- Sortir des sentiers battus
- 1. Cugnot (1770)
- 2. Trouvé (1881)
- 3. Elwell-Parker (vers 1884)
- 4. Flocken Elektrowagen (1888)
- 5. Cederholm (1892)
- 6. Salvesen (1893)
- 7. Riker (1896)
- 8. Stanley (1897)
- 9. Egger-Lohner C.2 Phaeton (1898)
- 10. Baker Electric (1899)
- 11. La Jamais Contente (1899)
- 12. Locomobile (1899)
- 13. Gardner-Serpollet (1900)
- 14. Toledo (1900)
- 15. White (1900)
- 16. Detroit Electric (1907)
- 17. Doble (1909)
- 18. Opel-RAK (1928)
- 19. Škoda camion (1938)
- 20. Peugeot 402 (1940)
- 21. Peugeot VLV (1941)
- 22. Mercedes-Benz 230 (1943)
- 23. Ford Nucleon (1958)
- 24. Henney Kilowatt (1959)
- 25. Chrysler Turbine (1963)
- 26. Scamp (1966)
- 27. Mars II (1967)
- 28. Chevrolet Chevelle (1969)
- 29. Pontiac Grand Prix (1969)
- 30. Lunar Roving Vehicle (1971)
- 31. Enfield 8000 (1973)
- 32. CitiCar (1974)
- 33. Saab (1974)
- 34. Steam Cat (1974)
- 35. Thrust 2 (1983)
- 36. Solectria Force (1991)
- 37. General Motors EV1 (1996)
- 38. Honda EV Plus (1997)
- 39. Ford Ranger EV (1998)
- 40. Imagination (2009)
Sortir des sentiers battus
Bien que la révolution de la motorisation électrique soit déjà bien avancée, la plupart des voitures construites jusqu’à présent sont équipées de moteurs à combustion interne fonctionnant soit à l’essence, soit au diesel.
Ce ne sont toutefois pas les seules options, et les esprits inventifs de l’industrie automobile ont également exploré d’autres possibilités au fil des décennies.
Voici 40 exemples qui, à une exception notable et justifiée près, étaient tous opérationnels avant l’an 2000, présentés dans l’ordre chronologique.
1. Cugnot (1770)
La Benz Patent Motorwagen est souvent considérée comme la première voiture, mais on peut dire que c’est le fardier à vapeur de Nicolas-Joseph Cugnot qui en est à l’origine. Cet appareil à vapeur n’a jamais été mis en production, mais il s’agissait d’un véhicule autopropulsé qui pouvait transporter des passagers, ce qui nous fait dire qu’il s’agit d’une voiture.
Avec une chaudière montée devant l’unique roue avant, le fardier devait avoir une direction très lourde et aurait probablement souffert d’un fort sous-virage s’il avait pu se déplacer beaucoup plus vite qu’au pas, ce que les rapports suggèrent qu’il ne pouvait pas faire.
2. Trouvé (1881)
L’ingénieur français Gustave Trouvé a passé la seconde moitié du XIXe siècle à électrifier presque tout ce qui lui tombait sous la main. En 1881, il ajoute un moteur électrique à un tricycle.
Considéré par certains comme le premier véhicule routier électrique au monde (bien que cela ne tienne pas compte, par exemple, des travaux de Robert Anderson dans les années 1830), il a été testé le long de la rue de Valois à Paris. Cent quarante ans plus tard, à la demande de Jeremy Hart et grâce au financement de Maxus, Christian Richards a construit une réplique du Trouvé et l’a conduite dans la même rue.
3. Elwell-Parker (vers 1884)
En 1882, Thomas Parker, que l’on pourrait qualifier de Gustave Trouvé des West Midlands britanniques, s’est associé à Paul Elwell pour construire des batteries et des dynamos. Peu de temps après, ils ont commencé à construire des voitures électriques, bien qu’il soit difficile de déterminer si celles-ci ont été, comme on l’a prétendu, mises en ce que l’on pourrait raisonnablement appeler la production.
Comme le tricycle de Trouvé, les Elwell-Parker ont été une distraction intéressante mais éphémère. Cela dit, l’une d’entre elles au moins semble avoir été assez robuste, puisque la photo ci-contre aurait été prise en 1895, date à laquelle la voiture représentée devait avoir une dizaine d’années.
