BMW iX M60
ESSAI – BMW ne peut s’empêcher de développer des versions sportives de tous ses modèles. Même sur les bases les plus incongrues. Un SUV électrique de 2,6 tonnes ne semble a priori pas se prêter à l’exercice et pourtant… Le BMW iX M60 est divertissant, à défaut de se montrer raisonnable.
BMW a forgé sa réputation sur des berlines propulsion, aux lignes athlétiques et au tempérament plutôt sportif grâce à un savoir-faire reconnu dans la fabrication de moteurs six-cylindres. Alors quand le constructeur bavarois a lancé il y a un an en guise de manifeste du futur le iX, un grand SUV électrique à la silhouette maladroite, de nombreux puristes ont sauté au plafond. L’engin est convaincant, comme nous avons pu le constater après quelques milliers de kilomètres à son volant (lire notre essai du BMW iX), lors de divers essais. Mais il en fallait plus pour adoucir les Béhémistes fervents. Alors, fidèle à son habitude, la marque à l’hélice s’est mise en tête de vitaminer son dernier modèle, confiant le travail à Motorsport.
Un SUV électrique de 619 ch
Techniquement, la puissance est évidemment en hausse : elle passe de 523 ch sur le iX xDrive50 à 619 ch sur cet iX M60, limitée par l’électronique de puissance dans les deux cas. Sur les deux versions, le moteur avant (220MF) est identique ; il peut délivrer jusqu’à 258 ch et 365 Nm. C’est à l’arrière que Motorsport a sévi. Le moteur 220LRTU cède la place au 220XLR, pour une puissance maximale qui bondit de 313 ch à 489 ch, alors que le couple grimpe de 400 Nm à 650 Nm. Si la longueur du rotor reste identique entre les deux moteurs, à 22 cm, le bobinage est doublé sur le iX M60, sur le rotor (BMW n’utilise pas d’aimants permanents) comme sur le stator. L’ensemble n’est plus triphasé, mais doté de six phases, ce qui a nécessité la présence de deux onduleurs/redresseurs au lieu d’un.
En images: BMW iX M60
Evidemment, les performances sont en hausse. Le BMW iX M60 expédie le 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, contre 4,6 secondes pour le iX xDrive50. Ce dernier n’était déjà pas fainéant, le nouveau venu est encore plus explosif. Les démarrages sont canon, et Motorsport a le sens de la mise en scène. Si on active le Launch Control (qui permet de faire ponctuellement grimper le couple), l’électronique fait vibrer la voiture en retenant le démarrage par à-coups avec le système de freinage pour mettre les passagers dans l’ambiance. Saisissant, d’autant plus que, depuis la dernière mise à jour logicielle, BMW a élargi le nombre de modes de conduite, chacun assortis de leur bande-son signée Hans Zimmer. Voilà le principal avantage du BMW iX M60: assurer des départs arrêtés tout en flamboyance!
BMW iX M60 – 22 Crédit : Challenges – N. Meunier
Une fois le véhicule arraché de son arrêt, les performances sont évidemment toujours spectaculaires. Mais, comme nous avons déjà pu le constater sur les versions les plus puissantes d’autres modèles électriques, la manière de délivrer les chevaux demeure très linéaire. Par conséquent, il est compliqué de percevoir le surcroît de force motrice par rapport à la version inférieure, si on ne conduit pas les deux successivement. Evidemment, le iX M60 est plus costaud. Mais le iX xDrive50 l’est déjà sacrément. Le nouveau venu a l’avantage d’une vitesse de pointe portée à 250 km/h (200 km/h sinon), enfin digne d’un constructeur provenant du pays des Autobahnen à vitesse illimitée. Cela a été permis en rallongeant le rapport de réduction du train arrière de 1:11,115 à 1:8,8. Sur les deux essieux donc, la démultiplication est désormais identique. A ces allures, ce gros SUV affiche une assurance imperturbable et une stabilité à toute épreuve. A l’heure où nous écrivons ces lignes, aucun autre SUV électrique ne peut tenir le même rythme.
Une autonomie toujours généreuse
Malgré ces modifications qui touchent le moteur et la démultiplication, nous n’avons pas constaté une consommation supérieure, dans les faits, sur le iX M60. La consommation moyenne tourne aux environs de 22 kWh/100 km sur route, de 28,5 kWh/100 km sur autoroute, ce qui correspond à des autonomies respectives de 480 km et 370 km sans marge, étant donné la capacité de la batterie de 105,2 kWh utiles (111,5 kWh au total). Identique à celle du iX xDrive50, elle peut être chargée à 80 % en 35 minutes, avec un pic constaté de 197 kW. BMW s’en tient à une architecture électrique 400 Volts, ce qui ne permet pas vraiment d’espérer mieux.
BMW iX M60 – 1 Crédit : Challenges – N. Meunier
Le BMW iX n’était sans doute pas le modèle le plus adapté à une déclinaison sportive. Mais cette version M60 apparaît tout de même amusante et performante. Dommage que la différence de performance soit si ténue face à la version xDrive50, alors que la suspension apparaît un peu en retrait. A première vue, la différence de prix apparaît colossale: le iX xDrive50 débute à 107.950 €, le M60 à 136.500 €. Mais ce dernier apparaît bien plus richement équipée. Si on prend en compte la dotation, l’écart est d’environ 10.000 €. Le jeu en vaut-il la chandelle? Objectivement, il est permis d’en douter, mais le luxe de la version la plus puissante est souvent indispensable pour la clientèle de ce genre d’engin. Et celle-ci pourrait bientôt se laisser détourner par le Tesla Model X Plaid, annoncé à 141.9090 € et fort de 1.020 ch. Nous avons hâte de voir si l’américain dispose d’un grain de folie supplémentaire!
BMW iX M60
- Performances impressionnantes
- Intérieur très agréable
- Equipement pléthorique
- Comportement étonnant
- Intérêt par rapport au iX xDrive50
- Confort dégradé
- Tarif très élevé
- Style discutable
- Autonomie/polyvalence4/5
- Confort4/5
- Comportement routier5/5
- Performances4/5
- Qualité de présentation4/5
- Aspects pratiques4/5
- Prix/équipements3/5
