auprès des consommateurs et une révolution de l’industrie et des équipementiers dont beaucoup ne parviendront pas à négocier leur billet futur. Les Chinois continuent eux-mêmes à développer des techniques traditionnelles d’un côté et, de l’autre, leurs modèles électriques qui deviennent de plus en plus séduisants et de moins en moins chers. La preuve, les marques allemandes ont perdu beaucoup de leur lustre en Chine et, comme ce fut le cas pour les smartphones, les productions locales aiguisent désormais la convoitise. Gare à ce que cette vague de séduction ne vienne submerger la vieille Europe.