4. Flocken Elektrowagen (1888)
Andreas Flocken a construit ce qui est inévitablement, mais à tort, décrit comme la première voiture électrique au monde à Cobourg, en Allemagne, en 1888.
Manifestement de type voiture sans chevaux, cette voiture a été suivie par d’autres (le nombre exact n’est pas clair) jusqu’en 1903.
Bien plus tard, Franz Haag a créé une reconstitution (photo) du modèle original, qui a été exposée lors de l’événement Retro Classics à Stuttgart en 2011.
Haag a ensuite développé son propre véhicule électrique, qu’il a décrit comme “une évolution du scooter et du quad” plutôt qu’une voiture, et l’a appelé Flocken Urbano.
5. Cederholm (1892)
Malgré la popularité croissante de l’électricité et de l’essence, les frères Cederholm d’Ystad ont choisi la vapeur pour ce qui fut probablement la première voiture construite en Suède, et qui est certainement la plus ancienne encore en vie.
Selon plusieurs témoignages modernes, il a été gravement endommagé lors d’un accident, mais les Cederholms en ont fabriqué un meilleur (photo) en 1894 en utilisant certaines des pièces récupérées.
Cette voiture a été exposée pendant plusieurs années au musée Johanna, situé juste à côté de Skurup, mais elle a depuis été transférée au musée d’histoire militaire d’Ystad.
Les deux sites sont distants d’environ 25 km, une distance que le Cederholm aurait probablement mis plus d’une heure à parcourir par ses propres moyens.
6. Salvesen (1893)
Henry Salvesen était un ingénieur écossais d’origine norvégienne, membre de la famille propriétaire de la société de transport Christian Salvesen.
En 1893, il construit une voiture à vapeur à Grangemouth, sur la rive sud de la rivière Forth et à quelques kilomètres seulement de Bo’ness, où se déroule, 54 ans plus tard, la première manche du championnat britannique de course de côte.
Le bateau à vapeur existe toujours et n’est pas simplement stocké dans un musée, mais utilisé régulièrement.
Son quatrième et actuel propriétaire est Duncan Pittaway, dont les autres voitures comprennent la puissante Fiat S76, également connue sous le nom de “Bête de Turin”.
7. Riker (1896)
La course de voitures sans chevaux organisée au Narragansett Park près de Providence, Rhode Island, en 1896 a dû être abandonnée en raison d’une tempête après seulement deux manches. Les organisateurs ont donc décidé de décerner le premier prix au conducteur de la voiture qui avait parcouru un mile mesuré en un minimum de temps.
Andrew Riker, de la Riker Electric Motor Company, basée à Brooklyn, a donc empoché 900 dollars (l’équivalent d’environ 33 000 dollars aujourd’hui) après avoir parcouru cette distance en 2 min 13 s, soit 43,5 km/h de moyenne.
Dans son compte rendu de l’événement, le magazine Scientific American a fait un commentaire prophétique : “La voiture électrique a établi un record de vitesse, et la grande facilité de contrôle ainsi que l’absence de bruit et d’odeur la recommanderont à ceux qui sont désireux d’acheter des voitures sans chevaux, mais il reste à prouver qu’elle est adaptée aux longs trajets”.
L’année suivante, Riker a commencé à vendre des voitures et des camions électriques au public, mais il s’est rapidement intéressé au moteur à combustion interne.
8. Stanley (1897)
Les frères jumeaux Frances et Freelan Stanley abandonnent leur carrière fructueuse dans la fabrication de plaques photographiques et se lancent dans la construction de voitures à vapeur en 1897.
Parmi les premiers faits marquants, on peut citer une manifestation spectaculaire à Boston en 1898 et la conduite de Freeman, avec sa femme Flora, au sommet du Mont Washington, dans le New Hampshire, l’année suivante.
En 1906, le Stanley Rocket piloté par Fred Marriott est devenu le deuxième et dernier bateau à vapeur à battre le record de vitesse terrestre avec une course à 205,45 km/h, une performance qui n’a été dépassée par aucune autre voiture à vapeur au cours des 103 années suivantes.
Fait remarquable, Stanley est resté en activité jusqu’en 1924, même si, à cette époque, ses voitures étaient devenues beaucoup moins attrayantes que celles équipées de moteurs à essence.
9. Egger-Lohner C.2 Phaeton (1898)
Après plusieurs décennies en tant que fabricant de voitures, Lohner a eu l’idée, vers la fin du 19e siècle, de construire des véhicules qui n’avaient pas besoin d’être tirés par des chevaux.
Le premier était le Egger-Lohner C.2 Phaeton, dont la source d’énergie était un moteur électrique.
Ferdinand Porsche, alors âgé d’une vingtaine d’années, a participé à sa conception, ce qui, avec l’apparition du code P1 sur des pièces du seul modèle survivant, a conduit à suggérer qu’il pouvait être décrit comme la première voiture Porsche.
Cela a été vigoureusement contesté, mais la C.2 Phaeton est certainement un exemple très précoce de véhicule électrique allemand, bien qu’elle ait été précédée par la Flocken Elektrowagen.
10. Baker Electric (1899)
Baker Electric a construit sa première voiture en 1899 et a fusionné avec Rauch et Lang en 1915.
Entre-temps, elle a été l’un des constructeurs automobiles les plus prospères des États-Unis et a attiré des clients tels que Chulalongkorn (roi de ce qui était alors connu sous le nom de Siam, mais qui s’appelle aujourd’hui la Thaïlande) et Thomas Edison.
Il a été remplacé par un modèle de 1912 qui a été conduit par les premières dames Helen Taft, Ellen Wilson, Edith Wilson, Florence Harding et Grace Coolidge jusqu’en 1928.
11. La Jamais Contente (1899)
De décembre 1898 à avril 1899, le record de vitesse terrestre a été établi puis battu à cinq reprises sur une route près d’Achères, au nord-est de Paris, à bord de divers véhicules électriques. L’affaire est définitivement réglée lorsque la Belge Camille Jenatzy atteint 105,88 km/h sur La Jamais Contente.
Sept mois plus tard, Jenatzy a remporté une épreuve à Chanteloup-les-Vignes, de l’autre côté de la Seine. Ce double exploit a fait de Jenatzy et de sa machine en forme de balle (réplique en photo) la première et, on peut le supposer, la dernière combinaison pilote/voiture du Land Speed Record à réaliser le meilleur temps global dans une course de côte.
12. Locomobile (1899)
La première voiture à vapeur de la Locomobile a été construite d’après un projet des frères Stanley et a été désignée dans une publicité de 1899 (qui suggérait également que la voiture offrait un “sentiment exaltant de liberté et de puissance”) sous le nom de Stanley Locomobile.
Les Stanley, qui avaient vendu leur première entreprise automobile l’année même de la création de la Locomobile, en créèrent une autre en 1902, et devinrent ainsi des rivaux plutôt que des auxiliaires.
Ce n’est peut-être pas une coïncidence si la Locomobile a abandonné la vapeur peu de temps après et a commercialisé en 1904 son premier modèle équipé d’un moteur à combustion interne, conçu par Andrew Riker, déjà cité.
Par un curieux retournement de situation, l’un des pionniers des voitures électriques américaines a donc largement contribué à ce que l’un des premiers fabricants de bateaux à vapeur américains décide que la construction de voitures à essence était la voie à suivre.
13. Gardner-Serpollet (1900)
Les frères français Léon et Henri Serpollet construisaient déjà des voitures à vapeur sous leur propre nom depuis un certain temps lorsqu’ils rencontrèrent un investisseur américain, Frank Gardiner, avec lequel ils créèrent la société Gardner-Serpollet en 1900.
Jusqu’à la mort de Leon en 1907, l’entreprise produit des paquebots de route, mais c’est peut-être pour ses voitures de compétition que l’on se souvient le mieux aujourd’hui, notamment celle connue, en raison de sa carrosserie ovale, sous le nom d'”Œuf de Pâques”.
En avril 1902, avec Léon au volant, l’Œuf de Pâques devient la première voiture non électrique à établir un record de vitesse sur terre, la deuxième voiture et la dernière voiture de tout type, après La Jamais Contente, à le faire la même année qu’elle remporte une course de côte – ou en l’occurrence deux, toutes deux organisées à Gaillon.
Contrairement à son concurrent électrique, l’Œuf de Pâques y est parvenu avec différents pilotes.
Les deux fois à Gaillon, il était piloté par Hubert le Blon (qui devint en 1910 la sixième personne à mourir dans un accident d’avion), sa femme Motan agissant, comme elle le faisait habituellement, en tant que mécanicienne de bord.
14. Toledo (1900)
L’éphémère mais très ambitieuse American Bicycle Company a produit plus de types de véhicules que son nom ne le laissait supposer. Il s’agit notamment d’une voiture à vapeur conçue par Frederick Billings et présentée pour la première fois au salon de l’automobile de New York en novembre 1900.
Cette voiture, connue sous le nom de Toledo, a été produite par la suite par l’International Motor Company. Il s’agit du prédécesseur des voitures construites par la marque Pope-Toledo d’Albert Pope, toutes dotées d’un moteur à essence.
15. White (1900)
La société White, basée dans le Massachusetts, a construit des voitures de 1900 à 1918 et s’est appuyée entièrement sur la force motrice de la vapeur pendant la première décennie.
La marque a bénéficié d’une grande publicité grâce à son Whistling Billy, très rapide et extraordinairement bas, qui a commencé à gagner des courses et à établir des records de vitesse en 1905.
En revanche, William Howard Taft a inclus le White Model M illustré ici (avec la Baker Electric mentionnée plus haut et deux Pierce-Arrows) dans la première flotte de voitures présidentielles américaines, et on dit qu’il était ravi de pouvoir l’utiliser pour envelopper les photographes indiscrets dans un nuage de vapeur.
White a construit son dernier bateau à vapeur en 1911 et sa dernière voiture de quelque type que ce soit sept ans plus tard.
16. Detroit Electric (1907)
Avec leurs performances modestes et leurs carrosseries très hautes, les premières Detroit Electrics n’auraient pas été adaptées à la conduite sur route, mais elles étaient idéales pour la conduite en ville.
Comme pour tous les VE de l’époque, leur attrait a considérablement diminué lorsque les démarreurs automatiques ont rendu inutile le risque de se blesser en utilisant une poignée pour démarrer les voitures à essence.
Detroit Electric ne semble pas l’avoir remarqué et a continué sur la même voie pendant une période incroyablement longue.
Les versions finales, avec des carrosseries plus conventionnelles, ont été construites jusqu’en 1939, mais elles n’intéressaient alors que très peu de gens.
17. Doble (1909)
Comme Detroit Electric, Doble s’en est tenu à son projet initial bien des années après que la plupart des fabricants se soient engagés dans la voie du moteur à combustion interne.
La première Doble a été mise en vente en 1909 et, dans les années 1920, l’entreprise produisait des voitures raffinées, élégantes et incroyablement chères (comme le modèle E de 1924 illustré ici), propulsées par la vapeur.
Doble a également construit des moteurs à vapeur destinés à d’autres véhicules, notamment des locomotives, des camions et, pendant la Première Guerre mondiale, un prototype de char d’assaut.
Toutes les activités ont cessé lorsque la société a fermé ses portes en 1931.
18. Opel-RAK (1928)
Tout en travaillant pour le constructeur automobile fondé par son grand-père, Fritz von Opel a été un pilote de course automobile et de bateau à moteur, ainsi qu’un pionnier de la fusée.
Ses véhicules propulsés par fusée, connus sous le nom d’Opel-RAK, comprenaient un avion, une moto, deux véhicules ferroviaires et deux voitures.
La première voiture, RAK 1, n’était qu’une preuve de concept et n’était pas particulièrement rapide, mais RAK 2 (photo) avait 24 fusées d’une poussée combinée de six tonnes et a été chronométrée à 238 km/h sur la piste de course Avus près de Berlin en 1928, en présence de 3 000 spectateurs émerveillés.
Rocket Fritz” a déclaré plus tard qu’il avait “agi par instinct, avec des forces incontrôlables qui se déchaînaient derrière moi”, ce qui devrait nous rendre reconnaissants qu’il n’ait jamais construit de version routière.
19. Škoda camion (1938)
Le premier véhicule électrique de Škoda était un camion conçu dans le noble but de transporter la bière de la célèbre brasserie de la ville tchèque de Pilsen vers les restaurants locaux.
Bien qu’il ne puisse vraisemblablement pas se déplacer très rapidement, sa cabine est étonnamment aérodynamique, du moins selon les normes en vigueur à la fin des années 1930.
Le moteur électrique était monté directement en dessous, tandis que le véhicule avait, selon Škoda, une charge utile comprise entre 1 500 et 3 000 kg.
Au début des années 1940, Škoda a poursuivi dans cette voie avec une voiture-jouet électrique, mais il a fallu attendre la variante Eletra 151 de la Favorit à hayon pour qu’un demi-siècle plus tard, Škoda commercialise un autre véhicule routier de ce type.
20. Peugeot 402 (1940)
Estimant, à juste titre, que l’essence risque de manquer au fur et à mesure que la Seconde Guerre mondiale avance, Peugeot transforme le moteur de 2142 cm3 de sa berline 402 pour qu’il puisse fonctionner au charbon de bois.
L’arrière de la voiture a été adapté pour accueillir un brûleur capable de contenir 35 kg de charbon de bois qui, en brûlant, produit un gaz combustible.
Le système était également proposé dans le camion léger DMA, qui avait le même moteur que la 402.
Selon Peugeot, plus de 2500 véhicules équipés de générateurs à charbon de bois ont été produits de 1940 à 1944.
21. Peugeot VLV (1941)
La 402 à charbon de bois n’est pas la seule réponse de Peugeot à la crise de l’essence en France pendant la guerre. En 1941, elle lance la production du VLV (Véhicule Léger de Ville), un minuscule véhicule à deux places doté d’un moteur électrique monté à l’arrière.
La vitesse de pointe de 32 km/h de la VLV n’est guère impressionnante, mais comme l’a dit un critique sympathique, “avec la voiture électrique Peugeot, on peut atteindre la même performance qu’un cycliste entraîné de première classe, et ce sans la moindre fatigue”. Peugeot a construit 377 VLV avant que le régime de Vichy ne lui ordonne d’arrêter en 1943.
22. Mercedes-Benz 230 (1943)
D’avril 1943 à février 1944, Mercedes-Benz a produit 34 exemplaires spéciaux de la 230 (l’une des rares voitures construites en temps de guerre) dont on dit parfois qu’elle était alimentée au charbon.
Il pourrait s’agir d’une erreur de traduction, car il existe d’autres références à un système de “gazogène à bois”, utilisé pour la première fois dans le 170V en 1939.
Comme pour la Peugeot 402, il semble qu’il s’agissait de créer du gaz pour alimenter le moteur en brûlant du charbon de bois, ce qui est très différent du charbon.
Sur la 170V, le système a réduit la puissance de manière drastique. Pour atténuer ce phénomène, du moins dans une certaine mesure, Mercedes a augmenté la cylindrée de son moteur à six cylindres en ligne de 2,3 litres à 2,6 litres sur la 230.
23. Ford Nucleon (1958)
L’énorme autonomie d’une voiture propulsée par un réacteur nucléaire perd de son attrait si l’on tient compte des émissions potentiellement horribles, mais cela n’a pas empêché certains constructeurs – dont Ford, Simca et Studebaker-Packard – d’au moins y songer.
Le Nucleon, “conçu en partant du principe que l’encombrement et le poids actuels des réacteurs nucléaires et de leur blindage seront un jour réduits”, était le premier de deux modèles conceptuels, dévoilés en 1958 et montrant, comme l’indiquait une brochure d’accompagnement, “le refus du concepteur d’admettre qu’une chose ne peut pas être faite simplement parce qu’elle n’a pas été faite”.
Il s’agit là d’un beau discours, mais le fait est que, plus de 60 ans plus tard, rien n’a encore été fait dans ce domaine.
Ford n’a jamais construit de voiture nucléaire fonctionnelle et, à notre connaissance, personne d’autre ne l’a fait non plus.
24. Henney Kilowatt (1959)
Bien que cette voiture électrique ait été baptisée Henney, le carrossier du même nom n’était qu’une des nombreuses entreprises impliquées dans son développement.
Le Kilowatt a été produit en très petit nombre en 1959 et 1960.
Parmi les raisons possibles de cet échec, on peut citer le coût élevé du système électrique, le fait que presque personne ne s’intéressait aux VE à l’époque et le fait qu’elle était basée sur la Renault Dauphine (modèle représentatif illustré) qui, bien qu’auparavant très populaire aux États-Unis, avait à l’époque une terrible réputation de rouille.
Moins de la moitié des 100 Dauphine standard fournies par Renault ont été converties, et la plupart d’entre elles ont été achetées par des entreprises de distribution d’électricité.
25. Chrysler Turbine (1963)
Fiat, General Motors, Renault et Rover ont tous abordé avec plus ou moins d’enthousiasme l’idée d’une voiture propulsée par une turbine à gaz (semblable à un jet, mais faisant tourner un arbre au lieu de simplement souffler de l’air chaud à l’arrière), mais seul Chrysler en a mis une à la disposition du public.
Une cinquantaine ont été construits et n’ont pas été vendus mais prêtés dans le cadre d’un programme d’évaluation qui s’est déroulé entre 1963 et 1966.
Nous incluons la Chrysler dans un article sur les véhicules à carburant alternatif parce qu’elle pouvait fonctionner avec à peu près n’importe quel carburant, y compris le diesel, le kérosène et – à une occasion largement attestée où le président du Mexique en a fait l’essai – la tequila.
L’essence convenait également, mais de préférence sans plomb, car Chrysler avait constaté que l’essence plombée endommageait la turbine.
26. Scamp (1966)
La Scamp est l’une des nombreuses petites voitures électriques britanniques qui ont fait une brève apparition dans les années 1960.
De manière peut-être inattendue, il a été conçu et construit par Scottish Aviation, dont l’expertise principale résidait dans la création d’avions.
Le cahier des charges, qui prévoyait la conception d’un véhicule convenant uniquement aux déplacements en ville et n’ayant pas à parcourir de grandes distances entre deux recharges de batterie, semblait assez raisonnable, du moins jusqu’à ce que la voiture fasse l’objet d’un examen indépendant.
Selon des sources citées mais apparemment non publiées, cela s’est très mal passé et le projet Scamp a été abandonné avant que quiconque n’ait eu l’occasion d’en acheter un.
27. Mars II (1967)
La Mars II a été la première voiture mise en production par ce qui était alors connu sous le nom d’Electric Fuel Propulsion Corporation.
Après le simple Mars I – basé, comme le Henney Kilowatt – sur la Renault Dauphine, le Mars II était une conversion électrique de la Renault 10 plus moderne (dont un exemple standard est montré ci-dessus).
Selon un article publié par SAE International en 1968, la voiture disposait d’un système de freinage par récupération, d’une vitesse maximale de près de 100 km/h et d’une autonomie comprise entre 110 et, dans des conditions idéales, 370 km, sa batterie pouvant être rechargée à 80 % en 46 minutes.
Aussi séduisant soit-il, le Mars II ressemble au Henney Kilowatt dans la mesure où moins de 50 exemplaires ont été construits en deux ans.
28. Chevrolet Chevelle (1969)
La Chevelle SE 124 était une voiture expérimentale commandée par General Motors et transformée à partir d’un modèle standard par Bill Besler, qui avait racheté avec son frère George les restes de la société Doble.
Le moteur était la moitié arrière d’un Chevrolet V8, modifié en profondeur pour fonctionner à la vapeur.
L’énergie nécessaire à la transformation de l’eau en vapeur n’est pas fournie par le charbon, comme cela aurait pu être le cas auparavant, mais par le kérosène, et une fois que la vapeur a fait son travail, elle est condensée en eau pour que le processus puisse recommencer.
GM a rémunéré Besler pour ses efforts, mais a décidé de ne pas donner suite à ce projet, ni à un autre que nous allons examiner par la suite.
(Modèle représentatif illustré)
29. Pontiac Grand Prix (1969)
Superficiellement similaire à la Chevelle convertie par Besler, la Grand Prix expérimentale est dotée d’un groupe motopropulseur développé par GM lui-même.
Avec une puissance d’environ 160 ch, il était plus de trois fois plus puissant que le moteur à vapeur de Besler, qui offrait inévitablement des performances bien supérieures.
Selon un rapport contemporain, il était également plus lourd de 204 kg qu’un moteur à essence Pontiac V8, et sa construction devait coûter trois fois plus cher, même en tenant compte des avantages de la production de masse en termes de coûts unitaires.
Dans le même rapport, GM a exprimé l’opinion que “la voiture à vapeur est un concurrent”, mais cette suggestion s’est avérée optimiste.
30. Lunar Roving Vehicle (1971)
Si l’électricité reste, pour l’instant, une source d’énergie minoritaire dans les véhicules terrestres, c’est la seule qui ait jamais été utilisée pour les voitures circulant sur la lune.
Le Lunar Roving Vehicle, officieusement connu sous le nom de Moon Buggy, a été développé en grande partie par les General Motors Defense Research Laboratories, bien que Boeing ait été responsable du système d’alimentation, de la navigation, de la communication et de l’intégration avec le module d’atterrissage lunaire.
Avec quatre moteurs électriques d’une puissance totale de 1 CV, le LRV n’était pas vraiment rapide, bien qu’il soit probablement le détenteur actuel du record de vitesse lunaire.
Si vous vous demandez comment une voiture peut tenir dans un vaisseau spatial, l’ingénieur Ferenc Pavlics a eu l’idée de la rendre pliable, de sorte que son volume soit réduit à 0,8 mètre cube lorsqu’elle est transportée.
31. Enfield 8000 (1973)
Enfield a lancé le petit modèle électrique 8000 au moment de la première crise pétrolière des années 1970.
Cette heureuse coïncidence a été éclipsée par le fait que la voiture était extrêmement chère, bien que de nombreuses pièces aient été achetées auprès de fabricants traditionnels, plutôt que d’être développées spécialement à cette fin.
Selon un chiffre qui ne fait pas l’unanimité, plus de 100 exemplaires ont été construits jusqu’à ce que la production s’arrête au bout de trois ans.
Avec une puissance inférieure à 10 ch et un poids en ordre de marche de près de 1000 kg, les performances du 8000 étaient aussi modestes qu’on pouvait s’y attendre.
32. CitiCar (1974)
Aussi peu attrayante qu’elle puisse paraître aux yeux du XXIe siècle, la CitiCar était pratiquement la Ford Model T des véhicules électriques des années 1970.
Sebring-Vanguard a construit plus de 2000 exemplaires dans son usine de Floride avant de s’arrêter en 1977.
Les droits ont ensuite été acquis par Commuter Vehicles, qui a légèrement modifié le design, changé le nom en Comuta-Car et construit à peu près le même nombre de cette version.
33. Saab (1974)
Un article de magazine publié en décembre 1974 donnait des détails sur un moteur à vapeur développé par Saab.
Un peu plus d’un an plus tard, au début de l’année 1976, SAE International a publié un article rédigé par Ove Platell, donnant des détails sur l’avancement du projet.
Le moteur semble avoir été monté à un moment donné sur un Saab Sonett III (modèle représentatif illustré), normalement équipé d’un Ford V4, mais comme pour les paquebots GM un peu plus anciens, l’idée a été rejetée avant qu’un modèle de ce type n’entre en production.
34. Steam Cat (1974)
Peter Pellandine, un designer britannique qui a travaillé à la fois au Royaume-Uni et en Australie, était un passionné de petites voitures de sport et de machines à vapeur.
Il a combiné les deux pour la première fois avec le Steam Cat, qui a été développé pour devenir le Pelland Sports, un moteur à essence plus conventionnel.
Pellandine construit également une voiture destinée à battre les 205,45 km/h atteints par la Stanley Rocket en 1906, mais le record de la Stanley reste intact quelques années de plus.
35. Thrust 2 (1983)
Les moteurs à réaction n’ont pas été utilisés dans les voitures routières standard, pour des raisons évidentes, mais ils sont assez répandus depuis plusieurs décennies dans les dragsters et les prétendants au record de vitesse sur terre.
Dans cette dernière catégorie, les jets ont été utilisés exclusivement pendant une période incroyable où le record est passé de 655 km/h en août 1963 à 966 km/h en novembre 1965.
Une nouvelle ère semblait s’ouvrir lorsque la fusée Blue Flame de Gary Gabelich a porté le record à 1001 km/h en 1970 et l’a conservé pendant 13 ans, mais la Thrust 2 de Richard Noble a remis les voitures à réaction au goût du jour en atteignant 1019 km/h.
Depuis lors, le LSR est détenu par des jets. Le détenteur actuel, Thrust SSC (le bimoteur qui a succédé à Thrust 2), est le seul véhicule à avoir jamais dépassé la vitesse du son sur terre, ayant porté la marque à 1228 km/h en octobre 1997 aux mains d’Andy Green.
36. Solectria Force (1991)
La Force, construite par Solectria Corporation de Wilmington, Massachusetts, était une Geo Metro (elle-même une Suzuki commercialisée par General Motors) dont le moteur et la transmission standard avaient été remplacés par un groupe motopropulseur électrique.
La Force n’a été produite qu’à quelques centaines d’exemplaires, mais elle a obtenu des résultats exceptionnels lors du rallye américain Tour de Sol pour véhicules électriques, remportant plusieurs fois la classe Production.
Le modèle Sunrise de Solectria, basé sur une carrosserie en composite, a été encore plus spectaculaire, enregistrant une distance non officielle de 603,5 km avec une seule charge lors du Tour de Sol 1996.
Contrairement à la Force, le Sunrise n’a jamais dépassé le stade du prototype.
37. General Motors EV1 (1996)
L’EV1 a été la première tentative de GM, et peut-être la plus controversée, de mettre une voiture électrique entre les mains de l’automobiliste américain.
Il a été vendu, plutôt que loué, de 1996 à 1999, date à laquelle le programme a été abandonné.
GM a expliqué que cette décision était motivée par des raisons de coût, mais l’opinion contraire, selon laquelle l’entreprise essayait de tuer les voitures électriques, a été fortement exprimée.
Près de trois décennies plus tard, alors que la General s’est engagée à concevoir et à construire des VE à grande échelle, cela semble plutôt étrange.
38. Honda EV Plus (1997)
L’EV Plus était un autre véhicule électrique produit par un grand constructeur à la fin des années 1990, et le plus susceptible de plaire aux amateurs de voitures compactes à hayon.
Environ 300 exemplaires ont été produits et mis en location uniquement de 1997 à 1999, après quoi Honda s’est concentré sur son premier hybride essence-électricité, l’Insight de première génération.
L’EV Plus la plus spectaculaire a été une version préparée pour la compétition, avec laquelle Teruo Sugita a établi un nouveau record pour les machines électriques lors de la course de côte de Pikes Peak en 1999.
Le temps de 15 min 19,91 s de Sugita a depuis été éclipsé par les 7 min 57,148 s réalisées par Romain Dumas au volant de la Volkswagen I.D. R tout électrique en 2018, une amélioration qui s’explique en partie par le fait que les parties en gravier du parcours ont été recouvertes de macadam en 2011.
39. Ford Ranger EV (1998)
GM a suivi l’EV1 avec son premier pick-up électrique, le Chevrolet S-10 EV, mais celui-ci n’a été disponible que pendant deux années-modèles.
Ford a persévéré plus longtemps avec son véhicule équivalent, le Ranger EV, qui (comme son nom l’indique) était simplement un pick-up Ranger équipé d’un groupe motopropulseur électrique.
Disponible en location ou en achat pur et simple (ce dernier étant nettement plus populaire), la Ranger EV a été proposée de 1998 à 2002, période pendant laquelle les clients qui préféraient les SUV pouvaient louer la Toyota RAV4 EV de première génération s’ils le souhaitaient.
40. Imagination (2009)
Le record établi par Fred Marriot à bord de la Stanley Rocket en 1906 est resté pendant plus d’un siècle la vitesse la plus élevée enregistrée par un véhicule à vapeur.
Il a finalement été battu par l’Imagination du British Steam Car Project en août 2009.
Charles Burnett III a établi un nouveau record international du kilomètre à 225 km/h le 25 août 2009, puis a remis le véhicule à Don Wales (petit-fils du multiple recordman Sir Malcolm Campbell), qui l’a porté à 238 km/h le lendemain.
